miércoles, 27 de mayo de 2015

Volando solo, por Darío Pozo

Hoy quiero compartir con vosotros, gracias a la generosidad de Darío, un relato de esos que hay que disfrutar con tiempo, un relato de los que te hacen sentir que vas sentado en un avión a la derecha del protagonista y, sobre todo, un relato en el que tendrás el inmenso honor de ser partícipe de uno de los momentos más importantes, si no es el que más, de la vida de cualquier aviador: la suelta. Os dejo con Darío Pozo  y su "Volando solo", que como dice él mismo es el relato de:"lo que sucedió el día de mi suelta y lo que me pasó por la cabeza. No tenía más remedio que escribirlo" 

Gracias por querer compartirlo!




- Cuatro Vientos Torre, ECHO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, buenas tardes.
- ECHO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, buenas tardes, adelante.

Estaba avisado. En mi anterior clase de vuelo mi instructor David me dijo que para el siguiente día me reservara un poco más de tiempo, que no viniese con prisas. “De acuerdo”, le contesté, “¿por algo en especial?” “Pues sí, que si te veo igual que hoy te doy la suelta.

Toma ya, ha dicho la suelta, pensé para mí, no el mes que viene, no dentro de poco, no un día de estos. Ha dicho que en la próxima clase. A pesar del impacto de semejante anuncio no perdí la concentración y cuando llegamos a Cuatro Vientos me salió una toma bastante buena, lo que probablemente ayudó a que David no cambiase de idea. La próxima clase. Ese día era martes y la siguiente la tenía reservada para el jueves. Sólo dos días.

El día de mi primera clase de vuelo, el 27 de febrero de 2015, junto a la EC-IJV.
¿Qué piensa uno cuando sabe que están a punto de darle la suelta, de vivir ese momento que jamás olvida ningún piloto, la primera vez que despega sin nadie más en la cabina, sin un instructor al lado que le pueda sacar las castañas del fuego si algo sale mal, dependiendo únicamente de sí mismo y de su avión? Uno empieza a imaginárselo, a prepararse mentalmente para ello adelantándose a lo que va suceder, y también a lo que espera sentir. ¿Me pondré nervioso? ¿Pasaré miedo? Algunos cuentan que la noche anterior no pegaron ojo. Otros que en el momento de quedarse solos les temblaban tanto las rodillas que no sabían si iban a ser capaces de manejar los pedales. Yo, cuando me pongo muy nervioso, me da por sudar. ¿Se me escurrirían acaso los cuernos -el volante de mando- entre las manos? Por otro lado, en lo que también coinciden casi todos los pilotos a los que les he oído hablar de ese instante, es que en el momento en que dieron gases para despegar, todas las dudas y cualquier inseguridad que albergaran se les quedaron atrás y que nada más separar las ruedas del suelo ya sentían que todo iba a salir bien. Yo esperaba que me sucediera eso mismo, y además tenía confianza en la instrucción recibida y en la opinión de David. Si él decía que estaba preparado es que lo estaba, ¿por qué habría entonces de estar nervioso?

Llegó el jueves y no pudo ser, se había levantado un viento tremendo que hacía temerario el intentar el despegue con una avioneta ligera, mucho más si el piloto es un alumno en prácticas. Tocaba seguir esperando y la siguiente fecha posible era el martes, cinco días más mirando las previsiones meteorológicas y repasando instrucciones y procedimientos, no era cuestión de que se me quedase la mente en blanco en el momento más inoportuno. Pero ay, al llegar el martes el viento seguía siendo un problema, no había más remedio que aplazarlo de nuevo hasta el jueves. Qué tortura. David me dice por teléfono que de este modo, al haberlo esperado tanto, disfrutaré más cuando por fin llegue el día. Supongo que tiene razón, pero eso no calma a las hormiguitas que caminan por mi estómago.

Hoy es jueves 21 de mayo de 2015. Desde que me he levantado por la mañana habré consultado los METAR y los TAF –los boletines aeronáuticos con las condiciones meteorológicas actuales y las previstas para las próximas horas- al menos dos docenas de veces, pero no parece haber error, hoy va a ser que sí. Cuando se acerca la hora me llama David y me dice que si no me importa retrasar la clase una hora y media, que le ha surgido un contratiempo. Por supuesto le contesto que no, así me dará tiempo a terminar un par de cosillas del trabajo, pero las hormiguitas se parten de risa en la barriga. Se han reproducido, las malditas, y ahora son multitud.

- ¿Qué quieres ser cuando seas mayor? 
- Piloto de aviones.

Eso era lo que contestaba invariablemente de pequeño cuando me preguntaban eso que se pregunta a todos los niños. Lo seguí contestando a lo largo de toda mi infancia y aún pensaba lo mismo cuando era un adolescente e iba al instituto. Mi padre, un enamorado de la Aviación, me animaba a ello, o más bien se podría decir que me empujaba hacia esa meta.
Para él no había ilusión más bonita que la de ver a su primogénito hacer aquello que a él tanto le habría gustado hacer. La opción de ir a una escuela civil no se planteaba, el desembolso económico era muy alto y no podíamos permitírnoslo. En lugar de eso me presentaría a las pruebas de la Academia General del Aire, las superaría, y después empezaría a formarme como piloto militar, ya tendría tiempo al cabo de unos años de pasarme a la aviación comercial si eso era lo que quería. Estaba todo clarísimo, pero no fue así como sucedió. Sí que llegué a presentarme a esas pruebas una vez, cuando aún estaba estudiando el COU, pero no las pasé.

Eso era lo normal para casi todo el mundo, la primera vez era para ver cómo eran los distintos exámenes, después tenía uno un año entero para prepararse en serio para el siguiente intento. O para los siguientes. Había gente que se llegaba a presentar tres o cuatro veces hasta que lo conseguían. Otros muchos, la mayoría en realidad, no lo conseguían nunca, porque las plazas eran muy pocas y por tanto las pruebas eran muy duras. Mientras pasaba ese año entré en la Universidad. La mentalidad práctica que habría de acompañarme toda mi vida me hizo optar por una carrera que entonces, mediados los 80, se adivinaba como una de las de mayor salida en los años venideros, y en eso no me equivoqué. Me matriculé en la Facultad de Informática y así sellé mi destino profesional. No era lo que más me ilusionaba pero sí que me gustaba, y la ventaja era que si me aplicaba lo suficiente en los estudios me sentía razonablemente seguro de que acabaría la carrera e inmediatamente después encontraría un buen trabajo. Sin embargo lo de entrar en la Academia no lo tenía tan claro. Por mucho que me esforzara estaría compitiendo con otros que, como poco, se esforzarían tanto como yo, y me aterraba la posibilidad de ser uno de esos que dedicaban años a intentarlo para al final tener que dedicarse a otra cosa dando todo ese tiempo por perdido. Por otro lado lo de ser militar no terminaba de convencerme. Me imaginaba enfrentándome a eso que nos imaginamos todos después de haber visto tantas y tantas películas sobre reclutas –“Oficial y Caballero” se había estrenado en los cines poco antes-. Barracones llenos de literas, suboficiales chillones, órdenes que se deben cumplir sin cuestionarlas aunque no se les encuentre la lógica, arrestos y castigos… Sin duda eran tópicos y había mucho más que eso en las Fuerzas Armadas, pero eran cosas que estaban ahí –y seguirían estando pocos años más tarde cuando hice la mili, aunque la verdad es que no fue para tanto-, y el imaginármelo terminó de convencerme que era mejor opción la que ya había seleccionado, ésa tan práctica, la de las muchas salidas profesionales y la recompensa al esfuerzo casi asegurada. Cuando mi padre me preguntó ese año si pensaba presentarme a las pruebas de la Academia le contesté que no, y él no volvió a preguntármelo nunca más. Yo sabía que se había llevado una decepción, aunque con el tiempo, cuando me vio con mi título de licenciado bajo el brazo y trabajando en una empresa que en su nombre llevaba la coletilla “Investigación y Desarrollo”, se sintió igual de orgulloso que si me hubiese visto de uniforme lanzando al aire mi gorra de plato. O casi.
Ahí se quedó el sueño de volar, aparcado hasta algún momento en el lejano futuro cuando pudiese permitírmelo. Sí, algún día lo haría…

- ECHO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, autorizado a rodar hasta punto de espera pista UNO-CERO.
- Autorizado a rodar hasta punto de espera pista UNO-CERO, ECHO-CHARLIE-INDIAJULIET-VÍCTOR.

La clase de hoy ha salido bien. Después de rellenar el plan de vuelo en la oficina ARO como cada día, caminar hasta el parking en el que se encuentran los aviones del Club de Vuelo TAS y hacer la inspección pre-vuelo en la Piper Warrior II matriculada EC-IJV, en la que tantos otros han aprendido lo que yo estoy aprendiendo ahora, David ha pedido permiso a la torre para quedarnos en Cuatro Vientos haciendo tomas y despegues y después, si todo va bien, “posible suelta de alumno”. Al igual que ha sucedido en las últimas clases me dice que haga como si él no estuviese ahí. De hecho se cruza de brazos y aleja los pies cuanto puede de los pedales. Sus gestos y su voz inspiran calma y confianza, él suele bromear diciendo que es “un huevón y un vago”, y que por eso prefiere dejar que el alumno lo haga todo para no tener que trabajar tanto él. Evidentemente es una técnica suya, sé por experiencia que en cuanto una maniobra vaya camino de torcerse sus pies saldrán disparados como resortes hacia los pedales, sus manos se posarán sobre los cuernos y con tono suave pero inconfundiblemente autoritario me dirá “mío el avión”, y se hará con el control para volver a cedérmelo tan pronto haya corregido el error. Entonces, con la misma voz calmada y sin hacer aspaviento alguno, me explicará qué es lo que he hecho mal y cómo evitarlo en el futuro. Sin embargo, si estamosaquí, es porque en las dos clases anteriores todo ha ido razonablemente bien y él espera que hoy siga siendo así: “quiero que tu peor toma de hoy sea como la mejor del otro día”, me espeta cuando terminamos la prueba de motor y me dispongo a pedir autorización para la salida. Después se ríe, yo me río con él y nos vamos al aire en cuanto la torre nos lo indica.

Hoy la pista en servicio es la 10, por lo que despegamos en dirección Este, ascendemos hasta 500 pies -unos 150 metros- sobre el terreno y viramos a la derecha para iniciar el tramo de viento cruzado cerca de los primeros edificios del barrio de Carabanchel, manteniendo el ascenso hasta los 3000 pies sobre el nivel del mar. El viento, ese enemigo invisible pero tan terrible sobre todo para el alumno que empieza, sopla flojito de momento, 6 nudos desde el radial 50, es decir, en contra –como debe ser- y ligeramente cruzado desde la izquierda respecto al rumbo de pista. Amortiguado por los auriculares, el sonido constante del motor Lycoming resulta tranquilizador en mis oídos. En el tramo de viento en cola –paralelo a la pista y en sentido contrario al del aterrizaje- tengo el sol de frente, pero aún está bastante alto y las gafas de sol bastan para que no me moleste en absoluto.

- ECHO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, notifique en tramo base para pista UNO-CERO.
- Notificaré en tramo base para UNO-CERO, ECHO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR.

A mi derecha David parece mirar distraído por la ventanilla, haciendo como si, efectivamente, no estuviera allí, aunque es obvio que no se le escapa detalle y que está más pendiente que nunca de todo lo que hago, o de si dejo algo sin hacer. Mezcla en posición rica, bomba de combustible activada, luz de terrizaje encendida, el altímetro marca 3000 pies y el anemómetro 80 nudos, todo como marca el procedimiento.

- Cuatro Vientos Torre, ECHO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR en tramo base para UNOCERO.
- ECHO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, autorizado para toma y despegue en pista
UNO-CERO. El viento es CERO-CINCO-CERO, seis nudos, y el QNH es UNO-CERO-DOS-TRES.
- Autorizado toma y despegue pista UNO-CERO, ECHO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR.

Imagen tomada durante mi primera clase por mi instructora, Raquel
Los parámetros de viento y QNH –presión atmosférica respecto al nivel del mar, es el dato que permite regular el altímetro- coinciden con los de la salida pocos minutos antes, así que no tengo nada que anotar. Lanzo un vistazo hacia la cabecera de pista, calculo que la altura y la distancia son correctas, quito gases –es decir, pongo el motor al ralentí- e inicio el último viraje hacia la derecha para encarar la pista. David sigue sin inmutarse. El viento hace un tímido intento por sacarme de la senda pero no es nada serio, sólo un recordatorio de que está ahí y debo contar con él. Giro ligeramente los cuernos hacia la izquierda para contrarrestarlo y mantengo la trayectoria pisando un poquito el pedal derecho, tal y como David –y también Raquel y Aníbal, con los que he dado algunas de las clases- me ha explicado muchas veces. Al aproximarme al asfalto gris oscuro, rebasando ya las líneas blancas que marcan el umbral del la pista, comienzo a tirar suavemente de los cuernos, es lo que se llama “la recogida”. Con los ojos mirando hacia el final de la pista, nunca al espacio que tengo inmediatamente delante –de hacerlo así, como ya me dijo David un día, lo que vería sería un muro que viene hacia mí a ciento cincuenta kilómetros por hora-, sigo tirando para levantar gradualmente el morro del avión y dejarlo paralelo a la pista lo más cerca posible del suelo. La aguja del anemómetro va retrocediendo, 70 nudos, 60, ya casi estamos. Aguanto la presión un instante más y entonces noto el suave impacto del tren de aterrizaje principal con la pista.

Poco a poco relajo la presión de los mandos hasta notar como también la rueda delantera toca el terreno. No está nada mal, ha sido una buena toma, pero no hay tiempo para el regocijo porque hay que volver a despegar. Gases otra vez hasta el fondo, una mirada a los instrumentos de motor, todos en verde, el tacómetro marca unas 2400 revoluciones, perfecto, a los 65 nudos comienzo a tirar de los cuernos y, como ya he convertido en costumbre, digo en voz alta “nos vamos”. Cuando el anemómetro marca 70 ya estamos nuevamente en el aire.

Vuelta a empezar.

El segundo circuito y la segunda toma transcurren sin incidentes. Cuando vamos camino de la tercera David llama a la torre para solicitar autorización para parada intermedia. Parada intermedia ha dicho, sí. Eso significa que aterrizaremos, abandonaremos la pista y me pedirá que me detenga delante de los hangares para que él pueda bajarse del avión y enviarme solo de vuelta al cielo. La suelta, sí.
Esta tercera toma vuelve a salir bien. Voy aplicando frenos mientras la torre nos autoriza a rodar por la calle ECO, que nos conduce directamente al punto en el que pensamos parar. Con el motor en marcha, David abre la puerta, se suelta el arnés y baja al plano, dejando sus auriculares en el avión –en días anteriores me ha contado que siempre hace lo mismo cuando da una suelta, es un gesto simbólico que transmite tranquilidad, porque evidentemente espera recuperar esos cascos intactos un rato más tarde-.

- ¿Te encuentras bien, quieres seguir adelante?
- Perfectamente, David, claro que sigo.
- Decidido entonces. Ahora llamas a la torre y vuelves a hacerlo todo igual. Cuando te autoricen te vas al punto de espera, haces tranquilamente tu prueba de motor, y una vez en el aire el objetivo es hacer cuatro tomas y despegues. Si por lo que sea te encuentras mal o cambias de idea en la primera toma avisas a torre y te quedas en tierra. Si te lo estás pasando tan bien que no quieres parar puedes hacer una quinta, pero no más porque entonces empezaré a ponerme nervioso pensando que se te ha ido la olla, ¿de acuerdo? 
- Serán cuatro, David, ni una más ni una menos.
- Pues a por ello.

David me sonríe, me estrecha la mano y se baja del avión. La primera cosa que hago por primera vez es cerrar la puerta, ya que está a la derecha, de su lado, y por tanto siempre es el instructor quien la cierra. Hecho eso llamo a la torre y, una vez autorizado, me pongo en marcha. Solo.
¿Cómo he llegado hasta aquí, casi 30 años después de dejar mi sueño de volar en suspenso? Lo cierto es que en todo este tiempo jamás me ha abandonado la afición. He seguido comprando revistas aeronáuticas, visitando el Museo del Aire con frecuencia, viendo alguna exhibición aérea y, en los últimos trece o catorce años, disfrutando en casa de la simulación virtual. Se puede aprender mucho de la profesión de piloto sin salir de casa, gracias a los programas de simulación, cada vez más sofisticados y realistas, y usando el hardware adecuado. Un buen ordenador con un monitor grande, pedales, cuernos o joystick y alguna cosita más, y uno se puede sentir casi como si estuviera pilotando un avión de verdad.

Recalcando el casi, porque desde luego no es lo mismo aunque se parezca. Fue hace cuatro años cuando Jorge, un compañero de trabajo, comenzó a hablarme de su escuadrón de vuelo virtual, de las prácticas que hacían, los combates y también las actividades adicionales, como por ejemplo una visita que tenían programada al Museo del Aire para unas semanas más tarde, en la que el guía sería un miembro del escuadrón que era piloto de Iberia en la vida real y sabía lo que nadie de Aviación, ¿qué tal si me apuntaba? Yo había ido tantas veces ya al Museo que la idea de ir una vez más con un montón de desconocidos no me parecía nada del otro mundo, pero el caso es que al final acabó convenciéndome. Así fue como conocí al Escuadrón 69, cuando descubrí que mi compañero Jorge era mucho más conocido como Patrel, que era su nick o “nombre de guerra”, que a nuestro guía, de nombre Kiko, todo el mundo le llamaba Frajo, y así hasta una treintena de tipos ninguno de los cuales era menos “aerotranstornado” que yo. Ese mismo día acabé alistándome y adoptando mi propio nick.

Había nacido Dardo.

Foto de grupo, el Escuadrón 69 en el Museo del Aire, 8 de octubre de 20114
Tras aquella inolvidable visita al Museo –Kiko, alias Frajo, me hizo descubrirlo de nuevo como si nunca lo hubiera visto hasta entonces-, empecé a acudir con ellos a las exhibiciones mensuales de la Fundación Infante de Orleans –la FIO-, entidad en la que Frajo también colaboraba como piloto. Aquello era Aviación Histórica en vivo, aviones con más de setenta años algunos de ellos haciéndose al aire como si aún estuviésemos en 1930, y presenciar tan maravilloso espectáculo en compañía de mis nuevos amigos era una auténtica gozada. Antes de acabar el mes ya era socio tanto de la FIO como de la Asociación de Amigos del Museo del Aire, y poco después me estaba entrenando para participar en los vuelos virtuales del escuadrón. Jamás, desde la adolescencia, había estado tan imbuido de Aeronáutica como en esos momentos, pero aún quedaba más. Entre los miembros del escuadrón había uno que no volaba en virtual pero sí que lo hacía en la vida real. Se trataba de Diego, alias “Eltiodelamoto”, quien me habló del club al que pertenecía, el Club de Vuelo TAS, y me invitó a volar un día con él. Así fue como conocí también a “mi futura novia”, la EC-IJV. Mi familia asistía divertida a este “renacimiento” mío. Mi mujer sabía de mi afición desde que me conoció, aunque sólo ahora empezaba a descubrir hasta qué punto la llevaba incrustada en el alma. Para mis hijas su padre siempre había sido un “friki” y ahora simplemente había pasado de pantalla.

Después sucedieron todavía más cosas, la más importante es que me hice voluntario de la Fundación Infante de Orleans –el porqué me decidí a hacerlo justo entonces constituye una historia aparte- y así conocí a otro grupo de personas maravillosas con las que compartir mi amor por las cosas que vuelan. Allí empezó a metérseme por la nariz el olor a combustible de aviación y el deseo de volver a reivindicar mi sueño se fue haciendo más y más fuerte. El año pasado, mientras regresábamos de ver el Flying Legends 2014 –una fabulosa exhibición de aviones históricos que se celebra cada año en Duxford, Reino Unido, y a la que todo aerotranstornado debería peregrinar al menos una vez en la vida-, Diego volvió a sacar el tema de mi salto al vuelo real, algo que yo nunca descartaba pero que siempre fechaba en un momento incierto del futuro. “¿Para cuándo lo vas a dejar? ¿Quién puede saber hasta cuándo va a vivir, cómo va a vivir, y si le va a dar tiempo o no a hacer las cosas que dejó para más adelante?” Atinadas preguntas, sin duda, y no podía más que darle la razón. Tras consultarlo con mi mujer, en septiembre de 2014 me hice el reconocimiento médico y me matriculé en el Club de Vuelo TAS. Además de Diego también me lo habían recomendado desde la propia FIO, y repasando ahora cómo ha ido todo creo que no pude elegir mejor.

- ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, autorizado a entrar en pista UNO-CERO y mantener.
- Autorizado a entrar en pista UNO-CERO y mantener, ECO-CHARLIE-INDIA-JULIETVÍCTOR.

He llegado el momento. En cualquier instante la torre me autorizará a despegar. Miro el asiento vacío a mi lado y me acuerdo de mi padre. Hace ya más de catorce años que no está, pero creo sentir su presencia. De algún modo está conmigo ahora, compartiendo esta experiencia con la que tanto soñamos los dos. Han sido casi treinta años de espera seguidos de tres meses largos de estudio, los exámenes teóricos y, por fin, las clases prácticas. En mi logbook figuraban 15,6 horas de vuelo antes de subirme hoy a la EC-IJV, ahora tienen que ser ya 16 y pico. Parecen pocas, pero han dado mucho de sí. Hemos ensayado maniobras, ascensos, virajes, entradas en pérdida, emergencias de todo tipo y los últimos días muchas tomas y despegues hasta que he acabado cogiéndole el truquillo. Me siento preparado, es verdad lo que decían, ni miedo ni nervios, tan sólo ganas de irme arriba, Papá, ¿estás viendo esto?

- ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, autorizado a despegar. El viento es de CEROCINCO-CERO, siete nudos, QNH UNO-CERO-DOS-TRES.
- Autorizado a despegar, ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR.

Compruebo que todo esté como debe estar. Mezcla rica, bomba de combustible conectada, luz de aterrizaje encendida, transponder en ON, fusibles todos dentro. Mano derecha sobre los gases, empujo la palanca hasta el fondo, la izquierda sujetando los cuernos con firmeza pero sin agarrotarse. El avión acelera con facilidad, frente a mis ojos la línea discontinua que marca el centro de la pista desaparece cada vez más deprisa bajo el morro de mi Piper Warrior. Todo se repite. Cuando la aguja alcanza los cuarenta nudos canto en voz alta “anemómetro vivo”. Instrumentos en verde, revoluciones correctas, sesenta nudos, sesenta y cinco, rotación, comienzo a tirar de los cuernos… ¡Nos vamos!

David ya me había avisado de que el avión ascendería con mayor soltura al ir solo, 90 kg menos se notan bastante en una avioneta ligera, así que en lo que me quiero dar cuenta ya tenemos los 500 pies sobre el suelo e inicio el primer viraje. Todo igual que cuando lo he hecho un rato antes con David a bordo, sólo que ahora es verdad que no está. Sonrío, hay que ver lo bien que me siento. No es euforia, eso vendrá después, es la sensación de estar haciendo justo eso que soñaba y además estar haciéndolo bien. Con el avión nivelado tengo tiempo de mirar a mi alrededor, en parte para vigilar la presencia de otras aeronaves, pero también para admirar el paisaje. El cielo es muy azul, casi sin nubes. Los campos, hace pocas semanas de un intenso verde, ya empiezan a mostrar tonos amarillentos. Al fondo la sierra es una sombra gris azulada, ya casi no quedan rastro de nieve. A mi izquierda los edificios del Barrio de la Fortuna primero y de Alcorcón después parecen hechos con piezas de LEGO. A mi derecha veo el aeródromo de Cuatro Vientos, con las siluetas de los aviones estirando sus sombras por el parking, los civiles de este lado de la pista, mientras que los militares, muy poquitos, están aparcados del contrario. Adivino más que veo, apenas recortada contra los hangares que tiene detrás, la blanca figura de la vieja torre de señales, la primera construida en España en este que fue también el primer campo de aviación de nuestro país, contemplando el cielo madrileño desde 1911. Qué bonito se ve todo, es imposible disfrutar de mejores vistas. Una ojeada por encima del hombro para comprobar dónde queda respecto a mí la cabecera de la pista. Ya casi forma un ángulo de 45º con la base del plano, es hora de virar a tramo base.

Mi primera toma con David de instructor, 6 de marzo de 2015. Foto de Paco Rivas
Durante los tres primeros circuitos, con sus correspondientes tomas, todo va bien. Lo único a reseñar es que en el segundo he tenido que alargar un poco el tramo de viento en cola porque desde la torre me habían avisado de que otro avión venía en final, es decir, se disponía a aterrizar, y por tanto debía cederle el paso. El sol no me ha dejado verlo cuando nos hemos cruzado y ha sido el controlador quien, de nuevo, me ha avisado de que ya podía girar a tramo base. Para la cuarta toma parece que ha arreciado un poquitín el viento, me anuncian rachas con una intensidad máxima de doce nudos, pero a esas alturas no me preocupo demasiado, tengo la maniobra asimilada.

Por última vez alineo el avión con el centro de la pista y me dispongo a iniciar la recogida. Instantes más tarde estoy en tierra con el avión controlado y voy frenando para abandonar la pista por la próxima calle de rodaje. Papá, lo he conseguido.

- ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, ruede hasta parking RACE por puerta BRAVO.
- Rodaré hasta parking por puerta BRAVO, ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR.

Entonces me acuerdo de algo importante.

- Cuatro Vientos Torre, ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, solicito permiso para rodar por ECO y así pasar a recoger a mi instructor.

El controlador deja escapar una carcajada.

- Por supuesto, ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, autorizado a rodar por ECO. 

Cuando llego junto al hangar de mantenimiento veo a David sonriendo de oreja a oreja. Detengo el avión y pongo el freno de aparcamiento para que pueda subirse. Vuelve a estrecharme la mano, recupera sus cascos, que siguen donde los dejó, y me da la enhorabuena. No puedo sentirme más contento de lo que estoy. Mientras volvemos a rodar en dirección al parking vuelve a adoptar el papel de instructor y me dice cómo me ha visto.

Muy bien en general. En la primera toma has entrado con demasiado pedal derecho y por eso habrás notado que el avión, al tocar el suelo, se te quería ir de ese lado, pero lo has controlado bien. El resto de tomas bastante buenas, sobre todo la tercera… ¿Te has traído una camiseta de repuesto?¿Cómo? Pienso en lo de que cuando estoy nervioso suelo sudar, pero no soy consciente de que haya sido así. Lo mismo huelo a tigre y no me he dado ni cuenta. “No, ¿por?” Pregunto inocentemente. “Te vas a salvar porque me vas a pillar solo y porque no te has traído muda, pero otro día vente preparado. No sabrás cuándo, pero que vas a ir al pilón dalo por seguro.
Me río con ganas. Una tradición aeronáutica muy extendida es la de tirar al alumno recién suelto a la piscina, al pilón o lo que haya más a mano, o en su defecto rociarlo con cubos de agua. También hay sitios donde le rapan una “T” mayúscula en el cogote, representando el símbolo que marca el comienzo de la pista. Tomo nota del aviso y echaré una camiseta al maletero del coche por si otro día me encuentro la sorpresa. Cuando llego al parking me despido como es preceptivo de la torre para dar por cerrado el vuelo.

- Cuatro Vientos Torre, ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR terminado, muchísimas
gracias por todo.
- No hay de qué, ECO-CHARLIE-INDIA-JULIET-VÍCTOR, y enhorabuena por esa suelta. Si quieres pásate después por la torre y te llevas la ficha del vuelo, para que la conserves de recuerdo.
- Caramba, qué detallazo –comenta David-, dile que sí, que eso no lo hacen con todo el mundo.
- Cuatro Vientos Torre, lo haré encantado. Muchas gracias de nuevo, ECO-CHARLIEINDIA-JULIET-VÍCTOR.

Apago todos los sistemas eléctricos, quito el MASTER –batería y alternador-, bajo la palanca de mezcla para cortarla del todo y cuando se detiene la hélice giro la llave para desconectar las magnetos. Fin del vuelo.

Con David, nada más bajarnos de la EC-IJV
Mientras recojo los trastos –auriculares y “piernógrafo”-, aseguro los mandos con el arnés y me bajo para ayudar a David a poner los calzos y atar el avión, sé que algo ha cambiado –y no es sólo que han desaparecido las hormiguitas, reíos ahora, listillas-. La sensación permanece durante el corto paseo hasta la terminal, charlando con David al tiempo que pienso en todas las personas a las que quiero avisar en cuanto tenga un instante –a mí mujer se lo he dicho nada más descender de la Piper, pero tengo que contárselo también a Diego, a Kiko, al grupo de voluntarios de la FIO, a los compañeros del Escuadrón 69, a mi hermana, a los del Museo… bueno, al mundo entero-. De algún modo me siento distinto, más completo de lo que estaba cuando me subí a la EC-IJV hará cosa de hora y media, y con una sensación de haber logrado algo importante que sólo podría comparar con la que experimenté al terminar la carrera. He cumplido mi sueño y me he demostrado a mí mismo que era capaz de hacer esto.

Aún me quedan muchas clases y mucho que aprender por delante, no sólo hasta la obtención de la licencia, sino sobre todo después –a algún aviador le he escuchado decir que un vuelo en el que no hayas aprendido nada es un vuelo desperdiciado-, pero cuando un rato más tarde, mientras me vuelve a estrechar la mano, David me dice “bienvenido”, veo confirmado lo que siento. He pasado a formar parte de ese grupo de elegidos, he cruzado la puerta y, aunque no sea más que un alumno en prácticas con apenas 16 horas de vuelo, soy ya uno de ellos.

Soy piloto.

Ficha de mi vuelo de suelta. Abajo se ve la cuenta de las tomas y despegues (T/D).
Gracias por todo, preciosa. Nos vemos en unos días

2 comentarios:

  1. Maravilloso relato, me ha emocionado. No solo porque me hace recordar el día de mi suelta sino por el amor que desprenden tus palabras y el sentimiento que trasmiten. Recuerdo una frase que mi Instructor me dijo el primer día y que resume muy bien lo que sentimos después de nuestro primer vuelo en solitario: " Sólo aquellos que vuelan conocen la razón por la cual los pájaros cantan". Enhorabuena

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  2. Los pelos de punta, aunque yo sólo sea piloto virtual, imagino lo que se debe sentir, alucinante relato. gracias.

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Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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