Mi estancia en Son Bonet, aeródromo por cuyos hangares he paseado observando las joyas que albergan, junto con las ganas de volver a experimentar el vuelo acrobático con motor me llevaron a ponerme en contacto con Gonzalo O’Kelly, piloto de la Patrulla Jacob 52. La oportunidad de volar un avión tan especial y polivalente como el Yakovlev Yak-52 era algo que sin demora tenía que satisfacer mi sed de potencia soviética y la agilidad de un avión acrobático.
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La montura desde diferentes ángulos |
Ha llegado el día del vuelo, a las 09:30 y toca hacer un poco de cabina. Como acostumbra en aviones rusos, el altímetro en metros, anemómetro en km/h, presiones en kg/cm2, etc. TODO es neumático. El mecanismo de extensión y retracción del tren, flaps y frenos. La rueda de morro no es dirigible, es loca como en las Cirrus. En la palanca hay un gatillo que actúa ambos frenos (del tren principal) por igual si tienes los pies centrados para parar el avión por derecho. Si metes un pie frena más ese lado y de este modo se consigue la dirección en tierra.
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Stick con gatillo de freno |
Los atalajes muy cómodos y manejables. Parecido a los de los veleros polacos pero mejores, con un pin para bloquearlos bien. El ajuste es muy sencillo en los cinco puntos, muy ergonómico. Echando una ojeada, en el puesto trasero, donde va el instructor o en el caso de hoy donde iba yo, hay un panel para simular fallos a sistemas al alumno, que iría en el puesto delantero. El ADF ruso solo te permite seleccionar 5 canales, muy arcaico, el equipo es una caja muy pesada e inútil, por eso los dueños del avión optaron por quitarla junto con otros equipos obsoletos soviéticos. La cabina del piloto al mando es la delantera, puesto que atrás no hay indicación de presión de admisión, primer, control de persianas y calefacción. El resto se puede hacer desde atrás al estar los mandos e instrumentos duplicados.
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Panel delantero |
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Cabina trasera |
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Mandos motor |
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Persianas y calefacción |
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Panel fallos simulados |
Con instrumentos de motor en verde y paso adelante, metemos plena admisión y se libera la cuadra de 360HP raudamente. La aceleración es notable aunque no es la bestialidad de los Sukhoi. Este avión tiene más inercia (estructura metálica) y también, en este punto, espero inercias rotacionales elevadas en los toneles, pero hay suficiente alerón para acelerar y parar angularmente el trasto. A medio camino entre un planeador acrobático y un Sukhoi/Extra. Estimo una velocidad angular de alabeo con máxima deflexión de alerones, entrando a 250kph, de unos 360°/s, lo cual es mucho.
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Panel del ADF de 5 canales |
Ponemos potencia de crucero (unos 700 mm Hg de presión de admisión y 70%de RPM) y subimos suavemente hacia Bunyola para hacer un ocho cubano (previo ajuste de potencia para maniobras acrobáticas de 80% RPM y plena admisión) en el que alcanzamos un pico de 5.5gs, igual que lo que suelo alcanzar en el ASK-21 pero los mantiene muchos segundos más. Seguidamente, con una velocidad de entre 300 y 250 km/h, O’Kelly me demuestra la capacidad de alabeo del avión ejecutando tres toneles de alerón seguidos Comparando el ángulo de cabeceo al inicio y al final, se ve cómo hemos acabado con el morro considerablemente por debajo del horizonte, habiendo empezado unos 15º-20º por encima. Dado que el perfil alar no es simétrico, la curvatura requiere empujar en cierta medida la palanca cuando pasamos por el cuchillo (planos verticales) hacia invertido para evitar perder el eje tanto en cabeceo como en rumbo.
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Acelerómetro y panel de avisos |
A baja velocidad y alta potencia (maniobras verticales, ascensos, motor y al aire) se siente que el avión pide pie izquierdo puesto que la hélice en aviones rusos va a izquierdas (P-Factor, Rotación de estela...)
Le dejo los mandos a Gonzalo O’Kelly y ejecuta una barrena positiva por derecho, entrando en pérdida a unos 100km/h. Le mete todo el pie y palanca al pecho. Autorrota rápidamente, se nota en los mandos que la palanca pesa "más" al cesar gran parte del feedback aerodinámico. La palanca es muy pesada en comparación con aviones acrobáticos modernos.
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(cabina delantera) switches, palanca flaps y xpdr |
Ahora acelero a 250km/h y ejecuto toneles en 2, 4 y 8 tiempos. Todos salen bastante decentes salvo el de 8 que no sale tan perfecto, en la primera rotación alabeo unos 30º en vez de 45º por las prisas.
Aquí es donde se nota si el equilibrado de alerones está puesto para un avión acrobático, en este caso lo está y muy bien, me permite pararlos con precisión, aunque echo de menos la ligereza de un avión acrobático actual (El Yak-52 voló por primera vez en los 70). En los aviones acrobáticos modernos, para aligerar las fuerzas en palanca, sobre todo a altas velocidades, se dota a los alerones de pies de pato o “spades”, unas placas planas que reducen el momento de charnela de la superficie en cuestión.
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COMM, primer, aforadores |
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Revoluciones, presión botellas, tren, magnetos |
Bueno, hacemos unas pasadas bajas por el campo de ultraligeros de Binissalem, seguidas todas de tonel de alerón. Nos dirigimos de vuelta a Son Bonet y de camino juego con los toneles en 2, 4 y 8 tiempos, disfrutando lo que no está escrito. En el transcurso del vuelo había problemas en la indicación de presión de admisión y O’Kelly me dice que debemos tomar. Realizamos una pasada final con tonel y tomamos tierra.
El vuelo acrobático es altamente adictivo y más si se experimenta con joyas como esta. No creo que tarde en repetir y seguir explorando y aprendiendo.
Buenos vuelos!
Que post mas bueno, un gusto leerte!
ResponderEliminarGracias Pablo ;-) En esta ocasión el mérito es de Manolo, le hago llegar tus palabras
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