Como prevenir un desastre: viraje de base a final

Recientemente he leido un articulo que me ha parecido bastante interesante (http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/base-to-final-turn/) no por ser algo que no sepamos todos los pilotos, sino por lo habitual que resulta en cuanto a los accidentes de aviación ligera se refiere: el accidente que ocurre virando de base a final. Realmente sorprende lo fácil que puede llegar a ser meter un avión en barrena realizando un viraje cerrado ya sea por overchutarse o por querer hacer una foto superchula de la casa del acompañante, etc

El articulo empieza concienciado al lector acerca de lo peligroso que puede llegar a ser realizar un viraje cerrado en el tramo de base a final centrando la atención en tres aspectos clave: lo cerca que uno está del suelo, lo lento que se está volando y lo rapido que uno puede meter el avión en pérdida por ir descordinado sobremandando el viraje.

¿Y por que nos podemos overchutar? Basicamente por la componente de viento cruzado (nuestra velocidad respecto al suelo es alta en base y al virar a final debemos ceñir más el viraje para no perder el eje de la pista) o por no iniciar el viraje a tiempo y querer cerrarlo para evitar alinear con la rodadura o con los hangares en vez de con el asfalto. Esto nos puede llevar a cerrar más y más el viraje para solucionar el error y no darnos cuenta de que estamos agravando enormemente el problema en vez de darle solución pudiendo entrar en pérdida acelerada o, peor aun, una pérdida descoordinada

Accelerated Stall

Un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad tan pronto se excede el Angulo de Ataque Crítico. Al cerrar el viraje se incrementa el ángulo de viraje. Como simultaneamente tiramos de los cuernos para incrementar la sustentación, estamos incrementando el AOA (ángulo de ataque) de los planos y, aunque la velocidad sea la misma, cada vez nos acercamos más y más a la pérdida. Debemos tener en cuenta de que estamos a pocos pies del suelo y un par de grados más en el viraje puede hacer que entremos en pérdida, incluso en un viraje coordinado, y nos encontraremos en una situación muy, muy jodida dificil.

Cross-Controlled Stall

Esta otra pérdida empieza igual que la anterior, incrementamos el angulo de ataque, pero nos damos cuenta de que nos hemos pasado, así que relajamos el viraje pero, como no queremos perder el eje, pisamos el pedal del timon un poco más de la cuenta para mantener el ritmo de viraje previo (lo que no viramos con los alerones lo queremos hacer con el timón).
El problema es que en esta situación estamos derrapando demasiado con el avión y si entramos en pérdida seguramente estaremos entrando en una incipiente barrena que de continuar, estando a pocos cientos de pies, la recuperación es imposible independientemente de nuestra experiencia, cualidades o habilidades como pilotos.

El autor nos habla de las bondades del indicador del ángulo de ataque, instrumento que se está poniendo muy de moda en EEUU, ya que en todo momento monitoriza la velocidad y el ángulo de ataque dando una visión muy clara de donde se encuentra en todo momento el avión en su envolvente de vuelo, pero eso mejor lo trataremos en un futuro en otra entrada del blog.

Así que la mejor opción sin duda es hacer un motor y al aire y volverlo a intentar. En mi caso, y es una opinión muy personal, la preocupación por overchutarme es bastante poca y no me daña el orgullo en absoluto. Siempre se puede solucionar más adelante si no estamos en muy, muy corta final, pero reconozco que me he encontrado con otros pilotos que de no llegar perfectamente alineados con el eje se quedan tan apesadumbrados como si hubieran tenido el peor de los gatillazos... y tampoco es para tanto, hombre! (o sí?)

Buenos vuelos!