Yak-52, una experiencia acrobática

Hoy os dejo una entrada que quiere compartir con todos nosotros Manu (con quien compartimos vuelo a Granada), Aerotrastornado, Piloto de Velero, Piloto Comercial y gran aficionado a la acrobacia, que ahora está por tierras mallorquinas dando instrucción (inmensa suerte que tendrán algunos de poder contar con su sabiduría), cogiendo experiencia, horas de vuelo y sobre todo pasándoselo muy bien probando artefactos como el que hoy nos describe de forma clara y sencilla, sin renunciar a los aspectos técnicos. Un relato que describe a la perfección lo que es volar en un avión como es el Yak-52. Espero que os guste.

Mi estancia en Son Bonet, aeródromo por cuyos hangares he paseado observando las joyas que albergan, junto con las ganas de volver a experimentar el vuelo acrobático con motor me llevaron a ponerme en contacto con Gonzalo O’Kelly, piloto de la Patrulla Jacob 52. La oportunidad de volar un avión tan especial y polivalente como el Yakovlev Yak-52 era algo que sin demora tenía que satisfacer mi sed de potencia soviética y la agilidad de un avión acrobático.

La montura desde diferentes ángulos

Ha llegado el día del vuelo, a las 09:30 y toca hacer un poco de cabina. Como acostumbra en aviones rusos, el altímetro en metros, anemómetro en km/h, presiones en kg/cm2, etc. TODO es neumático. El  mecanismo de extensión y retracción del tren, flaps y frenos. La rueda de morro no es dirigible, es loca como en las Cirrus. En la palanca hay un gatillo que actúa ambos frenos (del tren principal) por igual si tienes los pies centrados para parar el avión por derecho. Si metes un pie frena más ese lado y de este modo se consigue la dirección en tierra.

Stick con gatillo de freno

Tiene dos botellas de aire, una de ellas la de emergencia. Se recargan en vuelo con el motor, análogo a la carga de la batería con el alternador.

Los atalajes muy cómodos y manejables. Parecido a los de los veleros polacos pero mejores, con un pin para bloquearlos bien. El ajuste es muy sencillo en los cinco puntos, muy ergonómico. Echando una ojeada, en el puesto trasero, donde va el instructor o en el caso de hoy donde iba yo, hay un panel para simular fallos a sistemas al alumno, que iría en el puesto delantero. El ADF ruso solo te permite seleccionar 5 canales, muy arcaico, el equipo es una caja muy pesada e inútil, por eso los dueños del avión optaron por quitarla junto con otros equipos obsoletos soviéticos. La cabina del piloto al mando es la delantera, puesto que atrás no hay indicación de presión de admisión, primer, control de persianas y calefacción. El resto se puede hacer desde atrás al estar los mandos e instrumentos duplicados.

Panel delantero

Cabina trasera

Mandos motor

Persianas y calefacción

Como en un autobús, al rodar se escuchan los frenos diferenciales entrando en acción, se perciben soplidos, muy curioso. Muy estable el rodaje y cómodo por el tren en triciclo. A pesar de lo distinto de este sistema neumático de frenos, uno se hace a él rápido.

Panel fallos simulados

Realizamos la prueba de motor, en la cual comprobamos principalmente magnetos y governor.

Con instrumentos de motor en verde y paso adelante, metemos plena admisión y se libera la cuadra de 360HP raudamente. La aceleración es notable aunque no es la bestialidad de los Sukhoi. Este avión tiene más inercia (estructura metálica) y también, en este punto, espero inercias rotacionales elevadas en los toneles, pero hay suficiente alerón para acelerar y parar angularmente el trasto. A medio camino entre un planeador acrobático y un Sukhoi/Extra. Estimo una velocidad angular de alabeo con máxima deflexión de alerones, entrando a 250kph, de unos 360°/s, lo cual es mucho.

Panel del ADF de 5 canales

Despegamos y hacemos una gota que nos pone en final de la pista 05 de Son Bonet para hacer una pasada baja a 300kph, con el sistema generador de humo encendido, seguida de un tonel de alerón.

Ponemos potencia de crucero (unos 700 mm Hg de presión de admisión y 70%de RPM) y subimos suavemente hacia Bunyola para hacer un ocho cubano (previo ajuste de potencia para maniobras acrobáticas de 80% RPM y plena admisión) en el que alcanzamos un pico de 5.5gs, igual que lo que suelo alcanzar en el ASK-21 pero los mantiene muchos segundos más. Seguidamente, con una velocidad de entre 300 y 250 km/h, O’Kelly me demuestra la capacidad de alabeo del avión ejecutando tres toneles de alerón seguidos Comparando el ángulo de cabeceo al inicio y al final, se ve cómo hemos acabado con el morro considerablemente por debajo del horizonte, habiendo empezado unos 15º-20º por encima. Dado que el perfil alar no es simétrico, la curvatura requiere empujar en cierta medida la palanca cuando pasamos por el cuchillo (planos verticales) hacia invertido para evitar perder el eje tanto en cabeceo como en rumbo.

Acelerómetro y panel de avisos

Avión mío, me quiero alinear con una carretera para hacer la siguiente figura, lo cual hago con una Chandelle en la que quiero explorar la frontera del bataneo, sacar el máximo CL y si eso, dejarlo entrar en pérdida acelerada para ver cómo “muerde”. Pues bien, sin avisar con antelación ni hostias, mete todo el hachazo y acabamos medio invertidos (inicio de tonel rápido). Sin miedo, cedo palanca y vuelvo a tener capa límite pegada a los planos, recupero el alabeo y sigo mis intenciones. Looping. Muy bonito, como en planeador pero con el factor de carga de unos 5g’s mucho más mantenido.

 A baja velocidad y alta potencia (maniobras verticales, ascensos, motor y al aire) se siente que el avión pide pie izquierdo puesto que la hélice en aviones rusos va a izquierdas (P-Factor, Rotación de estela...)

Le dejo los mandos a Gonzalo O’Kelly y ejecuta una barrena positiva por derecho, entrando en pérdida a unos 100km/h. Le mete todo el pie y palanca al pecho. Autorrota rápidamente, se nota en los mandos que la palanca pesa "más" al cesar gran parte del feedback aerodinámico. La palanca es muy pesada en comparación con aviones acrobáticos modernos.

(cabina delantera) switches, palanca flaps y xpdr

Aceleramos a 250 km/h y ejecuto medio tonel para estar un rato en invertido. Una vez más se nota la curvatura de los perfiles alares, requiriendo presión hacia delante en la palanca para mantener el ángulo de ataque negativo para generar una sustentación igual al peso pero que vaya en sentido hacia el cielo. Vuelvo a vuelo recto, nivelado y positivo con un 2x4 (medio tonel haciendo una parada de 1s al pasar por la posición de planos verticales, es decir, al pasar por un alabeo de 90º).

Ahora acelero a 250km/h y ejecuto toneles en 2, 4 y 8 tiempos. Todos salen bastante decentes salvo el de 8 que no sale tan perfecto, en la primera rotación alabeo unos 30º en vez de 45º por las prisas.

Aquí es donde se nota si el equilibrado de alerones está puesto para un avión acrobático, en este caso lo está y muy bien, me permite pararlos con precisión, aunque echo de menos la ligereza de un avión acrobático actual (El Yak-52 voló por primera vez en los 70). En los aviones acrobáticos modernos, para aligerar las fuerzas en palanca, sobre todo a altas velocidades, se dota a los alerones de pies de pato o “spades”, unas placas planas que reducen el momento de charnela de la superficie en cuestión.

COMM, primer, aforadores

Revoluciones, presión botellas, tren, magnetos

Como decía, al igual que el ASK-21, el Yak no tiene perfil alar simétrico, aunque obviamente no  tenemos tanta curvatura. Eso me hacía esperar un poco de presión delantera al pasar a cuchillo por los toneles para mantener el eje, y así lo hago. Se cumple la predicción y respondo a la cantidad que pide y se mantiene bien el eje, la mierda del suelo se va al techo.

Bueno, hacemos unas pasadas bajas por el campo de ultraligeros de Binissalem, seguidas todas de tonel de alerón. Nos dirigimos de vuelta a Son Bonet y de camino juego con los toneles en 2, 4 y 8 tiempos, disfrutando lo que no está escrito. En el transcurso del vuelo había problemas en la indicación de presión de admisión y O’Kelly me dice que debemos tomar. Realizamos una pasada final con tonel y tomamos tierra.

El vuelo acrobático es altamente adictivo y más si se experimenta con joyas como esta. No creo que tarde en repetir y seguir explorando y aprendiendo.

Buenos vuelos!