Volar el Circuito

Cada aeródromo es un mundo y cada llegada es diferente. Rara vez repetimos mi socio y yo y es parte de "la aventura". No puedo negar que tiene una parte emocionante pero también es innegable que hay ciertos riesgos al enfrentarte a lo desconocido.

Mi mente de informático tiene la fea costumbre de buscar patrones comunes en lo que aparentemente no tiene nada que ver para y tratar de "convertir en rutina" esos patrones para "centrarme en lo diferente". Es por esto que en cierto modo, en mi búsqueda de patrones en cuanto a aeródromos se refiere, he encontrado uno: el circuito. El circuito "es el que es", una aproximación, una incorporación a viento en cola, una base y un final. Siempre, o casi siempre, podemos hacerlo igual y llevar esta lección bien aprendida para dedicar un extra de atención a las diferencias como puede ser la longitud de la pista, los otros tráficos, las comunicaciones, etc. Es más, en inglés se denomina "The Pattern", el patrón. Tiene sentido, ¿no? Si eliminamos parte de la incertidumbre que supone enfrentarse a algo completamente nuevo al llegar a un aeropuerto nuevo es de suponer que estamos mitigando un riesgo de entre todos los que tiene la aviación y por tanto estaremos volando más seguros, ¿no crees?

Bueno, pues hoy voy a "plagiar" y adaptar otro artículo que leí en la revista Plane&Pilot de agosto de 2014 y que me parece bastante interesante a pesar de ser muy "yanki", pero que puede ayudarnos a recordar y repasar conceptos: 20 Tips for the Pattern si alguien está muy interesado en el artículo original se lo puedo pasar por correo.

Hay una frase que dice que el resultado de un buen aterrizaje es el resultado de una buena aproximación. Bien, pues aplicando este mismo razonamiento, podríamos decir que una buena aproximación es el resultado de un buen circuito. Si tu entrada al circuito es apropiada, lo vuelas adecuadamente y con la velocidad oportuna es probable que tengas una toma "besito" de las que tanto nos gustan.

1. Las entradas al circuito pueden ser de dos tipos: entradas a aeropuertos sin control y procedimientos para aeropuertos controlados. A menudo los aeropuertos sin control (que no descontrolados) publican y recomiendan formas para proceder que obviamente deberemos seguir (a pesar de que en la práctica no lo haga todo el mundo). En el caso de que no sea así deberemos entrar en un ángulo de 45º/90º a viento en cola con una velocidad no superior al 40% de nuestra velocidad de pérdida.

2. Siempre (si no están fundidas) poner las luces strobos y las de landing, ya sea de día o de noche. Las luces hacen a nuestro avión más visible para otros tráficos y hace a todos el trabajo más fácil.

Es muy importante llamar la atención... de otra forma, claro

3. En aeropuertos controlados debes tener el circuito grabado a fuego a menos que el controlador te diga otra cosa. Los controladores normalmente mantienen el tráfico fluido porque en parte están familiarizados con "señales" que nosotros podemos no conocer  y por otro lado pueden acelerar los aterrizajes. Los controladores no son el enemigo. Si estudiamos en profundidad las cartas del aeropuerto, volamos los tramos publicados y seguimos los consejos de los controladores, ellos seguramente nos mantendrán alejados de problemas. No obstante, los controladores pueden cometer errores (aunque nunca lo admitirán públicamente) así que chequea por ti mismo cualquier instrucción que te den ;-)

Extremar la precaución es muy importante aun en aeropuertos controlados

4. Si vuelas tren retráctil extenderlo al entrar al circuito y revisa bien la checklist del preaterrizaje. En otras palabras, realiza completamente la G.U.M.P. (Gas-Undercarriage-Mixture-Prop) checklist para prevenir los aterrizajes con el tren arriba (ya sabes que hay dos tipos de pilotos, los que alguna vez han aterrizado con el tren arriba y los que lo harán, jeje).

5. Hay otros métodos de entrada al circuito en aeropuertos sin control. A pesar de que todo el mundo lo hace de forma parecida, siempre puede haber alguien que entre directamente en base o final, que haga una espiral, que entre opuesto a la aproximación de viento en cara, que haga lo que parece un circuito pero no se le parezca en nada... Vamos, que siempre puedes ir a Casarrubios o Villanueva del Pardillo una mañana y comprenderás lo que te digo. El artículo recomienda realizar siempre el circuito marcando sus tramos y no entrar directamente en final para no interrumpir el flujo normal de los tráficos eso si hay tráficos que a veces eso es lo raro

Seguir el circuito es muy importante para evitar esta situación

6. Entrar directamente en base (o final) es posible siempre y cuando sepas que no hay nadie más en el circuito y estas completamente seguro de que no vas a interrumpir su flujo. Además recomienda en aeropuertos sin control siempre realizar el tramo de 45 grados (eso que en España/Europa hacemos en 90º) ya que es lo que todo el mundo espera. Tiene su lógica.

7. Planifica tu entrada en viento en cola desde los 45º en un punto antes del fin de la pista activa. En nuestro caso, la norma es entrar en 90 grados a la mitad de la pista y cualquier otra cosa sería rara y chocaría con el punto anterior.

8. La velocidad en circuito es más importante de lo que imaginas. Lento es mejor que rápido. Demasiada velocidad quiere decir que puedes tener problemas. Muchos instructores recomiendan volar viento en cola y base a una velocidad compatible con otros tráficos y usar 1.3 Vso en final. Si la pista es corta y estas cómodo con tu avión reducir a 1.2 Vso.

Siempre pueden existir aeronaves más lentas en viento en cola. Cuidao con lo que hacemos!

9. Cuando te incorpores a viento en cola hazlo con suficiente distancia de separación entre tú y el tramo final. Si esperas demasiado y te pegas mucho te complicaras las cosas para hacer correctamente base y final: vas a estar demasiado pegado y los virajes los vas a realizar con demasiado ángulo para no overchutarte que todos sabemos que no es demasiada buena idea a baja velocidad y baja altura.

10. Si debido a la velocidad necesitas adelantar a un avión hazlo por fuera y siempre sin perderlo de vista. Ajusta tu altitud y no te des la vuelta ni desciendas hasta que tengas la seguridad de que has sido rebasado. Permanece así hasta que el controlador te indique que vires a base o hasta que confirmes que él está en final.

11. Tener un controlador no es garantía de separación con otros aviones. De hecho puedes estar más
tranquilo en un entorno no controlado, donde todo el mundo sabe que deben chequear otros tráficos en cada una de las seis direcciones (arriba, abajo, izquierda, derecha, adelante y atrás... 1, 2, 3). En aeródromos controlados tendemos a relajarnos al entrar en circuito asumiendo que el controlador va a protegernos del malvado y no es así (a pesar de que un controlador siempre lo negará y nos llegará a hacer pensar que son una especie de superhombres infalibles). La mejor política es asumir que no hay nadie vigilándonos y que necesitas mantenerte alejado de los otros tráficos.

No sabemos qué está ocurriendo en una Torre

12. Aviones de ala alta tienen ventaja en circuito respecto a los aviones de ala baja donde el piloto tiene mejor visión del aeropuerto y de otros tráficos. Vale, pero en mi caso me gusta más el ala baja ya que al virar para cambiar de tramo no tengo un plano que me tapa la visión y voy a ciegas. Además me gusta más ir sentado en el plano que no colgando :-P

13. Hablando de visibilidad, es un buen momento para definir el uso de flaps. Muchos pilotos creen que el beneficio principal de los flaps es disminuir la velocidad de pérdida. Esto es cierto pero la segunda ventaja más importante es que en la mayoría de los aviones los flaps bajan el morro y dan una mejor visión de los tráficos que tenemos delante.

No todos los aviones tienen la misma visibilidad, hay que adaptarse a cada cabina.

14. La regla habitual para virar a base es esperar a que la pista esté 45 grados a la izquierda por detrás nuestro (en circuitos a izquierdas) antes de comenzar el giro. NUNCA empezar a descender en el tramo de viento en cola hasta no estar lo suficientemente alejado del aeropuerto. Si haces esto estarás volando el tramo más bajo de lo que se debe e ir a una menor altitud de la que se debe en la dirección correcta no es buena idea (hay aviones que vienen de frente a unos pocos metros a tu izquierda. Eso sin contar que en el caso de que tengas que alagar el tramo vas a tener una senda muy baja, y no quiero ni imaginar lo que podría ocurrir en una muy improbable parada de motor. Definitivamente no es buena idea en absoluto.

15. Si te separas lo suficiente en el tramo de viento en cola no va a ser necesario que tu viraje a base sea mayor de 20 grados. Ya sabemos que el ángulo de viraje es más crítico cuanto más cerca estemos del suelo. En este caso los entusiastas del ala baja lo tenemos mejor que los del ala alta como ya comentábamos en el punto 12. Igualmente, giros de 90 grados para marcar los tramos es lo que deberíamos hacer ya que es lo que la gente (normalmente) se espera (aunque realmente ya estamos todos curados de espanto). Es decir, virar a base con máximo 20 grados de viraje, estabilizar planos por 20 o 30 segundos y volver a virar con otros 20 graditos debería dejarnos en final. Si nos hemos quedado altos, y no operamos en pistas paralelas, podemos overchutarnos para darnos un poco más de tiempo para perder esa altitud de mas.

16. Juzgar distancias en el circuito no es difícil si usamos la longitud de la pista como guía. Una pista de 3000-4000 pies (900-1200 metros) con una velocidad de aproximación de 70 nudos cubre 122 pies por segundo (37 metros por segundo). Es más, vas a cubrir 3.600 pies (1000 metros) en 30 segundos. Es decir, que si te alejas de la pista aproximadamente la misma distancia de la longitud de la pista estarás en el punto perfecto para hacer el viraje a base.

17. Si tú lo has hecho todo correctamente hasta ahora, el aterrizaje debería resultar sin incidencias. La aproximación final es el peor momento posible para tener un algún tipo de conflicto pero si lo haces todo cuidadosamente será poco probable.

No hay mejor sensación que bajarse del avión y que todo el mundo te mire por tus habilidades avionísiticas.

18. Es importante realizar todos los tramos. Sí, si tú necesitas hacer un go-aroun o estas practicando tomas y despegues, recuerda que es necesario realizar todos los tramos a menos que haya una buena razón para despegar, limpiar e inmediatamente incorporarnos a viento en cola.

19. Lo mejor es tener la potencia y capacidad de ascenso suficiente para incorporarte a la altitud del circuito antes de virar de viento cruzado a primer tercio de viento en cola. Pero esto no es lo normal en los aviones que normalmente volamos algunos (y encima estamos en verano y tenemos unos agradables 40 gradetes) cuando hacemos esta maniobra todavía nos faltan 100 o 200 pies. Hay que extremar las precauciones y mirar nuestro cuadrante superior derecho/izquierdo no vaya a ser que aparezca alguien indeseado. Esta es nuestra zona peligrosa.

20. Finalmente, recordar que para que exista un incidente o colisión en el aire se requieren al menos dos aviones. Si todos los pilotos mantenemos la altitud apropiada y realizamos las mismas comprobaciones prácticamente podemos garantizar que nuestros aterrizajes mejoraran drásticamente y estaremos casi exentos de cualquier conflicto. Y si no lo hacéis por vosotros mismos hacerlo por mí y por mi familia ;-)

Cuernos o palanca. Nada nos tiene que impedir realizar los procedimientos necesarios

Buenos vuelos!