viernes, 28 de febrero de 2014

11/01/2014: ¿Beas de Segura?... Fuentemilanos

¿Por qué siempre nos pasa lo mismo?

Siempre que quedamos para comer hablamos de pegarnos un vuelito, al principio algo ligero, un Robledillo, un Matilla, pero al final siempre nos liamos y se nos va de las manos. En esta ocasión el destino iba a ser... Beas de Segura (Jaén). Por lo visto han abierto un bar en el que se come bastante bien, y ese es motivo más que suficiente para ponernos en marcha :-) ¿Os habéis dado cuenta de que a parte del vuelo la otra razón que mueve a los pilotos es la comida? Algún día haré un estudio exhaustivo sobre esa amplia especie denominada "aviator triponius"

Si os soy sincero, no había oído nunca antes este aeródromo, el Cornicabral. No sabía ni que existía pero en el momento en que investigue un poco por Internet me quede sorprendido por su situación y sobre todo por las dimensiones de sus pistas, si he dicho bien, sus pistas, porque tiene dos: la 16-34 de 600 metros y la 09-27 de... 1.500 metros.

Me hacía bastante ilusión este vuelo. Tanto que me prepare especialmente bien el routing en su carta, con sus alternativos, sus tiempos, sus tramos... Un routing bonito que recorre Castilla por Toledo y Ciudad Real hasta llegar a las Sierras Béticas donde está situado. ¡Lástima que nunca llegáramos al aeródromo!

Planificar un vuelo y realizarlo en invierno es casi una lotería. Nuevamente me tocaba estar pendiente de la meteo durante la semana y de entre todas las previsiones escoger el modelo que más me gustaba. Parecía que los frentes nos iban a dar una pequeña tregua y con suerte íbamos a poder volar (que ilusos, como siempre).

...

Por la mañana me despierto pronto, muy pronto, sobre las seis y media, y sólo de pensar en que voy a volar se me acelera el corazón y me viene esa agradable sensación en el estómago que hace que ya no pueda pegar ojo y no deje de pensar en el vuelo. Cojo mi Tablet y procurando no hacer mucho ruido, escondido debajo de las sábanas para no encabronar despertar a mi mujer, comienzo a revisar las previsiones y los mapas, que por desgracia no son nada halagüeños. El frente está justo en el límite de donde queremos ir y las previsiones son lluvia justo en la zona. La verdad es que es mala suerte, normalmente es el sur lo que está bien y los problemas vienen por el norte, pero en esta ocasión es justo al contrario.

Apenas hay huecos libres de nubes o niebla



Me encanta el OGIMET

Ni la AEMET nos daba buenas noticias

METAR LEVS 110900Z 00000KT 6000 NSC 07/06 Q1019
METAR LEVS 111630Z 00000KT 8000 NSC 13/06 Q1019

TAF LEVS 111100Z 1112/1121 VRB04KT CAVOK

Bueno, lo mejor es ponerse en marcha y una vez duchado y con todos los chécheres listos me voy para el dichoso Cuatro Vientos. En el coche, según me acerco, veo que la visibilidad en algunas zonas es bastante precaria. Parece que hay una banda de niebla a menos de 5Km de Cuatro Vientos hacia el Este. No me gusta.

Cuando llego a LECU ya está Álvaro esperándome en el coche con los deberes meteorológicos hechos. Hay que estar muy seguro de lo que hacemos ya que no solo importa la meteo de la ida sino la de 5 horas más tarde, la vuelta. No lo vemos nada claro, así que hacemos una llamada a tres con Hamadi, ya en Casarrubios, e Isra que va en el coche de camino: se ha quedado dormido porque se le hizo tarde ayer noche preparando el vuelo, o eso dice; ni que hubiera salido ayer...

No sacamos nada en claro. La incertidumbre la seguimos teniendo y optamos por llamar a Ivan, Jefe de Vuelos de LEBE, para que nos diga cómo está la cosa por allí. Nos dice que el techo de nubes está muy alto, con bastantes huecos y que sale el Sol a menudo. Bien. Esto es una buena información, así que nos vamos a la oficina del Club para coger las llaves y la documentación del avión y de paso ver los últimos partes meteo.

- Coño, Álvaro, que no están las llaves
- ¿Como que no están?
- Que no, mira tú

Miramos en el cajetín, en la carpeta, en todas partes y nada de nada. Con nuestra "buena" suerte ya me empiezo a imaginar lo peor. Salimos a la calle y vemos a Raquel, instructora del fin de semana, que viene hacia nosotros y nos dice que ya ha repostado el avión y de regalo nos lo ha arrancado

¡¡¡Qué bien!!! Se me saltan las lágrimas de la ilusión. ¡No me puedo creer que no vamos a tener la incertidumbre de cualquier frío día de invierno en la que no sabes si vas a poder volar o no porque la batería diga que no quiere arrancar!!! Gracias Raquel, muchas gracias

Nos vamos a la oficina ARO y de ahí a la plataforma y al avión donde tras hacer la revisión nos acomodamos para el vuelo de ida, yo en el lado izquierdo y mi compi en el derecho.

Lo mejor de la gorra en estas fotos en que no se me ve la tupida pelambrera ;-)

Una simetría perfecta
Master, bomba, landing, mezcla rica, magnetos, libre, start....

La hélice gira a la primera y un par de minutos más tarde ya tenemos casi la temperatura, por lo que llamamos a rodadura y nos autorizan vía Bravo a punto de espera de la 28. Hacemos el breafing, prueba de motor y a las 11 estamos en el aire.

La visibilidad digamos que sólo es aceptable. Una fina capa de nubes muy rotas a 300 pies del suelo hacen acto de presencia según abandonamos por W y todo son risas hasta que sintonizamos la frecuencia de radio que acordamos con nuestros otros compañeros de expedición y escuchamos la voz de Isra que dice

- Lobo gris para orto prieto (Isra)
- Aquí orto prieto, jejeje, buenas lobo gris, que tal?
- pues tenemos un problemilla
- ¿cual?
- Hay al sur una capa de nubes cojonuda, a más de 3000' vais por encima y no es niebla, hay hueco debajo, pero aquí el amigo Hamadi cada vez tiene el culo más apretao
- No jodas, no jorobes
- Si
- Nosotros vemos el suelo sin problema a través de las nubes. Vamos a volver a llamar a Ivan
- Ok, decidnos algo

Llamamos a Ivan y le decimos lo que tenemos por delante y el nos dice que por allí todo sigue igual que antes.
Servidor mirando el "percal"

Los minutos pasan y cada vez vemos menos terreno y los huecos son casi inexistentes. Me quedo pensando mientras Álvaro habla por radio con Lobo Gris y me digo a mi mismo:

- ¿Por qué vuelo? 
- Para pasármelo bien 
- ¿Lo estas pasando bien? 
- No 
- ¿Que te gusta de volar? 
- Ver el paisaje 
- ¿Te gusta? 
- Sí, es muy chulo ver un mar de nubes 
- ¿No te va a cansar estar más de media hora así? 
- Sí, claro, no voy a ver Consuegra, ni Camuñas, ni nada de nada 
- ¿Eso es lo que quieres? 
- No 
- ¿Es legal lo que estás haciendo?
- Mmmmm, sí, o eso creo
- ¿Es seguro? 
- Claramente, no

Hay que tener una edad para entenderlo ;-)

La cosita se va complicando por momentos
Dicen que siempre hay un hueco para un piloto honrado. ¿Por qué nosotros no lo tenemos?¿Acaso no somos honrados? Sí, sí que lo somos, pero el hueco lo tenemos justo 180 grados de nuestro actual rumbo. ¡No voy a ser yo quien deje de ser un honrado piloto!.
Le traslado mis inquietudes a Alvaro y los dos estamos convencidos y seguros de darnos la vuelta

- Chicos, que nos damos la vuelta
- Eso mismo estamos pensando nosotros
- Perfecto, pues ¿nos vamos a Matilla?
- OK, pero nosotros antes tenemos que parar en algún lado porque me acabo de beber una botella entera de agua y tengo la vejiga a punto de reventar necesito estirar las piernas.
- OK, Pues vamos hablando

Justo el momento en que nos dimos la vuelta. Pero... mola, ¿eh?


Relatus interruptus

Estoy seguro que alguno de vosotros, viendo las fotos que he puesto, puede llegar a pensar que estuvimos en condiciones IMC (sin contacto con el terreno) y que además de peligroso es ilegal. Bien, es cierto... pero sólo en la primera premisa. A pesar de que no es una situación cómoda (si se para el ventilador de delante no estás en la mejor situación de las posibles) quiero desmentir una creencia muy extendida sobre lo que se puede (que no debe) hacer y lo que no a la hora de volar entre nubes desde un aspecto puramente legal.

Quiero dejar claro que la altitud a la que íbamos era suficiente para mantenerse en condiciones VMC (condiciones meteorológicas visuales) al respetar una distancia horizontal de más de 1500 metros a las nubes y de más de 300 metros en vertical, además de contar con una visibilidad horizontal superior a 5 kilómetros. Este día de autos respetábamos esas tres condiciones, como se ve claramente en las foto, por lo cual podíamos continuar vuelo VFR sin contravenir el Reglamento de la Circulación Aérea en vigor. Cabe añadir como información complementaria que tanto el ascenso a esa altitud como el posterior descenso se hizo respetado también dichas distancias y sin entrar nunca en condiciones instrumentales. 




También hay que tener en cuenta que la capa de nubes que teníamos debajo era extremadamente fina y dejaba ver el suelo en numerosas zonas, de manera que podíamos tener seguridad de que debajo de la capa quedaban al menos unos 500' hasta llegar al suelo. En cuanto empeoraron esas condiciones fue cuando tomamos la decisión de darnos la vuelta. En España, como en otros muchos países, el vuelo VFR over the top es perfectamente legal, en contra lo que mucha gente cree. Luego ya, y siempre teniendo la situación clara, la percepción del riesgo, o más concretamente, el nivel de riesgo que cada uno quiera aceptar antes de estar incómodo, es algo muy personal y ahí no entro. 
En mi caso soy de la opinión de que el vuelo visual es visual porque vas en contacto con el terreno y no veo ninguna necesidad de forzar la situación, pero si otra aeronave hubiese querido continuar habría estado exactamente igual de legal que nosotros... aunque objetivamente con más riesgo.

Fin Relatus Interruptus

Le pido a mi copi un directo a Matilla y emprendemos el camino hacia nuestro nuevo destino. Una vez que eliminamos el factor riesgo, el ambiente en la cabina mejora horrores y en cero coma estamos de nuevo de cachondeo y conversando animadamente ;-)

Pero que contentos estamos!
El camino a Matilla lo hacemos por encima de Navas, Villacastín, San Chidrian, vamos, más o menos, por el mismo sitio que por donde lo intentamos aquella vez que quisimos llegar a Fuentemilanos y no pudimos

Perfecto el día que hace yendo al norte
La línea de molinos que no vimos la otra vez
Anda que no hay aerogeneradores
Es aproximadamente a la altura de Arévalo cuando oigo por la frecuencia a un par de ultraligeros que hablan entre ellos comentando que por Valladolid hay bastante niebla y que está la cosa difícil. No me gusta nada lo que oigo, así que:

- A la estación que está hablando, me podría decir como esta Matilla?
- Pues mal, está muy mal, completamente cerrado y nadie entra ni sale
- Vale, pues muchas gracias
- De nada

Menos mal que hemos preguntado y evitamos pegarnos el camino en balde. Viro a la derecha y le pido a Álvaro un nuevo rumbo. Las cartas están muy bien y todo lo que quieras pero en esta situación, con el tercer cambio de aeródromo, tener una aplicación con GPS (Air Nav Pro) que te dice en todo momento el rumbo exacto para llegar a tu destino, e incluso la información de la orientación de las pistas, ayuda mucho. Además, si llevas a un excelente navegante y tu vas de Comandante es muy fácil que se te suban los galones a la cabeza y comiences a exigir frecuencias y rumbos sin piedad XD

- Alvaro, dame un rumbo a Fuentemilanos
- Espera un momento

Yo ya empiezo a estar cansado y me tengo que rehacer por tercera vez a un nuevo cambio de planes. Mentalmente visualizo la pista y cómo voy a proceder mientras solicito a Álvaro la frecuencia de Fuentemilanos. Pruebo a llamar a ver si alguien me contesta con la información de tráficos y pista en servicio. No tenemos suerte.

Debatimos sobre cómo vamos a entrar al circuito: venimos del norte en un rumbo 120 aproximadamente y creemos que lo mejor va a ser entrar perpendicular a la pista a unos 1300 pies del suelo para ver la manga y hacer un viento en cola izquierda de la 16 o derecha de la 34 dependiendo de la dirección del viento.

Según la información del iPad de Alvaro quedan menos de 5 minutos para llegar y ni él ni yo vemos la pista por ninguna parte pese a que debemos tenerla delante nuestra. Nada. Por más que miramos no vemos nada. Vuelvo a llamar al campo pero no tenemos mejor suerte. Sólo cuando la aplicación nos dice que tenemos que estar casi encima vemos a lo lejos unos hangares y algo que se parece a una pista.
¡Que contentos nos ponemos cuando conseguimos verla! jejeje

Entramos según lo planeado y la manga está completamente caída, si acaso una ligera brisa de componente sur, pero un planeador en la cabecera de la 16 es lo que hace que nos decidamos por esta misma. Nos incorporamos al circuito y me noto bastante rígido (llevo casi dos horas a los mandos). Viro a base justo cuando veo un montón de torres de alta tensión y antes de virar a final me doy cuenta de que voy alto. Meto flap progresivamente para ensuciar el avión pero no consigo hacerlo bajar todo lo que quiero; y me da miedo resbalar con el planeador que tenemos delante: no estoy acostumbrado a aterrizar con intrusos.

- Alvaro, voy alto de cojones narices
- Nada, tu dale que ya bajaremos

Bajar consigo que baje, pero la velocidad en vez de ser 65 nudos son unos 80. ¿Esto qué quiere decir? Que en la recogida flotamos, y flotamos, y flotamos y cuando me he comido casi la mitad de la pista decido meter gases a fondo mientras le digo a Alvaro:

- "Motor y al aire"

Creo que mi compi me lo agradece enormemente; más si cabe cuando se le están poniendo los ojos cada vez más y más grandes en las órbitas... tanto como los números de la cabecera de la pista contraria jejeje

Según voy cogiendo velocidad y altura voy limpiando flaps y volvemos a hacer el circuito. Ahora alargo un poco más el tramo de viento en cola y base y finalmente, con un punto de flap y una senda mucho más aceptable, libramos el velero y esta vez sí que tomamos tierra.

Rodamos hacia plataforma y me viene a la cabeza la última vez que vinimos a este aeródromo (en coche) y pensé cuando sería el día en que volviera volando. Pues bien, hoy ha sido el día.
¡Qué bien me siento siendo piloto y que bien sienta hacer estas cosas en vez de soñarlas!

Recién estacionados en LEFM
Nuestro avión y Segovia al fondo
Estacionamos en la plataforma y una vez que tenemos el avión asegurado nos dirigimos al bar. Álvaro se pide una Coca-Cola y yo, tras unos momentos de vacilación, me pido otra. ¡No veas como echo de menos la cerveza cuando se vuela! Nos salimos a la terraza y saludo a Javier que acaba de venir de volar con su avión y está a punto de irse al aire de nuevo.
Al poco rato nos viene a dar la bienvenida el jefe de vuelos, creo. Amablemente nos invita a subir a conocer la oficina y torre de control y, de paso, pagar la tasa de aterrizaje, poca cosa, 7€ + IVA (8.48€) que yo creo que cubre además la de todos los que vendrían después... porque fuimos los únicos en abonar algo.

Dieguuu, ta todo pagau
Cuando bajo ya han llegado Isra y Hamadi y nos salimos a la terraza a ver las operaciones, sobre todo de veleros y de un precioso Savage con ruedas tundra.

Hamadi e Isra con su Tecnam

Savage dispuesto a dar una vuelta. Lastima de regreso...

Lo mejor fue cuando vemos como aterriza por un lateral de la pista, en la zona de tierra, y comentamos que claro, lo hace así porque tiene ruedas tundra, que quien pudiera pillarlo... lo que no nos esperamos en ningún momento es que el piloto intentase un mortal con tirabuzón forzara tanto la salida por la intersección, que la inercia hace que esté a punto de volcar (literalmente) y se haga bastante pupa en el estabilizador de cola y el plano derecho.

No se si debería compartir esto, o no, pero por ahora ahí va el vídeo que grabó mi compañero Álvaro con su flamante cámara y que ha decido gustosamente compartir con todos vosotros en este blog en exclusiva primicia :-D

Imaginaros la cara de tontos que se nos quedo cuando vimos lo ocurrido!



Originalmente el estabilizador es recto ;-)
Añadido 05/03/2014: Aclaración de Javier Castrillón a través de Facebook:
"Sólo comentar que "el caballito" del Savagae no fue porque el piloto forzara la maniobra de salida a plataforma, sino porque se le escapó un pié del freno (que van en los talones, y no en las punteras), y se le quedó bloqueado el pedal. El resultado, ya lo vista, un desastre!"

Una vez sobrepuestos, Álvaro le dice a Isra que si no me va a dar una vuelta, que no me he tomado una cerveza pensando en el vuelo, a lo que responde Isra:

- A mí nadie me ha pedido nada (muy él)
- (Yo) Isra, ¿me das una vuelta? porfi, porfi, porfi 
- Vaaale!

Me falta tiempo para subir y atarme :-) Tras cerrar la cúpula (creí que no iba a caber) y contarme un poco las velocidades, instrumentación... lo básico, rodamos a cabecera de la 34. Le pido a Isra que me deje llevarlo por el suelo y veo que esto es muy diferente a lo que estoy acostumbrado. No hay freno diferencial, los pedales giran la rueda de morro y para frenar hay una palanca (que parece un freno de mano de coche) y que frena ambas ruedas del tren principal a la vez. Curioso.

Pero que contento voy la primera vez que monto en ULM!!!


Metemos motor (el ruido es muy diferente) y nos vamos al aire. El avión es mucho más sensible a los movimientos de la palanca (no tienen cuernos) y lo noto más nervioso. Hacemos alguna maniobra "divertida" y le digo que nos vayamos a Marugan a hacer una toma y despegue ya que no lo conozco.
Muy bonito campo, pero la pista me parece muy pequeña, bastante más de lo que pensaba. Entrará la Piper??? Ummm A ver si se terminan de legalizarlo como aeródromo para la Aviación General y probamos.




Volvemos a Fuentemilanos ya que supongo que Álvaro tampoco va a hacer ascos a un paseito en esta maravilla de avión. Yo me quedo con Hamadi cotilleando los hangares que hay.

Yo y mis problemas para abandonar el habitáculo

Álvaro dispuesto a probar esta pequeña maravilla
Hey, que pasa, bueno que me voy a dar un rulo

Algún día me haré una foto así con uno de estos, pero en Alaska

Al poco rato llega Roberto con su Eurostar y no puedo dejar de subirme para sentir como es este avión y las diferencias que tiene con la Tecnam. Compruebo que es mucho más amplio y tiene una cúpula que es toda visibilidad. Esto del ultraligero creo que puede llegar a gustarme, fíjate tu ;-)
Finalmente aterrizan Alfredo y su compi en otro Eurostar nuevecito completamente instrumentado. Precioso, más si cabe que el anterior. ¡Al final con la tontería nos hemos juntado 7 u 8 aviadores!

Roberto y su Eurostar
No, no es el mecánico del aeródromo, es Roberto
Aquí me siento mucho mejor, que amplitud y que visibilidad!!!
Finalmente llega Alfredo y ya podemos ir a comer. 
¡Qué hambre! En cuanto llegan Álvaro e Isra procedemos a sentarnos en la mesa que nos han preparado para poder alimentar nuestros desconsolados estómagos. Menos mal que somos todos unos tíos muy sanos y nos hartamos de garbanzos y churrascos ensaladas e infusiones.

Ensalada de garbanzos con bacalao brotes de soja deshidratada y caldo de rábano y nabo ecológico
Tofu con textura de alga nori mancillado en leche de avena y caldo de cultivo
No se a vosotros pero a mi me "pone" Hamadi comiendo helado. Menos mal que Isra me corta todo el rollo


Tras una sobremesa en la que Roberto me retrata como el anti ULMero por excelencia y de grandes risas y conversaciones aerotrastornadas, debemos ponernos en marcha ya que el ocaso hoy es a las 17:55 LT y debemos volver a nuestra base.
Ahora voy a poder disfrutar de la pericia de mi compi a los mandos. Yo me encargo de abrir el plan de vuelo por teléfono con la oficina ARO de Cuatro vientos y, tras la revisión y despegue, nos dirigimos a Segovia para hacer alguna fotografía.

Todos en plataforma. Que gozada es ver un campo así
Pero, ¿y ezto? Ezto que eh lo que eh!
Bonita foto que nos hizo Hamadi 
Rodando a cabecera de la 34
Estos somos nosotros!!!



De repente

- Aquí Helicóptero de la Guardia Civil, acaban de penetrar en una zona restringida. Identifíquese!
- ...
- ...
- Isra, gilipollas, casi me la cuelas, jajaja
- Jajaja, ¿por dónde andáis?
- Ahora mismo entre Segovia y la Granja.
- Esperadnos y nos hacemos alguna foto en formación, vale?
- Venga, avisadnos cuando nos tengáis a la vista

Mi compañero recorta motor para no dificultar mucho el que nos alcancen y al poco rato nos intercepta por detrás cual caza en pleno combate aéreo.

Llegando a Segovia. ¿Es una carcel?
Plano con plano
Hey guapas, ¿os venís con nosotros?
Quita, quita... (Mete motor Álvaro y sal de aquí por patas)


Ascendemos para atravesar la Sierra de Guadarrama por el Puerto de los Leones y nada más cruzar, la visibilidad se reduce drásticamente. Lástima, con el buen día que hace por el otro lado...

Algún día AENA nos hará pagar peaje como en la AP-6. Seguro.
Visibilidad cruzando el Puerto de Guadarrama.
Visibilidad ya en Madrid. Es lo que se llama visibilidad kilo-kilo ;-)
Llegamos a November y nos autorizan a entrar y notificar 3 millas fuera. Está activa la 10 y eso significa que, además de no superar los 0.7 de horómetro, la puesta de sol no nos va a molestar en absoluto ya que dejamos el astro rey a nuestra espalda.




Una vez estacionados, aseguramos el avión y nos encontramos a Miguel (os acordáis de él) que viene de hacer su triangular, y nos dirigimos a la terminal para dar por terminado este estupendo e impredecible día de vuelo.

Álvaro tratando de escapar de una momentánea tormenta de arena que se formo en plataforma XD
Parece mentira como pueden cambiar los planes de un momento para otro. Creo que de este vuelo me quedo con el aprendizaje de hoy: como el piloto tiene que estar preparado para tomar decisiones en cualquier momento y saber adaptarse al medio.
A veces, una sabia decisión tomada a tiempo puede hacer que vivas una experiencia igual o mejor que la planificada previamente.

Otro vuelo más en compañía de mi amigo y deseando ya el siguiente
Buenos vuelos!

2 comentarios:

  1. Muy bueno el relato, como siempre disfruto mucho leyendo y viendo tus entradas.
    Una puntualización nada mas ;-) ¿no das mucha vuelta para ir a Beas de Segura (Jaén) por Cáceres, no será mas bien Ciudad Real?.
    Un abrazo.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Amigo, tienes toda la razón! ;-)
      Por error puse Cáceres queriendo decir Ciudad Real. Claro, las dos empiezan por "C" jajajaja
      Ya he corregido la entrada. Muchas gracias!

      Eliminar

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