lunes, 21 de noviembre de 2016

Un país lleno de oportunidades


Pero entender dónde estamos y qué nos ha traído hasta aquí, no provocará sin más  invertir la situación. ¿Todo está perdido? ¿Sólo nos queda llorar la desgracia de este país y entonar el “es que somos así”? ¿"Spain is different" y fin de trayecto? Creo firmemente que no.

Me gusta el ejemplo de China, aunque encontraríamos otros. Un gigante con un enorme potencial, con capital, recursos humanos, todo por hacer (en aviación general o en lo que sea en este caso)... Allí han sabido entender el valor de este tejido y sector y –sí- se ha impulsado desde el gobierno un fulgurante programa espacial, una marca propia de aviones de línea, acuerdos con los principales líderes mundiales de la industria per a fabricar piezas o incluso realizar el ensamblaje completo de aviones con los que nutrir al creciente mercado interior de transporte aéreo... Pero se ha impulsado (¡y de qué manera!) la formación aeronáutica, el desarrollo de pequeños aviones para aeroclubes, grupos chinos han adquirido prestigiosas marcas norteamericanas de aviones deportivos, de motores de explosión, se están desarrollando avioneseléctricos.... No han centrado la estrategia de crecimiento y desarrollo en la aviación pesada, sino en todos los ámbitos.



España tiene un gran número de buenas cartas para posicionarse bien dentro de este sector. Nos encontramos en una ubicación física estratégica, en el camino entre África y Europa, y estamos en una competitiva ubicación para ser hub de vuelos a Latinoamérica. La meteorología de la península es excelente, con unos ratios de solarización que son la envidia de nuestros vecinos del norte: excelente para la formación, los vuelos de placer, la práctica de deportes aéreos... Comparativamente, temperaturas suaves y sin demasiada nieve, heladas ni nieblas. Es un país con una densidad de población bastante baja y un urbanismo que concentra la población en ciudades compactas, dejando grandes áreas despobladas en las que realizar ciertas prácticas más molestas (lanzamiento de turismo espacial, vuelos de certificación, pruebas...). El paisaje es variado, con áreas de montaña, costas y aguas interiores. No hay actividad aeronáutica que no se pueda realizar. El espacio aéreo está comparativamente bastante descongestionado y libre de un excesivo tráfico. Se dispone de una red de aeropuertos de alta capacidad con control aéreo fuertemente infrautilizados. El coste de la vida es relativamente bajo, un nivel cultural y académico altos, niveles salariales competitivos, mucho recorrido para crecer en número de usuarios internos (hasta alcanzar indicadores similares a países de nuestro nivel de desarrollo)... España es un excelente lugar en el que lanzar aventuras de compañías aéreas, escuelas de vuelo, centros de mantenimiento, industria aeronáutica y nuevos diseños de modelos de aeronaves. Es realmente una tierra de oportunidades, bastante "virgen" en este sentido, apta para convertirse en "la Florida de Europa" . No es raro incluso -desde dentro del sector- conocer a emprendedores deseosos de intentar desarrollar un proyecto, un pequeño taller de fabricación, una escuela de vuelo o una empresa de aerotaxi.

Aeródromo de Castellón

¿Entonces qué es lo que falta? En mi opinión, es una pura cuestión de cultura y apoyo institucional, y la responsabilidad de ambos con frecuencia recae sobre las mismas espaldas. Con un entorno adecuado, las iniciativas privadas llegan solas, y es más fácil que prosperen. Urge un plan público integral de dinamización del sector, que impulse la aviación general, los trabajos aéreos y la cultura aeronáutica: la “pequeña aviación”. Sus beneficios, son a menudo indirectos (con una relación causa-efecto poco identificable), pero sin duda existen y valen la pena. Durante la última década, me ha asombrado el poder de un gobierno y de la legislación para cambiar usos y costumbres por el bien de la sociedad, como se ha hecho exitosamente con la velocidad de las carreteras o el tabaquismo.

Medios de comunicación públicos, fiscalidad que proteja en lugar de castigar la aviación general, simplificación de procesos y trámites de aviación civil , exención o reducción de tasas de aterrizaje en aeropuertos públicos, plan de apoyo a las iniciativas empresariales privadas en aviación, normativa, ordenación y gestión adecuadas del sector aeroportuario de la aviación general, fomento de les profesiones aeronáuticas, difusión cultural en medios de comunicación públicos, programa de apoyo institucional a las –todavía ridículamente escasas y tremendamente huérfanas- iniciativas culturales de conservación del patrimonio histórico aeronáutico, a los aeroclubes... Hay muchos frentes en los que empujar para a invertir la situación, y los beneficios para un país que busca salidas a su maltrecha economía no tardarían en llegar.

La aviación general, la aviación “pequeña”, esa que existe pero usted desconoce, es un bien imprescindible, y puede que todavía estemos a tiempo de tener una de la que estar orgullosos y que sea parte de nuestra normalidad, que sirva de base sobre la que levantar un prometedor futuro para nuestra industria aeronáutica.



Cerremos con un dato muy revelador: la primera economía del mundo (Estados Unidos) alberga el que fue el museo más visitado del mundo (actualmente 3º según ranking de 2015). Tal vez fuera de esperar. Lo que pueda sorprender, es que no se trata de una pinacoteca, ni un museo arqueológico. Es el Air&Space Museum de la Fundación Smithsoniana de Washington, con un 80% de visitantes comparado con El Lovre (actual número 1 mundial). ¿Es hora de que empecemos a denominar "cultura" a otros ámbitos que el solo cultivo de las artes?



Carles Algué Cabré
Ingeniero Técnico Aeronáutico, consultor de aviación
Piloto comercial de avión

Una herencia franquista


Pero... ¿porqué tenemos lo que tenemos? Es triste decirlo, pero la principal razón del atraso y la incultura aeronáutica de España, la encontramos en la historia bélica del S.XX: no participamos a las guerras adecuadas (desde este punto de vista, se entiende: ¡ojalá no hubiéramos tenido que vivir ninguna!).
La I G.M. supuso un salto de gigante para los sectores aeronáuticos de las potencias europeas, e hizo que los Estados Unidos vinieran a Europa a aprender y le dieran a la aviación la importancia que tenía. Con las industrias aeronáuticas europeas saturadas, alguna empresa española como la Hispano Suiza aprovechó para fabricar y vender motores a las potencias en conflicto. Los fabricantes europeos, no estaban para servir material más que a sus propias jóvenes fuerzas aéreas, así que en España se inició un proceso de concursos con la industria nacional para abastecer los servicios militares propios. Cuando se estaban a punto de adjudicar contratos, y ya se había hecho el esfuerzo de diseñar y construir prototipos, se acabó la guerra, y un alud de material militar europeo dado de baja vendido a bajo coste inundó el mercado. Así mismo, existían una miríada de jóvenes pilotos que habían aprendido un oficio prometedor y querían vivir de él: volar. Al acabar la I Guerra Mundial Europa y Estados Unidos vivieron un gran crecimiento y desarrollo de la aviación civil gracias al salto que supuso la evolución tecnológica de la guerra y a sus "réditos" en términos de material y formación de recursos humanos. España, no. Sólo los militares habían aprendido la lección y llenado sus filas con material dado de baja de países vecinos.



A diferencia de las naciones que habían vivido la importancia estratégica de la industria aeronáutica y empezaban a mimarla en tiempos de paz, el apoyo oficial aquí fue mucho menor. Aún así, pequeños grupos de entusiastas creaban aeroclubes, promovían exhibiciones, se encontraban en competiciones aéreas... Aún tratándose en general de aventuras de gente pudiente y "entusiastas con opciones", en los años 20 y la primera mitad de los 30 nuestra aeronáutica podía ser considerada como "casi normal", pese a sufrir ya cierto atraso respecto a nuestros países vecinos. Es significativo por ejemplo que la nuestra fuera la única presunta "potencia" de Europa Occidental que nunca participó en la Copa Schneider, un carrera de hidroaviones en la que los países industrializados medían su tecnología aeronáutica haciendo competir los mejores bólidos que eran capaces de presentar, y que algunos de los estados participantes llegaron a considerar prácticamente una cuestión de orgullo nacional.



Una vez más, la Segunda Guerra Mundial evidenció a las potencias participantes el valor estratégico de la aviación. Hay multitud de datos extraordinarios, pero sirva indicar que al empezar la guerra, en los Estados Unidos la aeronáutica era la 87ª industria del país en valores de producción; al acabar la contienda, era la primera. 70 años más tarde, todavía no ha perdido el indiscutible liderazgo mundial del sector. La II G.M. dejó a los estados europeos participantes llenos de pequeños y sencillos aeródromos, pilotos militares desmovilizados que volvían a sus trabajos pero con una nueva afición que no querían dejar, mecánicos de avión, material de entrenamiento válido como avión particular o de escuela, fábricas de aviones y motores plenamente operativas... Los gobiernos, entendieron que mantener viva esta red de infraestructuras, industria y recursos humanos era un valor en sí mismo, y aplicaron políticas de difusión de la aviación, subvención al deporte aéreo, al transporte aéreo, a la fabricación de aeronaves... Todavía hoy, todos estos países disfrutan las rentas de aquellas políticas (y muchas de ellas, siguen vigentes hoy en día, con mayor o menor intensidad), que los han convertido en “países con cultura aeronáutica” que se han convertido en potencias comerciales e industriales en aeronáutica, y los campos de vuelo improvisados por uno u otro bando han sobrevivido protegidos como un bien de la población a la que da servicio, tuviera la actividad que tuviera.
Pero en España, en lugar de la II G.M. sufrimos la Guerra Civil. Durante este conflicto y por primera vez en la historia de la humanidad, la aviación se reveló como un arma clave, tanto como para ser el principal elemento de las ayudas de la URSS y Alemania a uno y otro bando de la contienda. La superioridad aérea impuesta finalmente por la Legión Cóndor enviada por el III Reich, fue decisiva en la victoria franquista, y quedó patente que sin este dominio del aire, no era posible ganar batallas en tierra ni en el mar: las reglas de la guerra habían cambiado y la aviación ya no era un elemento complementario, sino la clave de las victorias. Desafortunadamente, en España vencedores y vencidos compartíamos país, de modo que la misma razón que llevó a Francia y Reino Unido a promover la aviación en sus territorios, llevó al régimen franquista a hacer justo lo contrario: a reducirla y controlarla centralizadamente. Así, hasta hace no mucho más de 30 años, toda actividad aeronáutica desarrollada en el estado tenía de uno u otro modo origen y control militar. O era regulada por el ejército o los títulos los emitía el Ejército del Aire o éste regulaba los permisos de actividad. Un gran número de comandantes de Iberia de cabello blanco, son ex-pilotos militares. Era un sistema cerrado, endogámico y que buscaba exactamente lo que consiguió: mantener a la población civil, y especialmente a la susceptible de no ser leal al régimen, de espaldas a la aeronáutica y sin acceso a ésta. ¡Y a fe que así fue! Aun hoy en día, la estructura y modus operandi de nuestra Dirección General de Aviación Civil, de Aena, de AESA... evidencian sus orígenes militares con unos usos y costumbres dignos de un monólogo de humorista: grandes servidumbres y niveles de gasto, burocracia retorcida a menudo del todo incomprensible y de dudosa utilidad, el “es que siempre se ha hecho así” como razón suficiente, la prohibición sistemática ante la ausencia de regulación, el “no” mientras no se demuestre lo contrario...
Para acabarlo de arreglar, durante los años de postguerra en España se vivió una etapa de aislamiento político que no permitía comprar material ni tecnología extranjera. Desde el 36 nadie en España había fabricado un avión (recordemos que durante el conflicto los comprábamos fuera, no nos los fabricábamos) y en Europa se había repetido el fenómeno del fin de la I Guerra Mundial multiplicado por 10: salto tecnológico, crecimiento y maduración del sector... Ante el aislamiento, el gobierno del estado decidió apostar por el desarrollo interno, realizando nuevamente esfuerzos en diseñar modelos de avión de transporte, de entrenamiento, de ataque... resultando una vez más una etapa de interesantes progresos. Pero llegó el período de apertura política y colaboración con los Estados Unidos, y el Tío Sam inundó nuestro mercado con buenos y económicos modelos de contrastada solvencia técnica, restos de la II GM y de la de Corea, que poco a poco fueron substituyendo, de hecho, los restos del último material que se empleó en la Guerra Civil y que todavía conformaba el grueso de la fuerza aérea y de la tierna aviación pseudo-civil española. Los numerosos campos de vuelo desplegados por “La Gloriosa” aviación republicana y por la fuerza aérea nacional, se fueron cerrando vacíos de actividad, y se mantuvieron sólo aquellos aeródromos con actividad y destacamento militar. Estos campos, prácticamente, configuran la red actual. Todavía hoy algunos aeródromos privados deportivos y reaperturas de aeropuertos autonómicos son campos militares de aquella época mantenidos precariamente a lo largo de 70 años.

Pero mientras renegamos del pasado franquista del país y nos gastamos el erario en arrancar monumentos que nos recuerden que aquello que nos explicaban nuestros padres y abuelos fue real, y fomentamos leyes de la memoria histórica haciendo museos de nuestro holocausto local y retornando la dignidad a los difuntos, permitimos que este atraso, herencia de un régimen fascista temeroso del enemigo interno más que del de fuera, se perpetúe; y los gobiernos de la democracia, aeronáuticamente tan incultos como el pueblo al que gobiernan, no han querido o no han sabido revertir la situación.

(Continúa en la siguiente entrada)

Carles Algué Cabré
Ingeniero Técnico Aeronáutico, consultor de aviación
Piloto comercial de avión

jueves, 10 de noviembre de 2016

Hace unos días me pasaron un artículo publicado en ITAVIA (revista del colegio de ingenieros técnicos aeronáuticos) que me gustó especialmente. Tanto como para ponerme en contacto con el autor, Carles Algué Cabré Ingeniero Técnico Aeronáutico, consultor de aviación y Piloto comercial de avión, para solicitar su reproducción en este blog a lo que accedió sin problemas. Advierto que no es nuevo y ya lo he visto publicado en otras webs en el último par de semana,s con lo que el efecto periodístico de la novedad se perdió hace tiempo por lo que si ya lo has leído no te voy a aportar nada nuevo pero, en caso contrario, permiteme que te lo recete en tres dosis ligeras para que no tengas excusa. Luego si quieres comentamos si estás de acuerdo o no, o que te parece ;-)


Hace poco estuve diez días en Brasil por razones de trabajo. En esa semana y media, en la habitación del hotel, no vería más de 30 minutos de televisión durante los cuales, mientras zapeaba por diferentes canales, vi un reportaje de los mundiales de acrobacia aérea sin motor que se estaban realizando en Polonia, otro que hablaba  de la operativa de los transbordadores espaciales norteamericanos, otro de un pionero polaco que en el siglo XIX fabricó un planeador similar a los de Otto Lilienthal, y un extenso debate a raíz del informe del accidente de Air France de 2009, en el que pilotos e ingenieros aeronáuticos explicaba multitud de detalles del vuelo de un avión de línea a alta altitud mientras exponían las conclusiones de qué provocó el accidente. Excluyendo las siempre jugosas noticias de accidentes, no es fácil encontrar al azar (ni con metódica premeditación) tanta información aeronáutica en la televisión de nuestro país a lo largo de un año, y son en cambio habituales niveles similares de divulgación de la aviación en los Estados Unidos, Canadá, Francia, Alemania...

Este hecho singular, me ha ilustrado muy claramente que España es un país totalmente “inculto” por lo que se refiere a aviación. Se podría decir que somos un país de analfabetos aeronáuticos. Al tiempo que Francia dedicaba el billete de 20 francos a Antoine de Saint Exupéry (aviador autor de El Principito) y a un Breguet XIV (avión que él mismo pilotó en la mítica Aeropostale), en España el entusiasta de la aviación conocedor de modelos de aviones y de la historia de la aeronáutica, es llamado “freaky”, puesto a la misma altura que un coleccionista de Star Wars, un fan del cine japonés o un apasionado estudioso del comportamiento sexual del caracol. Hasta  aquí, como uno de estos “freaks” de la aviación, simplemente siento a nivel personal que mi pasión no sea compartida por más gente y que tenga tan poco peso social y mediático. El problema, es que este hecho es la punta del iceberg de un problema mucho más grave de fondo, y es que nuestra incultura prácticamente nos expulsa del mapa mundial de un sector estratégico, y ni tan sólo somos conscientes de ello.



martes, 4 de octubre de 2016

Seguro que ya lo he dicho más veces por aquí, seguro que en alguna otra ocasión os habré contado lo que seguramente haya sido uno de los mejores vuelos que he hecho nunca. Cuando esto ocurre suele ser porque se juntan distintos factores que hacen que ese vuelo merezca ser recordado con especial cariño.

El vuelo que os cuento hoy no es uno de los mejores en absoluto, es el mejor vuelo que he hecho nunca, sin duda alguna.

Como viene siendo habitual, desde que la idea de hacer un vuelo surge suele pasar algún tiempo hasta que se lleva a cabo; y lógicamente surgen compromisos ineludibles que hace que los planes vayan cambiando. Para el vuelo anual a Castellón, planificado para el pasado 11 de junio de 2016, por H o por B se fue "cayendo" la gente según se acercaba la fecha y nos encontramos mi socio y yo con un avión reservado por todo el día, nadie a quien rendir cuentas (salvo nuestras respectivas esposas :-P) y lógicamente era cuestión de tiempo que viendo mapas y previsiones meteorológicas tan fantásticas por toda España que alguno de los dos propusiera una idea que llevábamos maquinando mucho tiempo:

¿Y por qué no vamos a Santander?

Mariposas en el estómago, replanificación, cartas, fichas de aeródromo... Todos son magníficos ingredientes para una Gran Aventura que he llamado El Señor del Cabo.

Replanificar no cuesta si la dicha es buena!

viernes, 24 de junio de 2016

Sería el verano del 95 o así. Ese año toco ir con mis padres de vacaciones a la Manga del Mar Menor, Murcia, y mi hermano y yo, al no conocer a nadie por la zona, estábamos obligados en cada salida nocturna a dar lo mejor de nosotros y mostrar nuestras escasas mejores virtudes de cara a poder disfrutar de compañía femenina. Eran otros tiempos, en los que el término redes sociales ni existía y mucho menos aplicaciones para facilitar la búsqueda femenil, así que era obligatorio buscar técnicas exitosas de "puerta fría" y, sin duda, la que mejor resultó por aquel entonces fue la Técnica del Concejal de Cuenca (de mi propia cosecha): primero degustábamos alguna que otra cerveza para desarrollar la sociabilidad. Al cabo de un buen rato, cuando teníamos garantizado el sexappeal y reducida la timidez a la mínima expresión, mi hermano establecía un objetivo (grupo de dos o cuatro señoritas, nunca tres!) y de forma casual entablaba conversación con algún  para, antes de que le mandaran a paseo, ir un servidor como apoyo de retaguardia y engatusarlas con el famoso chiste de Chiquito del Concejal de Cuenca. Si bien el éxito absoluto nunca estuvo garantizado, al menos nos echábamos unas buenas risas y la compañía no nos falto nunca :-P


Uno que aparcó muy malamente en el centro de Madris, en la Puerta del Sol, con un Seat 600, un coche muy chiquitito, y a la media hora que aparcó ese coche en una calle prohibida y por ahí ya no pasaba ni el coche fantástico, un millón de coches detrás de este pequeño vehículo, y llega la Guardia civil, la meretérica y dice... 

- Por favor, aquí ha aparcado muy mal.

Y dice el otro, - usted se calla que no sabe quién soy yo, cobarde.

Se acerca el Cabo y dice - ¿qué pasa?.

- Usted también se calla que no sabe quién soy yo. 

- ¿Quién es usted?, espere, antes de decirlo, a comisaría con él!

Llegan al comisario y está ahí el gachó con unas gafas muy grandes, haciendo una suma, y dice: - No te va a salvar de la multa ni Perri Manso, cobarde. 

- Usted se calla también que no sabe quién soy yo. 
Y dice el Comisario ¿quién es usted que está usted callando a todo el mundo? 
- Yo soy un concejal de Cuenca!
Y dice el comisario, - Usted no sabe que aquí en Madrid un concejal de Cuenca es un mojón?!
Y dice este, ...y en Cuenca también, cobarde!


Yo soy un Concejal de Cuencarrrrr

martes, 19 de abril de 2016

A raíz del último vuelo que os he contado en el blog, os puedo asegurar que he buscado mucha información sobre cómo volar con calima y, en general, en condiciones visuales deterioradas para, en el caso de que pudiera volver a ocurrir, tener mayores conocimientos sobre este tema y poder tomar las decisiones correctas... siempre desde el punto de vista de la legalidad y de la seguridad.

Al día siguiente al vuelo, lo primero que hice fue recuperar de mi biblioteca este libro que tenía pendiente (VFR in Marginal Weather) y que me va a servir como plagio base para esta entrada que comparto con vosotros: Volar con Calima.

A pesar de estar descatalogado hay varios de segunda mano en Amazon a muy buen precio

domingo, 10 de abril de 2016

A raíz del último vuelo que os he contado en el blog, os puedo asegurar que he buscado mucha información sobre cómo volar con calima y, en general, en condiciones visuales deterioradas para, en el caso de que pudiera volver a ocurrir, tener mayores conocimientos sobre este tema y poder tomar las decisiones correctas... siempre desde el punto de vista de la legalidad y de la seguridad.

En la entrada de hoy voy a hablaros sobre una herramienta que tenemos los pilotos cuando la visibilidad se ve reducida tanto como para estar en condiciones IMC: VFR Especial.
Visibilidad reducida


Lo primero es recordar cuándo el vuelo visual es legal y cuándo lo deja de ser. Para ello lo mejor es ir al AIP, en la sección ENR, descargar el documento "ENR 1.2 - Reglas de vuelo visual". A pesar de que en esta entrada no voy a tratarlo en detalle, sí me quiero quedar con la tabla resumen que hay nada más empezar


Podemos decir que estaremos legales si tenemos una visibilidad horizontal de más de 8 Km por encima de 10.000' o 5 Km por debajo de esta altitud en cualquier espacio aéreo; además de una distancia de 1500 m a las nubes horizontal y 300 m verticalmente. Claro, lo difícil en vuelo es calcular estas distancias con precisión por lo que estos valores para mí no deberían ser más que una referencia y personalmente en vuelo me fiaría de las distancias a las cuales me siento cómodo, que es un valor mucho más objetivo y seguramente más restrictivo.

Pero claro, en el caso de que uno salga de un aeródromo X, Valladolid por ejemplo, vaya al aeropuerto Z, Cuatro Vientos, y en el trascurso del viaje vea un METAR similar a este ¿Qué puede hacer?

METAR LEVS 211630Z VRB01KT 5000 HZ NSC 14/01 Q1023

Bien, en este caso no tendremos ningún problema para entrar en Cuatro Vientos ya que la visibilidad horizontal está en el límite justo para hacerlo todo legalmente (5000 HZ o lo que es lo mismo: visibilidad 5000 m y Haze/Calima)

¿Pero qué ocurre si en vez de 5000 fuese un valor inferior?

Bien. Esto es importante tenerlo claro para evitar hacer algo realmente estúpido como aquel piloto que se quedó sin radio y prefirió amerizar (sí, amerizar) en el mar y pasar toda la noche empapado y al borde de la hipotermia con tal de no meterse en un aeropuerto controlado y hacer frente al tremendo follón legal y la cantidad de trámites que podría a suponerle (y os aseguro que conozco más ejemplos como este)

MEEEEEEECCCCCCCC

Hay una forma perfectamente legal para poder aterrizar sanos y salvos en nuestro aeropuerto de destino sin complicarnos en exceso y se llama: VFR Especial.

VFR Especial

Según el mismo documento anterior:

Un vuelo VFR especial, es un vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.

Y más adelante:


...se aplicarán las siguientes condiciones adicionales: a) por parte del piloto:
1) cielo despejado de nubes y con la superficie a la vista; 2) la visibilidad en vuelo no será inferior a 1500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m; 3) a una velocidad de 140 nudos IAS o inferior para que sea posible observar otro tránsito y cualquier obstáculo, con tiempo para evitar una colisión,
y b) por parte del control de tránsito aéreo:
1) solo durante el día, a menos que la autoridad competente permita lo contrario; 2) la visibilidad en tierra no será inferior a 1500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m; 3) el techo de nubes no será inferior a 180 m (600 ft).

Que quiere decir que si es de día, no estamos entre nubes, vemos la pista y no vamos tan "mangaos" como para tragarnos a todos los tráficos que tengamos por delante, podemos entrar legalmente y aterrizar con seguridad simplemente declarándonos como un vuelo VFR Especial.

Con la pista a la vista...
Creo que volar con la tranquilidad de saber que podemos entrar en un aeropuerto controlado en condiciones deterioradas sin consecuencias graves nos puede ayudar a centrarnos en lo importante, volar el avión, y no aumentar más de la cuenta la carga de estrés en cabina.

Buenos, y seguros, vuelos!!!

domingo, 3 de abril de 2016

3 semanas hemos tardado en poder volar desde la fecha que teníamos planificada hasta que la meteo nos lo ha permitido. Sí, ya sé que esta época es bastante impredecible, pero lo que es mala suerte es, que con un anticiclón que hemos tenido en la Península desde ni se sabe cuándo, se tuviera que estropear el domingo que íbamos a volar (7 de febrero) y el fin de semana siguiente (14/2, el día de los enamorados).




Menos mal que la meteo fue mejorando considerablemente durante el transcurso de la semana y el fin de semana nos iba a dejar un tiempo espectacular y una meteo más que apta para el vuelo con ¡incluso las montañas nevadas! Claro, que a veces hay fenómenos atmosféricos de difícil previsión que hacen que no todo sea coser y cantar...


domingo, 13 de marzo de 2016

Cada 10 de diciembre tengo una alerta en mi calendario que salta recordándome que es La virgen de Loreto. Mi memoria es bastante mala y es una fecha que me gusta recordar, no por el sentido religioso, sino por el significado que tiene para los aviadores.

Llevo varios años intentando cuadrar fechas para acoplarme a alguna celebración de las muchas que hay por los diferentes aeródromos españoles en estos días y el plan inicial indicaba que Matilla iba a ser firme candidato para quedar con "los de la Tecnam", poder conocer y charlar con otros pilotos y comer ricas viandas segovianas; pero desgraciadamente un asunto familiar de obligada asistencia hizo que tuviéramos que cambiar los planes y quedarnos sin asistir mi socio y yo. Obviamente, con las ganas de volar que tenemos, no podemos queremos quedarnos en tierra más tiempo y decidimos hacer algo volatinero. Aprovechando que Álvaro nunca había estado antes en Robledillo (LERM), la cercanía y que a mí no me importaba en absoluto regresar, creímos que era un buen plan. Lástima que Isra y Angel tuvieran otra idea para el domingo y no cuadraran los planes :-(

La Virgen de Loreto en la oficina ARO de Cuatro Vientos

domingo, 6 de marzo de 2016

Pues hace ya bastante que no cojo el simulador.
Poco después de matricularme del PPL y descubrir lo que era volar en el mundo real, el tiempo dedicado al Flight Simulator fue cada menos hasta que un día me descubrí empaquetando y guardando pedales, gases, joystick... Reconozco que lo echo de menos pero la falta de tiempo y la pereza de configurarlo todo de nuevo para "empezar" me puede.

Pero eso no quita que cuando me enteré de que este año se iba a celebrar el Air Sim Meeting en Madrid me plantease muy seriamente el ir ya que contaba con una agenda muy completa llena de actividades y charlas de todos los gustos y colores pero, para ser sincero, lo que de verdad hizo que me decidiese fue la llamada de mi amigo Alberto de AviaciónD ofreciéndome la posibilidad de complementar el evento yendo a conocer las instalaciones de SimLoc Research en Cuatro Vientos; pero no adelantemos acontecimientos....


domingo, 14 de febrero de 2016

Recientemente he leido un articulo que me ha parecido bastante interesante (http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/base-to-final-turn/) no por ser algo que no sepamos todos los pilotos, sino por lo habitual que resulta en cuanto a los accidentes de aviación ligera se refiere: el accidente que ocurre virando de base a final. Realmente sorprende lo fácil que puede llegar a ser meter un avión en barrena realizando un viraje cerrado ya sea por overchutarse o por querer hacer una foto superchula de la casa del acompañante, etc

El articulo empieza concienciado al lector acerca de lo peligroso que puede llegar a ser realizar un viraje cerrado en el tramo de base a final centrando la atención en tres aspectos clave: lo cerca que uno está del suelo, lo lento que se está volando y lo rapido que uno puede meter el avión en pérdida por ir descordinado sobremandando el viraje.

¿Y por que nos podemos overchutar? Basicamente por la componente de viento cruzado (nuestra velocidad respecto al suelo es alta en base y al virar a final debemos ceñir más el viraje para no perder el eje de la pista) o por no iniciar el viraje a tiempo y querer cerrarlo para evitar alinear con la rodadura o con los hangares en vez de con el asfalto. Esto nos puede llevar a cerrar más y más el viraje para solucionar el error y no darnos cuenta de que estamos agravando enormemente el problema en vez de darle solución pudiendo entrar en pérdida acelerada o, peor aun, una pérdida descoordinada



Accelerated Stall

Un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad tan pronto se excede el Angulo de Ataque Crítico. Al cerrar el viraje se incrementa el ángulo de viraje. Como simultaneamente tiramos de los cuernos para incrementar la sustentación, estamos incrementando el AOA (ángulo de ataque) de los planos y, aunque la velocidad sea la misma, cada vez nos acercamos más y más a la pérdida. Debemos tener en cuenta de que estamos a pocos pies del suelo y un par de grados más en el viraje puede hacer que entremos en pérdida, incluso en un viraje coordinado, y nos encontraremos en una situación muy, muy jodida dificil.



Cross-Controlled Stall

Esta otra pérdida empieza igual que la anterior, incrementamos el angulo de ataque, pero nos damos cuenta de que nos hemos pasado, así que relajamos el viraje pero, como no queremos perder el eje, pisamos el pedal del timon un poco más de la cuenta para mantener el ritmo de viraje previo (lo que no viramos con los alerones lo queremos hacer con el timón).
El problema es que en esta situación estamos derrapando demasiado con el avión y si entramos en pérdida seguramente estaremos entrando en una incipiente barrena que de continuar, estando a pocos cientos de pies, la recuperación es imposible independientemente de nuestra experiencia, cualidades o habilidades como pilotos.



El autor nos habla de las bondades del indicador del ángulo de ataque, instrumento que se está poniendo muy de moda en EEUU, ya que en todo momento monitoriza la velocidad y el ángulo de ataque dando una visión muy clara de donde se encuentra en todo momento el avión en su envolvente de vuelo, pero eso mejor lo trataremos en un futuro en otra entrada del blog.



Así que la mejor opción sin duda es hacer un motor y al aire y volverlo a intentar. En mi caso, y es una opinión muy personal, la preocupación por overchutarme es bastante poca y no me daña el orgullo en absoluto. Siempre se puede solucionar más adelante si no estamos en muy, muy corta final, pero reconozco que me he encontrado con otros pilotos que de no llegar perfectamente alineados con el eje se quedan tan apesadumbrados como si hubieran tenido el peor de los gatillazos... y tampoco es para tanto, hombre! (o sí?)



Buenos vuelos!

lunes, 1 de febrero de 2016

La última vez que volé solo fue hace ya mucho, mucho tiempo. Sería en julio de 2011, después de hacer la triangular, cuando tuve que ir a Casarrubios para completar las horas de travesía que necesitaba para obtener la licencia de Piloto Privado. Llevaba tiempo con la idea de volver a volar solo en la cabeza pero entre vuelos gastronómicos (los viajes que suelo contar habitualmente) y vuelos de divulgación (a pesar de que cada vez hay menos amigos que quieren conocer que es eso de volar) siempre lo voy dejando para más adelante y al final nunca ocurre (por desgracia el presupuesto es limitado).

En esta ocasión el plan era volar por la mañana a Robledillo con mi compi Álvaro pero "curiosa y sorprendentemente" a pesar de la buena meteo que estamos teniendo, hoy, precisamente hoy, las nubes bajas han hecho imposible el vuelo.

METAR LEVS 050900Z 21004KT 7000 BKN007 BKN018 14/13 Q1025
METAR LEVS 051000Z 24005KT 210V270 9999 SCT007 SCT012 BKN018 14/13 Q1026

TAF LEVS 050800Z 0509/0518 VRB05KT 9999 BKN010
         BECMG 0509/0511 SCT025

Un día gris plomizo con un techo de nubes bastante bajo

miércoles, 20 de enero de 2016

Cuando ocurre una desgracia en aviación no me gusta comentar o hacer elucubraciones basadas en  suposiciones y rumores no comprobados más allá de mis círculos sociales más cercanos. Prefiero limitarme a acompañar en el sentimiento a los familiares y allegados y buscar consuelo pensando que su marcha no ha sido en vano y al menos algo podremos aprender de tan desgraciado suceso.

Es el caso del accidente ocurrido a la Trinidad de Rogelio Fernández (conocido por abrir el año pasado un nuevo aeródromo en León, el Aeródromo Los Oteros) el sábado 16/01/2016 con consecuencias fatales para él y su familia. Uno de los rumores que circulan, y al que incluso los medios de comunicación dan validez, es que pudo deberse a una colisión contra un buitre.
A pesar de no darle ningún crédito hasta que haya una información que avale tal suposición, al menos sirve como punto de partida para el tema que voy a tratar en esta entrada: las Colisiones con Aves.


sábado, 9 de enero de 2016

- ¿Y tú crees que podría ir contigo de paquete en el bimo?
- No sé, le pregunto a David y te digo algo Gon
- Insiste Himar, dile que nunca he montado en bimo y estoy deseando, jeje

Así comienza esta pequeña aventura en la que he tenido la oportunidad de sentir lo que es volar un bimotor, aunque sea atrás y sin tocar ni un mísero switch, pero estar más de dos horas volando, disfrutando de una clase de instrucción y aprendiendo es algo que no se puede pagar con dinero... bueno sí, pero mejor si es gratis :-P

Nuevamente Himar, amigo que me introdujo en el mundillo de la aviación real, me ha proporcionado una nueva experiencia aerotrastornada. En esta ocasión he podido sentir lo que es volar un bimotor. En concreto la montura es una PA34-200T Seneca II de matrícula EC-HLQ con dos motores Continental de 200 CV cada uno, paso variable, tren retráctil, flaps eléctricos... lo que se viene llamando una mala bestia.

«Duble herma of Socrates and Seneca Antikensammlung Berlin 07» de I, Calidius. Disponible bajo la licencia CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia Commons 

Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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