martes, 19 de abril de 2016

A raíz del último vuelo que os he contado en el blog, os puedo asegurar que he buscado mucha información sobre cómo volar con calima y, en general, en condiciones visuales deterioradas para, en el caso de que pudiera volver a ocurrir, tener mayores conocimientos sobre este tema y poder tomar las decisiones correctas... siempre desde el punto de vista de la legalidad y de la seguridad.

Al día siguiente al vuelo, lo primero que hice fue recuperar de mi biblioteca este libro que tenía pendiente (VFR in Marginal Weather) y que me va a servir como plagio base para esta entrada que comparto con vosotros: Volar con Calima.

A pesar de estar descatalogado hay varios de segunda mano en Amazon a muy buen precio

domingo, 10 de abril de 2016

A raíz del último vuelo que os he contado en el blog, os puedo asegurar que he buscado mucha información sobre cómo volar con calima y, en general, en condiciones visuales deterioradas para, en el caso de que pudiera volver a ocurrir, tener mayores conocimientos sobre este tema y poder tomar las decisiones correctas... siempre desde el punto de vista de la legalidad y de la seguridad.

En la entrada de hoy voy a hablaros sobre una herramienta que tenemos los pilotos cuando la visibilidad se ve reducida tanto como para estar en condiciones IMC: VFR Especial.
Visibilidad reducida


Lo primero es recordar cuándo el vuelo visual es legal y cuándo lo deja de ser. Para ello lo mejor es ir al AIP, en la sección ENR, descargar el documento "ENR 1.2 - Reglas de vuelo visual". A pesar de que en esta entrada no voy a tratarlo en detalle, sí me quiero quedar con la tabla resumen que hay nada más empezar


Podemos decir que estaremos legales si tenemos una visibilidad horizontal de más de 8 Km por encima de 10.000' o 5 Km por debajo de esta altitud en cualquier espacio aéreo; además de una distancia de 1500 m a las nubes horizontal y 300 m verticalmente. Claro, lo difícil en vuelo es calcular estas distancias con precisión por lo que estos valores para mí no deberían ser más que una referencia y personalmente en vuelo me fiaría de las distancias a las cuales me siento cómodo, que es un valor mucho más objetivo y seguramente más restrictivo.

Pero claro, en el caso de que uno salga de un aeródromo X, Valladolid por ejemplo, vaya al aeropuerto Z, Cuatro Vientos, y en el trascurso del viaje vea un METAR similar a este ¿Qué puede hacer?

METAR LEVS 211630Z VRB01KT 5000 HZ NSC 14/01 Q1023

Bien, en este caso no tendremos ningún problema para entrar en Cuatro Vientos ya que la visibilidad horizontal está en el límite justo para hacerlo todo legalmente (5000 HZ o lo que es lo mismo: visibilidad 5000 m y Haze/Calima)

¿Pero qué ocurre si en vez de 5000 fuese un valor inferior?

Bien. Esto es importante tenerlo claro para evitar hacer algo realmente estúpido como aquel piloto que se quedó sin radio y prefirió amerizar (sí, amerizar) en el mar y pasar toda la noche empapado y al borde de la hipotermia con tal de no meterse en un aeropuerto controlado y hacer frente al tremendo follón legal y la cantidad de trámites que podría a suponerle (y os aseguro que conozco más ejemplos como este)

MEEEEEEECCCCCCCC

Hay una forma perfectamente legal para poder aterrizar sanos y salvos en nuestro aeropuerto de destino sin complicarnos en exceso y se llama: VFR Especial.

VFR Especial

Según el mismo documento anterior:

Un vuelo VFR especial, es un vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.

Y más adelante:


...se aplicarán las siguientes condiciones adicionales: a) por parte del piloto:
1) cielo despejado de nubes y con la superficie a la vista; 2) la visibilidad en vuelo no será inferior a 1500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m; 3) a una velocidad de 140 nudos IAS o inferior para que sea posible observar otro tránsito y cualquier obstáculo, con tiempo para evitar una colisión,
y b) por parte del control de tránsito aéreo:
1) solo durante el día, a menos que la autoridad competente permita lo contrario; 2) la visibilidad en tierra no será inferior a 1500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m; 3) el techo de nubes no será inferior a 180 m (600 ft).

Que quiere decir que si es de día, no estamos entre nubes, vemos la pista y no vamos tan "mangaos" como para tragarnos a todos los tráficos que tengamos por delante, podemos entrar legalmente y aterrizar con seguridad simplemente declarándonos como un vuelo VFR Especial.

Con la pista a la vista...
Creo que volar con la tranquilidad de saber que podemos entrar en un aeropuerto controlado en condiciones deterioradas sin consecuencias graves nos puede ayudar a centrarnos en lo importante, volar el avión, y no aumentar más de la cuenta la carga de estrés en cabina.

Buenos, y seguros, vuelos!!!

domingo, 3 de abril de 2016

3 semanas hemos tardado en poder volar desde la fecha que teníamos planificada hasta que la meteo nos lo ha permitido. Sí, ya sé que esta época es bastante impredecible, pero lo que es mala suerte es, que con un anticiclón que hemos tenido en la Península desde ni se sabe cuándo, se tuviera que estropear el domingo que íbamos a volar (7 de febrero) y el fin de semana siguiente (14/2, el día de los enamorados).




Menos mal que la meteo fue mejorando considerablemente durante el transcurso de la semana y el fin de semana nos iba a dejar un tiempo espectacular y una meteo más que apta para el vuelo con ¡incluso las montañas nevadas! Claro, que a veces hay fenómenos atmosféricos de difícil previsión que hacen que no todo sea coser y cantar...


Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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