martes, 19 de abril de 2016

Volar en Calima

A raíz del último vuelo que os he contado en el blog, os puedo asegurar que he buscado mucha información sobre cómo volar con calima y, en general, en condiciones visuales deterioradas para, en el caso de que pudiera volver a ocurrir, tener mayores conocimientos sobre este tema y poder tomar las decisiones correctas... siempre desde el punto de vista de la legalidad y de la seguridad.

Al día siguiente al vuelo, lo primero que hice fue recuperar de mi biblioteca este libro que tenía pendiente (VFR in Marginal Weather) y que me va a servir como plagio base para esta entrada que comparto con vosotros: Volar con Calima.

A pesar de estar descatalogado hay varios de segunda mano en Amazon a muy buen precio
Nos cuenta en su artículo el físico del aire, comunicador científico y especialista en Meteorología,  José Miguel Viñas, en su web Divulgameteo...

La presencia en la atmósfera de polvo en suspensión es a veces muy superior a la normal, en cuyo caso hablamos de calima. Las partículas sólidas que flotan en el ambiente se encargan de enturbiar el cielo y de reducir de forma significativa la visibilidad. La atmósfera se tiñe de un color terroso (ocre, parduzco, amarillento, naranja, rojizo…), variable en función de cuál sea la naturaleza del terreno del que escaparon las partículas.
La calima puede hacer que podamos mirar al sol directamente sin que nos haga daño
Según otro artículo publicado por Ángela Bernardo (en relación a la nube de polvo a la que nos vimos sometidos a partir del 21 de febrero) "La nube de polvo que cubre España", los pilotos podemos tener a nuestra disposición una herramienta realizada por el Barcelona Dust Forecast Center que traslada la información recogida y las estimaciones sobre la evolución de una nube de polvo de forma gráfica que nos va a permitir valorar la posibilidad y viabilidad de un vuelo desde un ámbito desconocido por mi hasta ahora como es la calima.

Imagen satélite compartida por José Miguel, donde se ve perfectamente como entra en España la nube de calima por el oeste
Pues bien, como decía antes, en condiciones de visibilidad con calima, no hay nubes en ninguna parte y el sol se puede ver claramente encima. Seguramente uno sea capaz de ver perfectamente el suelo y el sol, pero lateral y frontalmente la cosa cambia y se puede llegar incluso a tener la sensación de estar entre nubes. En el libro el autor recomienda, aparte de mantener los planos nivelados teniendo como referencia los instrumentos, tener especial cuidado durante el ascenso de no meter el avión en pérdida al no tener el horizonte real u otra referencia exterior disponible para ayudarnos a juzgar el ángulo de ascenso. Si no somos prudentes, es muy fácil que tiremos cada vez más y más de la palanca hacia atrás. La solución es vigilar el anemómetro siempre. Una entrada en pérdida inadvertida o, lo que es peor aún, una entrada en barrena próximo al suelo, son con gran frecuencia fatales. La velocidad del aire se debe mantener por encima de todo.

"En muchas ocasiones las capas de calima, especialmente en días calurosos de verano, pueden alcanzar espesores de dos o incluso tres millas. Con aviones ligeros normales no hay posibilidad de situarse por encima de ellas (como ya pudimos comprobar en su momento, aunque estuvimos a punto). Es fácil que durante todo el vuelo nos hallemos rodeados de calima o que se mantenga en esta situación durante mucho tiempo. Justo debajo lo más probable es que seamos capaces de ver el suelo (malo será si lo dejamos de ver, inconscientes!), pero en cualquier otra dirección la tierra se convierte rápidamente en un inmenso borrón. La visibilidad lateral en todas las direcciones parecerá ser virtualmente cero, aún cuando en realidad sea de varias millas. Como no hay nada a lo que mirar, la única forma de hacerse una idea de la visibilidad lateral es mirar al suelo. Si el aparato vuela a 10.000 pies AGL y el suelo puede verse con claridad, puede suponerse entonces con seguridad que la visibilidad lateral es de al menos 10.000 pies o dos millas. Será menor más tarde, cuando el sol esté con un ángulo bajo y estemos volando hacia él. En tales momentos la visibilidad hacia el sol puede ser la mitad o menor de la que habría si nos alejáramos del sol. En uno o en otro caso, el volar en tales condiciones implica volar con referencia a los instrumentos".

En este punto estábamos "casi" por encima de la nube de calima
Puedo confirmar que tal como dice el autor esto es bien cierto y, a pesar de que en ningún momento tuvimos esta situación de calima tan terrible como la descrita, si es cierto que en ocasiones parecía que no se veía absolutamente nada... cosa que quedo completamente rebatido en el momento en que nos fuimos acercando a las montañas y pudimos ver sus siluetas desde bien lejos.

A pesar de que la visibilidad horizontal parece 0...
... la realidad es completamente otra
"Uno de los aspectos más desagradables de tales condiciones de calima es la dificultad para encontrar el aeropuerto. Si hay un VOR o NDB exactamente en el campo no será un problema serio, incluso cuando realmente no se vea la pista hasta que estemos prácticamente encima de ella. Si no se dispone de una ayuda conveniente para la navegación, deberemos permanecer a gran altura hasta que veamos el aeropuerto bajo nosotros. Entonces descenderemos en círculo teniendo el aeropuerto a la vista en todo momento. Si es al final de la tarde y el sol está bajo, deberemos planificar este descenso de forma que el aeropuerto quede fuera del sol. En otras palabras, como el sol se pone por el oeste, deberemos descender al oeste del aeropuerto, de forma que tengamos que mirar hacia el este y a favor del sol".

Primordial tener la pista a la vista siempre :-P
En este caso tener una cabina con pantallas, GPS o incluso un iPAD con una aplicación de navegación que nos ofrezca el perfil del terreno es una gran ayuda. Y en este punto quiero destacar la palabra "ayuda". Si el vuelo no es posible en condiciones VFR, o no nos sentimos seguros en ningún momento, deberemos regresar o aterrizar en lugar seguro por mucho que dispongamos de otras herramientas. No disponer de una habilitación de vuelo por instrumentos (con entrenamiento reciente, ojo!) nos permite volar en condiciones IMC y solamente las ayudas que disponemos deben servir para hacer el vuelo VFR más seguro si cabe y nunca como sustitutivo del entrenamiento correspondiente.



Y esto es todo lo que quería contaros en esta serie de artículos relacionados con el pasado vuelo a Matilla. Espero que os sirva para planificar mejor aún si cabe vuestros próximos viajecillos ;-)

Buenos, y seguros, vuelos!

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