sábado, 9 de enero de 2016

18/09/2015: Seneca... y no el filósofo

- ¿Y tú crees que podría ir contigo de paquete en el bimo?
- No sé, le pregunto a David y te digo algo Gon
- Insiste Himar, dile que nunca he montado en bimo y estoy deseando, jeje

Así comienza esta pequeña aventura en la que he tenido la oportunidad de sentir lo que es volar un bimotor, aunque sea atrás y sin tocar ni un mísero switch, pero estar más de dos horas volando, disfrutando de una clase de instrucción y aprendiendo es algo que no se puede pagar con dinero... bueno sí, pero mejor si es gratis :-P

Nuevamente Himar, amigo que me introdujo en el mundillo de la aviación real, me ha proporcionado una nueva experiencia aerotrastornada. En esta ocasión he podido sentir lo que es volar un bimotor. En concreto la montura es una PA34-200T Seneca II de matrícula EC-HLQ con dos motores Continental de 200 CV cada uno, paso variable, tren retráctil, flaps eléctricos... lo que se viene llamando una mala bestia.

«Duble herma of Socrates and Seneca Antikensammlung Berlin 07» de I, Calidius. Disponible bajo la licencia CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia Commons 



A las 14 de la tarde abandonamos nuestros respectivos puestos de trabajo para dirigirnos raudos y veloces a Cuatro Vientos ya que el tiempo apremia y no queremos encontrarnos el típico atasco de viernes en Madrid. Llegamos casi a la vez y mientras Himar hace el plan de vuelo, yo me entretengo hablando primero con Roberto (que está terminando de montar un simulador de 320 que tiene una pinta excelente) y luego con Isra que está esperando a Hamadi que viene de revalidar su licencia de PPL.
Cuando está todo listo, atravesamos el control y nos dirigimos por la plataforma hacia el parking de TAS a por el avión. Lo primero al llegar es drenar el avión. Casi estoy a punto de decir que es imposible que encontremos agua en los depósitos tras varios días sin llover, una temperatura de más de 25º y una humedad inferior al 30% cuando me enseña el drenador y veo perfectamente como en la mitad del mismo hay una separación clara de lo que viene siendo agua depositada en el fondo y el resto combustible. Repetimos el procedimiento dos veces más hasta que ya solo sale es combustible y lo mismo con el otro motor (en los bimotores todo está por duplicado).

Mientras sigue con la revisión, yo me dedico a mirar el avión y a estudiarlo en detalle.

La montura desde varios ángulos. Algunos consideran a este tipo de fotos "porno aeronáutico"

Por fuera me sorprenden las dimensión de los planos que son más pequeños de lo que podría llegar a suponer. Por otra parte el interior de la cabina, igual que el de cualquier Piper salvo por la duplicidad de los controles y el paso variable.

El tablero no es muy diferente al de una PA28 cualquiera salvo por la duplicidad de los instrumentos relacionados con los motores

Cuando tenemos la revisión lista aparece David y eso quiere decir que en breve nos vamos al aire. Hoy hace un día perfecto para volar

METAR LEVS 181400Z VRB01KT CAVOK 25/03 Q1021
TAF LEVS 181400Z 1815/1824 VRB05KT CAVOK

De entre la maleza, aparece David listo para ir a volar
Piloto e instructor se acomodan delante y yo, como "piloto de seguridad" me acomodo en las amplias 4 plazas traseras y me doy cuenta de que es la primera vez que me siento atrás! ¿Y si me mareo? Hombre previsor vale por dos y hace un rato me he tomado un biodramina que aunque me ha caído como una piedra y parezco una máquina de generar ácido al menos me da la seguridad de que no voy a fastidiar el vuelo a nadie.

Primero ponen en marcha el motor derecho, y lo que me más me sorprende es que su arranque no es "instantáneo" como en un monomotor, sino que el arranque es como poco a poco. Quizás en el siguiente vídeo entiendas lo que digo



Rodamos a cabecera de la 10 y tras la prueba motor, alineamos y nos vamos al aire. Guau!, el empuje y el sonido no tiene nada que ver con lo que estoy acostumbrado. No sé si el ir atrás o el hecho de ser un bimotor me dio una sensación de experiencia de vuelo completamente diferente.

En palabras de Himar: "Obviamente, la operación con un bimotor cambia si la comparamos con la de un monomotor. De todas las diferencias, quizás las más llamativas son: a) hay que hilar fino para que las revoluciones de las hélices estén sincronizadas (¡hay que ser muy preciso! o de lo contrario el ruido puede ser molesto), y la precaución de no entrar en overboost durante la carrera de despegue (no se deben superar las 39" de admisión, pero las palancas adelantadas al máximo dan mucho más que eso).

Teniendo esos dos aspectos en cuenta, imagina lo divertida que puede resultar la carrera de despegue: adelanta los gases, pero no entres en overboost, ojo que el motor derecho da menos empuje, cuidado con el eje de pista, ojo el motor izquierdo, le falta empuje, cuidado con el eje de pista, motor derecho en overboost, mira la velocidad, ¡10 por encima de la VR! Al aire... y casi ni te has enterado de qué ha pasado"

Abandonamos por W y nos vamos hacia Toledo, al VOR a practicar fichas.

Premio a quien me identifique este pueblo ;-)

"Durante el vuelo practicamos tanto maniobras visuales como instrumentales. En las primeras, las que son con motor apenas presentan diferencias con el vuelo monomotor. Sin embargo, esos dos motores y ese morro pesado se notan mucho en las maniobras sin motor. Por eso una maniobra como las pérdidas en viraje se hacen tan interesante, olvídate de los alerones, sólo pedales. 

Con respecto a las maniobras instrumentales, me quedo con todas: disfruto mucho volando en instrumental. Lo que no me gusta es lo complicado que se hace practicar IFR en el TMA de Madrid, todo son dificultades: exceso de tráfico en torno a una misma radioayuda, restricciones de espacio aéreo... y también algún que otro controlador de Madrid Control."


Incluso yo, que iba detrás sin cascos, pude darme cuenta de que había problemas para hacer las maniobras en Toledo y del pequeño "rifi-rafe" que tuvieron :-P

No se viaja nada mal en este avión ;-)

Pues nada, a Navas para que pudieran seguir con sus cosicas...

Antenas  de Robledo desde Navas
Después de un par de horas de vuelo toca volvernos y hacemos una toma y despegue y posterior toma final.

"La toma en Cuatro Vientos. En mi caso personal, la primera vez que volé una Séneca pensé que el punto clave tendría que ser muy, muy cerca de la pista, sobre todo después de haber volado Arrows (monomotor, pero un centro de gravedad muy retrasado). Pero no, la Séneca no es especialmente exigente en este sentido. Eso sí, a mi me gusta reservarme unos 5 nudos de más hasta muy corta final. Que nunca se sabe."

Y de eso puedo dar fe, que después de esas dos tomas y despegues que hizo mi amigo, muchos de mis prejuicios con los bimo se disiparon y hasta me vi capaz de hacerlo yo mismo... que iluso soy y que malo es el exceso de confianza :-P



Estacionamos el avión y nos toca bajarnos y empujar. La verdad es que pesa un "poquito" más de lo que estoy habituado por lo que se agradecen 4 brazos en vez de dos. Lo atamos, ponemos las fundas correspondientes y mientras hacen el debriefing correspondiente yo escucho atentamente con ganas de dirigirnos a la terracita de La Torre de Cuatro Vientos (antiguo BückerBook Bar) para tomar una cervecita fresquita y hablar de lo que más nos gusta: el mundo de los aviones :-D

Nuevamente mi amigo Himar me ha ofrecido una experiencia inolvidable: fue el primero en darme a conocer lo que era volar en una avioneta, fue el primero en darme a conocer lo que era un simulador full motion de 320 y ahora el primero en darme a conocer lo que es volar en un bimotor. Que siga así siempre!

Gracias amigo!


Buenos vuelos!

1 comentario:

  1. Dan ganas de subir en una... un saludo y gracias por la entrada!

    ResponderEliminar

Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

Lo más visto este mes...

Lo más visto...

Email

Email

Formulario de contacto

Nombre

Correo electrónico *

Mensaje *

2014 © Planer - Responsive Blogger Magazine Theme
Planer theme by Way2themes