martes, 17 de diciembre de 2013

Hoy os dejo un escalofriante e intenso relato de mi amigo Jou, Luis Jou (@luisjoujr), Piloto comercial, Instructor de Vuelo, Ingeniero en Telecomunicaciones con un Máster en Japón... Vamos todo un AVIADOR, en mayúsculas, que se está buscando la vida por el mundo, a la caza y captura de un trabajo piloto remunerado (si es bien remunerado, mejor). Espero que os guste tanto como a mi ;-)

Vuelo de hoy: Bogotá-Villavicencio.

Un vuelo corto (80km en línea recta) y aparentemente con buen tiempo que se ha complicado bastante más de lo previsto.

King Air 200

jueves, 5 de diciembre de 2013

Desde mi último vuelo ha pasado un mes de vacaciones y otro de querer volar y no poder (ay que ganas de ir a la Morgal y ver desde el aire mi querida Asturias!). También, he de decir que he renovado mi licencia y ya la tengo con el nuevo formato de AESA: sigue siendo tan frágil y ortopédica como la anterior (que  oportunidad perdida para adaptar el formato tipo carné de conducir como la americana).

Nueva licencia vs licencia anterior. Juzguen ustedes mismos

lunes, 21 de octubre de 2013

Que duro es escribir una entrada en el blog durante el verano. Tan duro como que es imposible. Y si encima la entrada es un montaje de vídeo... jajajaja, pues eso, 2 meses de retraso.

El caso es que el pasado 6 de agosto de 2013, martes, no teníamos nada mejor que hacer el cliente (Pedro), donde actualmente estoy trabajando, y un servidor y decidimos ir a darnos una vueltecita por la Sierra de Madrid aprovechando que hacía muy buen tiempo (salvo por el calor). Además este vuelo va a ser el que haga la hora número 13 en mi logbook; me viene de perlas para renovar mi licencia administrativamente al cumplir todos los requisitos necesarios.

A las 9 de la mañana estoy en Cuatro Vientos llamando a Pedro para ver donde se encuentra. No me ha esperado para desayunar y ya está liado con un café sólo en el Pilots Bar. No importa, no sabe que ir a volar no es llegar y besar el santo, todo esto lleva un ritual que debemos seguir exhaustivamente :-P

Hacemos el breafing como es debido en la BückerBook y posteriormente nos vamos a la oficina ARO a hacer el plan de vuelo y a explicarle todo el procedimiento (consulta de informes meteo, NOTAM, plan de vuelo, METAR y TAFOR...)

Hoy vamos a tener la mañana muy tranquila pero la previsión es que el viento vaya aumentando progresivamente

METAR LEVS 060700Z 00000KT CAVOK 24/12 Q1017
METAR LEVS 060900Z 21008KT 170V240 CAVOK 28/14 Q1017

TAF LEVS 060800Z 0609/0618 VRB04KT CAVOK
         BECMG 0610/0612 22012KT
         TEMPO 0612/0618 22014G25KT

A las 10 cruzamos el arco de seguridad y nos dirigimos a nuestro avión que se encuentra al final de la plataforma. Según llegamos compruebo que esta bastante seco de combustible y nos va a tocar repostar. Llamo al gasolinero y me dice que tenemos delante a unos cuentos: que va para largo. Buah, me toca desandar el camino y dirigirme a la oficina ARO a hacer un Delay, no quiero que me caduque el Plan de Vuelo y liarla parda (a quien no le ha pasado eso alguna vez?).

Gon todo decidido a salir a volar en breve

Gon quitando las cuerdas. Si Pedro no fuera el cliente iba a estar yo haciendo esto...
Una vez que compruebo que el Delay está correcto, me dirijo nuevamente al avión con un calor, que a pesar de lo temprano que es, ya "aprieta" bastante. Va a ser un día duro. Nada más abrir el avión compruebo si está todo en su sitio y no se ha derretido nada. Hacemos la inspección prevuelo de manera que en cuento tengamos el combustible en nuestros depósitos podamos salir a volar inmediatamente.

Noto a Pedro nervioso, cada vez más. Yo pensaba que alguien que había hecho parapente hace años esta experiencia no le iba a resultar demasiado "traumática" pero por lo que veo estoy bastante equivocado y me voy a divertir mucho más de lo que pensaba, jejeje [risa maquiavélica]

Una vez que nos subimos... no, mejor no os lo voy a contar. Prefiero que lo veáis vosotros mismos y disfrutéis de este vídeo. Si os enteráis de que me he quedado sin trabajo ya sabéis por que ha sido ;-)


Lo mejor del día fue sin duda cuando le deje los mandos, no os podéis imaginar los tremendos "alaridos" que dio Pedro cuando le mostré como se hace un viraje de 20º a derechas e izquierdas jajajajaja

Yo la risa de Pedro la veo un poco forzada, ¿no?

La entrada a Cuatro Vientos si que fue un poco alta, pero tampoco tanto como parece en el vídeo. El PAPI miente! menos mal que la pista es larga ;-)

Y también deciros que no fue tan traumático como lo parece y que Pedro está deseando que le lleve de nuevo a volar, o eso dice, pero será en noviembre (o eso dice) :-P

Buenos vuelos!!!

lunes, 16 de septiembre de 2013

Hola a todos,

Como muchos de vosotros ya sabréis, a falta de 15 días para el evento aeronáutico más importante de nuestro país, La Festa al Cel, nuestras queridas y bien amadas autoridades aeronáuticas (en este caso la Directora del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, la Sra. Sonia Corrochano) han hecho todo lo posible para suspender el evento y ¡vaya que le ha salido bien la jugada!

Quien tenía billetes de tren, avión, alojamiento, etc que empiece a moverse para intentar recuperar su dinero (si puede) porque todo el tiempo y la ilusión invertida durante todo un año por los responsables del festival ya se dan por perdidos (no digamos de la imagen que estamos dando).

Si os informo de todo esto no es ya por intentar que se permita el festival este año, que es imposible, sino por hacer todo lo posible para que en 2014 tengamos la 21 edición (que se dice pronto) y todo quede como una mala pesadilla.



Me voy a permitir "fusilar" la entrada de Landingshort (espero que sepa perdonarme), donde explica con pelos y señales lo que ha ocurrido. No obstante si quereis más información hay estas dos entradas: Avion Microsiervos o en el blog de Javier Ortega Figueiral

Seguro que a estas alturas ya lo sabéis: a 15 días de la fecha programada para la celebración de la Festa al Cel, el Festival Aéreo de Barcelona, el Ministerio de Fomento ha decidido NO AUTORIZAR SU CELEBRACIÓN.

La Festa al Cel es el festival decano de los festivales aéreos en España, el más antiguo y el que atrae cada año más espectadores (300.000 personas en la edición de 2012), y venía celebrándose ininterrumpidamente durante los últimos 20 años en el mismo emblemático emplazamiento de la playa de la Mar Bella, en el litoral barcelonés, un lugar privilegiado para que la gente pueda disfrutar de un día de completa comunión con el mundo de la aviación y la aeronáutica.

¿Por qué? os preguntaréis. ¿Y por qué ahora? Es otra pregunta interesante, tras 20 años ininterrumpidos y a 15 días de su celebración. Cuando la preparación de un festival empieza el mismo día que termina el anterior, una decisión así se podría haber tomado o por lo menos advertido hace mucho tiempo.

Efectivamente, esta decisión ha sido la culminación de un proceso en el que Aena Aeropuertos, y concretamente la Directora del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, la Sra. Sonia Corrochano ha tenido un papel estelar dilatando la decisión, mostrando una cara amable a la organización mientras internamente se oponía fieramente a la celebración del Festival y conseguía forzar a los representantes de AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea) del Ministerio de Fomento y Navegación Aérea a prohibir la celebración.

Durante todo el proceso, se han aducido razones varias, todas ellas falsas y engañosas para intentar justificar esta decisión arbitraria e injustificada. Por desgracia, algunos medios se han hecho eco de ellas sin contrastarlas.

Veamos las principales:
“la oposición de los vecinos de Gavamar, que incluso han presentado demandas contra directivos de Aena por la celebración de la Festa al Cel de 2012…” FALSO. La organización ha hablado con los alcaldes de las poblaciones afectadas que entienden que 4h un día al año no es un problema. Las demandas a las que se refieren se remontan a la constucción de la tercera pista y no tienen nada que ver con la Festa al Cel.
“la oposición de las compañías aéreas…” FALSO. Cómo se puede afirmar eso cuando incluso Vueling, la principal compañía que opera en El Prat, no sólo apoya sino que además participa en el Festival cada año, tomando el relevo de la desaparecida Spanair y anteriormente de Iberia.
“la imposibilidad de compaginar el actual volumen de tráfico del aeropuerto con el evento” FALSO. La propia AENA, a través de Navegación Aérea puso sobre la mesa una solución técnica que permitía la celebración del Festival sin alterar significativamente el tráfico ni el funcionamiento del Aeropuerto.

Mientras tanto, tanto aficionados como público en general nos quedamos este año sin la Festa al Cel, con el perjuicio adicional que representa para la ciudad de Barcelona el perder uno de los pocos eventos que promocionan un sector estratégico (aunque maltratado y herido de muerte) en Catalunya y España.

Hay demasiadas preguntas en el aire, muchas preguntas sin contestar y pasadas más de 48 horas de la decisión, los principales responsables siguen sin salir a dar una explicación lógica y plausible a la ciudadanía de Barcelona, y a pesar de disponer de un perfil en Twitter, tanto @SoniaCorrochano como @aenaaeropuertos no han sido capaces de responder ninguna de las preguntas que mucha gente les ha lanzado.

Sin embargo, no podemos quedarnos tal cual, sin respuestas y sin hacer nada, por que recordad: las excusas que han servido para cancelar la Festa al Cel 2013, también sirven para cancelar la Festa al Cel 2014, 2015, y todas las que quieran!!!

Por lo tanto, aquí tenéis lo que hemos titulado “Festa al Cel 2013: A True Story”, un realto de los hechos que detalla las razones y da las respuestas reales a las principales preguntas que todos nos hacemos…

FESTA AL CEL 2013: A TRUE STORY

¿Quién ha tenido la culpa?

El Aeropuerto de Barcelona ha puesto todas las trabas posibles al festival, llegando incluso a decirle al ayuntamiento que buscaría soluciones mientras por la espalda enviaba informes tremendamente negativos a Madrid, sin proponer alternativas ni mencionar las que había sobre la mesa.

Entonces ¿hay solución?

Navegación Aérea propuso usar la configuración Este del aeropuerto para hacer 100% compatible la operación. Para ello, incluso llegó a tramitar de urgencia la publicación de una nueva frustrada de la pista 07L, que hasta ahora enviaba a los aviones en GoAround hacia la zona del festival, pero que desde la última actualización del AIP ya giran hacia el norte evitando al festival, habilitando así la operación en pistas paralelas sin regulaciones y sin acercarse lo más mínimo a la zona del festival.

¿Por qué se niega el aeropuerto a utilizar esta solución?

La versión oficial es que tiene miedo de los vecinos, ya que la configuración no preferente (Este) sólo se usa cuando el viento obliga. Dicen que tienen demandas de los vecinos y tres personas imputadas, pero la realidad es que las demandas se remontan a la puesta en servicio de la tercera pista, cuando los vecinos vieron como, si no hacían nada, tendrían aproximaciones encima de sus cabezas las 24h. No tienen nada que ver con una petición de cambio de configuración de 2 horas el viernes y sábado, y 4 horas el domingo.

Además, el Ayuntamiento, mediante sus servicios jurídicos, descubre que la ley estatal del ruido establece en el punto número 9 que se pueden hacer excepciones (otorgar dispensas medioambientales) en caso de eventos culturales o de proyección internacional. Sin embargo, de nuevo el Aeropuerto de Barcelona hace una interpretación sesgada de la ley y dice que eso sólo es aplicable a la zona del Festival y que no se puede pedir la dispensa.

En resumen, simplemente no hay ninguna voluntad por parte de la dirección del aeropuerto a encontrar una solución.

Entonces, ¿por qué se echa la culpa a Fomento?

Porque el Aeropuerto, cuando se ve sometido a presión por todas partes, empieza a echar balones fuera. Primero dice que ellos no pueden cambiar la configuración, que tiene que ser Navegación Aérea. Después dice que ya está en manos de AESA, que si fuera por ellos sí, pero que ahora decide AESA… cuando AESA tiene encima de la mesa un informe tremendamente negativo firmado por la directora del Aeropuerto de Barcelona que deja poco, por no decir ningún margen de maniobra a AESA o a la Ministra de Fomento.

¿Por qué ha pasado ahora?

Los responsables cambian, y se ha dado la combinación de que la nueva directora, que ya se había mostrado en contra del Festival cuando estaba en operaciones del aeropuerto, se ha encontrado con unos nuevos responsables del ayuntamiento que han querido, con toda la buena fe, llegar a acuerdos con ella para compatibilizar la operación del aeropuerto con el festival.

Sin embargo, desde el Aeropuerto, la buena voluntad se ha interpretado como debilidad, y se han envalentonado.

¿Se puede hacer la Festa al Cel?

Sin duda. Sólo se necesita la colaboración del Aeropuerto de Barcelona para compatibilizar al 100% la operación normal, sin retrasos, con el Festival. La solución existe, sólo se necesita voluntad para aplicarla.

Además, para añadir el insulto a la injuria, este año iba a estar especialmente dedicado a la memoria de Álvaro Bultó, una persona muy especial y querida en el mundo de la aviación, un luchador del aire que además de ser un amigo fiel fué uno de los principales colaboradores durante mucho tiempo de la Festa al Cel, responsable de gran parte de su éxito a lo largo de estos años.

Por eso, queremos acabar este post con un recuerdo muy especial para Álvaro, que volará siempre con nosotros, y el vídeo In Memoriam que iba a ser la presentación de la edición 2013.

Festa al Cel 2013. In Memoriam Álvaro Bultó (1962-2013)- See more at: http://www.landingshort.com/2013/09/15/festa-al-cel-2013-a-true-story/#sthash.tjWDDzxr.dpuf


Buenos vuelos! (si nuestros responsables aeronáuticos nos dejan, claro)

Actualización: Festa al Cel 2013: A True Story (II)

viernes, 9 de agosto de 2013

El pasado martes 16 de julio de 2013 tuve la suerte de ser invitado a hacer por la mañana una visita guiada a los talleres que Iberia tiene en la Muñoza gracias al aviso y gestiones de mi buen amigo Quique, afamado spoter, tuitero y fundador del blog de aviación Va de Aviones.
A pesar de ser día laborable y de tener una carga de trabajo muy grande, para nada acorde a las fechas en las que estamos, se lo comente al cliente y no puso impedimento alguno. A pesar de no ver el atractivo de ir a unos “talleres” conoce de sobra mi lado aerotrastornado y entendió perfectamente lo que esta visita suponía para mi ;-)
Para este tour nos juntamos otros tuiteros y grandes aerotrastornados que tuve la suerte de poner cara después de una larga relación virtual: Jorge Guardia, spoter sin igual y maestro de la fotografía aeronáutica y Diego Lopez Salazar, coautor del podcast AeroPodcast, colaborador del blog mirayvuela y todo un cachondo :-)

A las 8:15 salgo de casa y a pesar de no ser hasta las 10:30 cuando empezaría la visita, no quería retrasarme de ningún modo (¿por qué sólo soy puntual cuando de aviones se trata?) Me dio tiempo a tomar un café, a quedar con el resto de compis en Canillejas y a estar todos antes de las 10 de la mañana en la garita de acceso a La Muñoza viendo pasar los aviones que se disponían a aterrizar y a conversar animadamente

Atentos al objetivo friki para Iphone que se gasta Dieguuu!!!

Sobre las 10:20 nos vienen a recoger Eva y compañía, que serán nuestras amables anfitrionas durante la visita, y que nos acompañaran durante la jornada. Accedemos con nuestros vehículos hasta la zona que se denomina El Caserío, sede de IAG y antiguo palacete de la Casa Real, que ha sido completamente reformado al más puro gusto británico, donde estacionados para movernos desde este momento en una furgoneta por todo el recinto.

Iberia nos lleva de excursión sin el bocata de jamón.
Quiero hacer un inciso para indicar que siempre había pensado que La Muñoza no era mucho más grande que el taller azul de arco amarillo que se ve cuando se aterriza en Barajas y no podía estar más equivocado. Es toda una ciudad, con sus calles, señales, edificios, hangares y además en un entorno muy bonito, lleno de árboles, hierba… Un sitio muy, muy agradable para trabajar.

Al primer sitio que somos amablemente llevados es al Hangar 4, hangar que se construyó principalmente para limpieza, decapado y pintura de aviones de fuselaje ancho (aviones grandes) pero debido al aumento de trabajo a terceros se hizo una gran modificación en el mismo para poder realizar revisiones y reparaciones. Desgraciadamente este es el único sitio en el que no se nos permitió  hacer fotografías ya que había aviones de otras compañías a los que se les estaba haciendo algún mantenimiento pero me quede con unas ganas locas de enseñaros un 707 del Ejército del Aire.

Esta foto no es de ese día, ni del 707, es de otro avión en otro sitio
A continuación fuimos trasladados a los Talleres de Mantenimiento. Interiormente está organizado en zonas muy variadas con personal haciendo trabajos diversos.
Visión de lo grande que es el taller de mantenimiento

Butacas extraídas para ser retapizadas

Asientos de la clase Business que necesitan ser reparados

Radomo que necesita ser reparado por probable impacto de un rayo (faltan las tiras metálicas)

Sí me quiero detener en las que a mí personalmente más me llamo más la atención. Una de ellas la zona de Crew Rest, que es el lugar donde se revisan, adaptan, etc los “contenedores” que se cargan en los A340-300 y sirve para que las tripulaciones pueden descansar durante las largas travesías (por lo visto en los A346 viene integrado y no es desmontable vía @LuisTyphoon). Sinceramente resulta un poco claustrofóbico que en ese espacio tan pequeño quepan unas 5 o 6 personas pero supongo que todo será acostumbrarse y cuando el cansancio hace mella cualquier lugar es bueno para echar una cabezada… o lo que sea :-P

Venga, vamos, que todavía cabe alguno más :-)

En el interior del Crew Rest había una guapa y provocativa señorita que hizo de nuestras breve estancia una delicia :-P
Luego pudimos ver la sección de salvamento donde principalmente se revisan y reparan las rampas de salvamento. Tuvimos la suerte de poder ver como se hinchan en menos de tres segundos mediante un dispositivo que introduce aire en su interior al estilo de un airbag. Quedo muy claro que lo jodido difícil es sacarles todo el aire de su interior para plegarlas y colocarlas en su sitio natural, un proceso que lleva muchas horas e incluso días.

Dos rampas, una hinchada y otra a punto de serlo.... PUUUM!!!



A continuación nos dirigimos a la sección ruedas y frenos. Aquí se comprueba el estado de la cubierta (lo peor son las grietas), se hace una revisión general y si procede se desmontan y se reparan las llantas. También se procede al sistema de llenado (inflado) con nitrógeno seco (el nitrógeno es un gas inerte gran compensador de temperaturas, y por lo tanto de la presión, además de no ser nada perjudicial para el medio ambiente) ya que con su uso se minimiza el riesgo de explosión (no oxigeno-no fuego) y corrosión en la cubierta (goma) y en la llanta (aluminio). Como curiosidades os puedo contar que las llantas son de aluminio de última generación y que las cubiertas a veces se recauchutan como la de los camiones aunque no todas lo permiten de igual forma: así un 340-600 solo permite un vulcanizado (recauchutado) mientras que las de un MD hasta 8. También me quede con que el precio de cada una de ellas no es excesivamente cara (unos 1500-1800$) si lo comparamos con el precio de cada tornillo de sujeción: 298$ o los nada desdeñables 3500$ por cada chaveta de frenado y lleva once! Vamos, que si no fuera por los 250Kg que pesan, daban ganas de llevarse un juego completo en la mochila ;-)


Si no fuese por el tamaño podría parecer un Aurgi
Aupa pachi!!!!
X chavetas en la caja, a 3500$ por chaveta, hacen un total de.... he perdido la chaveta 0_o
Una vez terminado de visitar este edificio nos llevan al Hangar 6. Este hangar es el famoso edificio de color azul con un arco amarillo que lo recorre de lado a lado y que se puede ver desde cuando se despega o aterriza desde Barajas. En su interior es donde se realiza el mantenimiento de los "grandes pájaros" incluida la Gran Parada de los A340 de la flota de Iberia. No podía creer lo que veían mis ojos: un enorme A340 con andamios por todas partes y completamente visitable tanto exterior como interiormente

Impresiona ver el timón desmontado, verdad?
Aquí paseando tranquilamente por los bajos del avión
Si quitamos los paneles de un avión nos encontramos esto: cables, tuberías y aislante
Cuando se dice que en la gran parada un avión se desmonta tornillo a tornillo se refiere a esto
El Hangar 6 a mis pies desde el 340
Cockpit muy triste al faltarle instrumentos, asientos.... pero no por ello menos impresionante.
No veas como temblaba la escalerilla pero sólo por esta foto mereció la pena
Uno de los motores sin el carenado visto desde una plataforma a la altura de los slats
Jorge, reconocido airbusero, y Quique más contentos que unos niños con zapatos nuevos.... para no estarlo!
Quique pensando que era un "secasudor" grande
¡¡¡Reversas desplegadas!!!


Taller de Motores

El tiempo lo teníamos pegado, íbamos con retraso, ya que nos detuvimos demasiado en el Hangar 6. Rápidamente volvimos a montar en la "fergoneta" y nos dirigimos al taller de motores y banco de pruebas donde pudimos visitar diferentes zonas: sección de equilibrado de álabes, sección de limpieza, sección de ensayos no destructivos, sección de plasma o la sección de álabes.

Los motivos por los que un motor viene a este lugar suele ser porque ha dejado de dar la performance debida, algunas piezas han llegado al final de su vida útil y hay que cambiarlas, o bien porque el motor se ha averiado y hay que repararlo.
Como curiosidades, contaros que cuando el motor entra se tardan 10 días en desmontarlo, limpiarlo y verificarlo. 10 días en volver a montarlo y el resto hasta 60 días aproximadamente es lo que se tarda en su reparación y si hablamos de "las perras", una reparación gorda viene a salir por unos 3M $ (millones de Dólares) de nada.

Pudimos ver una diversificación de negocio que está llevando a cabo Iberia al realizar el mantenimiento de los FT8 de Endesa que instala en zonas costeras e islas  Y os preguntareis ¿Y eso que es lo que es? Pues yo desconocía que hay centrales generadoras de electricidad que dentro tienen uno o varios "motores de avión". En realidad son unas turbinas como las que llevan los MD pero sin fan y sin escapes que se alimentan de combustible liquido, gas y agua... y que generan entre 20-60 megavatios; lo que viene a equivaler la luz consumida por unas 20.000 personas. Además, los gases que expulsan sirve para calentar lodos o incluso para distribuir aire caliente. Tienen la capacidad de poder funcionar 24x7 y cuando no se necesita tanta producción pueden alimentar la red mediante ciclo combinado
El objetivo de esta línea de negocio es dar calidad (EASA 145) de producto aeronáutico a un sector industrial.

Servidor y Diego con nuestros chalecos de Iberia esperando ansiosos la entrada en el taller de motores.
Nave de motores perfectamente organizada y clasificada
Lijado de álabes. Precisión de una décima de milímetro mediante una piedra de esmeril y un láser. Las máquinas son vascas
Cámara donde se añade liquido reactivo a la luz ultravioleta para revisión de grietas en los motores
Pieza del interior del motor desgastada antes de pasar por el taller de plasma
Durante 25 días se añade plasma y una vez finalizado la pieza queda igual o mejor que cuando salió de fábrica
Banco de pruebas

En este recinto se comprueba que el empuje del motor sea el suficiente. El motor va anclado a una bancada con una célula de carga que recoge los diferentes parámetros y los resultado se corrigen a la atmósfera ISA para que no influya el calor, frió, condiciones geométricas de la celda...
El motor se tiene funcionando entre 4-6 horas a diferentes potencias hasta que se recopilan todos los datos necesarios (temperatura, consumo de combustible, de aceite, empuje...) y se comparan con los márgenes de calidad para comprobar si se puede preservar y devolver al cliente o bien es necesario llevarlo nuevamente a reparar.
En todas estas pruebas se llegan a consumir unos 10.000 litros de combustible y preparar el motor para introducirlo en el banco lleva unas 8 horas un equipo de 2-3 personas.

Puerta que separa el recito donde se está probando el motor del exterior



Una vez terminado con algo más de media hora de retraso sobre la hora prevista nos dirigimos de nuevo a El Caserío para recuperar nuestros coches y de ahí a la salida con la sensación de haber visto algo espectacular que te hace pensar en esos 600 profesionales anónimos que trabajan sin descanso en turnos de 24 horas para que Iberia pueda ofrecer un servicio puerta-puerta de excelente calidad a todos sus clientes.

Un día redondo ;-)

Buenos vuelos!

jueves, 1 de agosto de 2013

Hoy es un día especial. ¿Cual es el día más emotivo en la vida de un piloto? ¿Ese día que se recuerda toda la vida?... Acertaste, La Suelta. 

Tengo el placer y el honor de poder compartir con vosotros una entrada (la primera entrada) de un compañero y amigo donde nos cuenta como ha vivido SU día. Una entrada humorística y con buenas dosis sentimentales que me ha hecho subirme a su lado mientras la leía. Pero no me quiero enrollar más ya que hoy no soy el protagonista, hoy el protagonista es Miguel Ángel Zapata en el día de su suelta.

7:45 de la mañana de un 31 de Julio de 2013. Maldito despertador, malditos aviones. Pero creo que hoy si que sí merece la pena madrugar. Hoy se supone que es el día de la suelta, lo que quiere decir que van a dejar aquí al menda sólo dentro de un cacharro con alas y le van a decir que rece lo que sepa que se va él solito.

Me acerco a la cocina y ahí está mamá, tan madrugadora como siempre. Llevo varios días diciéndola que muy probablemente el próximo día que vuele lo haré solo y creo que se la nota bastante en la cara. JAJAJA. Me preparo las tostaditas de rigor y me guardo un paquete de galletas en la bolsa de vuelo como ya es tradición. Volar "es bien", pero si vuelas comiendo galletas es aún mucho mejor. Veo el mono de vuelo puesto en el galán y me entra la duda de si llevármelo o no, pero al final me decanto por dejarlo donde está; si es la suelta pues que no se note!... o al menos que no se note que lo sé yo.

Arranco la moto y pongo rumbo a Cuatro Vientos. Como siempre se me olvida mirar el METAR así que empiezo a mirar al cielo y a tomar sensaciones, que son más fiables. En la moto hace fresquete pero tampoco mucho así que calor tampoco pasaremos y el viento esta tranquilito. Tengo intención de llegar antes para preparar bien el vuelo dado, siempre hay que hacerlo pero hoy... hoy más. En teoría toca volar con Roberto (más conocido como “The Boss” o “El Cheriff”). Jefe de la escuela y quien normalmente se encarga de los vuelos de chequeo y las sueltas. Debo de admitir que tengo los cojones de corbata estoy un pelín nervioso.

Llegando a LECU me voy mentalizando de todos los procedimientos y de si no me olvido nada. Entrando en el Aeródromo echo un vistazo a torre: Pista 10. Significa que antes de despegar, aparte de todas las checklist, habrá que añadir santiguarse y rezar lo que sepamos por si tenemos un fallo de motor y no queremos acabar en el salón de la Señora María viendo Saber Vivir… o no sé yo si vivir seria la palabra correcta… 

Ya en la puerta de entrada a la terminal solo veo el coche de Félix y no el del Cheriff por lo que siento una mezcla de alivio y de no alivio ya que significa que si vuelo con él no huele a que tenga la suelta. No obstante siempre viene bien refrescar conocimientos. 
Me acerco a la Cafetería, esperando encontrarme con Felix que estaría tomando uno de sus 5 o 6 cafés diarios. Le encuentro ya en la puerta saliendo y nos damos un abrazo y nos preguntamos qué tal las vacaciones ya que el ultimo día que nos vimos fue en Ocaña donde le descubrí otra forma de volar mucho más divertida y justo el día que los dos empezábamos las vacaciones.

Felix y Miguel posando en su velero
Pero no nos desviemos del tema. Me dice que vaya a rellenar el plan de vuelo. Seremos el ACR41 y tenemos una autonomía de unas tres horas aunque será indiferente por que iremos a Casarrubios a repostar y hacer unas tomas y despegues. No huele a nada de nada la suelta, pero bueno vamos a disfrutar un poco. Me dirijo a la oficina ARO y relleno el plan de vuelo. Mientras sale impreso anoto el METAR y me dedico a realizar los cálculos de carga y centrado, altitud de densidad y pista necesaria para despegar. Buenas costumbres que no todos tienen por desgracia. 

METAR LEVS 310800Z VRB04KT CAVOK 26/16 Q1022

Con el plan de vuelo aceptado me dirijo a la oficina de la escuela, cojo toda la documentación del avión y me dirijo al avión (que por cierto, esta a tomar por culo un poco lejos). Realizo la revisión exterior mientras 5 parkings mas allá veo a la EC-IJV que parece que va a salir a volar y, cómo no, me acuerdo del campeón de Ángel (@angelmd88 para los amigos) y su compi de mariconeos: Gonzalo Flores (@gonzalofloresb para los amigos también). No puedo evitar enviar un par de fotitos a Ángel para dar por el culo que vea donde estoy y se quede tranquilo: no, no estoy ni currando, ni en la cama, ni nada... que mejor me voy a volar.

Realizada la exterior, y Félix haciendo acto de presencia, disponemos a entrar en el avión, el cual le cuesta un pelín arrancar, cosa que es normal ya que no se atreve a volarle ni el tato. Es lo que tiene ser un valiente…
Con permiso y todo en orden nos disponemos a rodar a punto de espera pista 10 (cojones de pista 10 que lejos está el punto de espera) y con la prueba de motor realizada nos autorizan a despegar con apenas 2kts de viento encarado. Realizamos un despegue estático con un pequeño, apenas imperceptible percance que puede, y solo puede, que a lo mejor algún día cuente a mis nietos.

En el aire, realizamos circuito de procedimiento de salida por la 10 y nada más volver a 3000 pies (si, pies, que glamuroso esto de la aviación ¿eh?) Félix empieza a tocarme las pelotas pedirme que realice un vuelo lento mientras me acribilla a preguntas y observamos a un A340 de nuestra querida IBERIA que nos sobrevuela por encima a unos pocos pies.
Abandonamos por Whisky y ponemos rumbo Navalcarnero, comunicando en la frecuencia aire-aire y nos ponemos en contacto con el Aeródromo de  Casarrubios, el cual por cierto esta desierto. Nos estamos incorporando en viento en cola cuando mi buen y bien amado instructor me hace un fallo de motor simulado para ir cogiendo sensaciones tras más de una semana y media sin volar. Debo de recalcar que se siente muy orgulloso del circuito corto que me marqué y del "besito" que le di a la pista en la toma: Fetén dirían algunos.
Tras 3 tomas y despegues más, incluido un helicóptero metiéndose en medio de una de ellas para complicarla un poco más y un avión dedicándose a repetir cada dos minutos: “EC-… para prueba de radio” (ya que el campeón no nos oía, pero por desgracia nosotros a él si), nos dirigimos a la plataforma de repostaje para que el pesao, porque es un pesao, el camionero termine de llenar los tanques.

Durante la espera comentamos Félix y yo que qué  tal me veo para la suelta y que a ver si conseguimos que “The Boss” pueda volar conmigo esta semana para dármela, lo cual significa que hoy Miguelin, o sea yo, no es el día. Pero bueno eso ya nos lo esperábamos.
Tras conversar un poco mas de otros temas subimos otra vez al avión y ponemos rumbo Cuatro Vientos. Mientras rodamos a cabecera de la 08 no sé porque me da por pensar cómo me gusta esto, que bonito es este mundo y como me hace de sentir de bien.
Alineados en cabecera de la 08 realizamos despegue estático: vamos cargaditos y la pista no es que sea una autopista. En el aire comunicamos que abandonaremos por prolongación de pista. Son las 10:15 y me da por pensar que qué cortito se me ha hecho este vuelo. Con la ilusión que me hacia la suelta!. Cruzando el río Guadarrama pasamos a Modo Charlie y Félix me dice que será él quien contacte con LECU. No creo que sea lo que estoy pensando, ¿No? Alcanzando Sierra, Félix llama con la Torre de LECU y pronuncia las palabras mágicas:

- “Del Aerocenter41, entraremos viento en cola derecha pista 10. Si fuese posible solicitaríamos para intermedia y suelta de alumno”

Imaginaos mi cara en ese momento. Le miro con cara de perrilla y le digo:

- "Feeeeelix…. Tengo miedo"

JAJAJA, nos reímos para liberar tensión porque el también esta cagao pero de verdad algo nervioso ya que es la primera vez que le da la suelta a un alumno. Realizamos el circuito y tomamos sin más novedad, abandonando por Echo-2 y dejando a Félix en el taller. Ahora sí que estamos nerviosos que te cagas de verdad. Me dice que tengo que realizar dos tomas y despegues y la tercera será toma final.
Cierra la puerta, nos despedimos por si no nos volvemos a ver (que momento más emotivo leche), y ahora sí que sí, no hay nadie a mi derecha. A partir de ahora me concentro en disfrutar cada pedacito de ilusión, felicidad y sensaciones que la vida me va a regalar. Un pasito más en ese sueño de los aeroapollardados que soñamos con volar.

Ruedo vía Echo a punto de espera de la 10 y de repente se hace el silencio. Empieza a sonar la típica música del oeste, ese silbidito característico de los duelos en los que el polvo se levanta del suelo, las espuelas suenan y los matojos de ramas empiezan a rodar de un lado a otro de la calle cuando hace su aparición el Cheriff en la EC-IEO con un alumno rodando también a punto de espera. Glups!. Me desea suerte por radio con un tono amable que me llega hasta a impactar (en el fondo no es mal tío pero si hablamos así de él en esta entrada es para darle el toque humorístico: yo le quiero mucho!)
Una vez realizada la prueba de motor (y con el Cheriff al lado midiendo cada uno de mis movimientos) vuelvo a mirar a mi derecha y ¡coño! Félix sigue sin estar. Ahora mismo me siento más sólo que la una… además me comunica torre que tengo que esperar al tráfico que se encuentra en base a que aterrice y que me llamará. Más tiempo para pensar (yupi!).
De repente oigo por mis cascos

- “Aerocenter 41 entre y mantenga pista 10 backtrack aprobado”. 

Dios, ahora sí que si, el toro delante y nosotros sin donde escondernos, que feliz me estoy sintiendo. Realizo la lista de antes de despegar y ya alineado en la 10 compruebo lo bonita que se ve la pista y que sensación más especial la da estar solo ante ella.
Poco a poco voy subiendo la palanca, dándole potencia al motor hasta que suelto los frenos. El avión empieza a acelerar por la pista. Pedal derecho para controlar el par motor, 40 nudos, 60, 65 nudos roooooootación!
Esa sensación de notar como se despega el culo del suelo y empezar a volar…. Creo que hay pocas cosas parecidas y por favor pido a  aquellos lectores de este blog que mantengan su mente lo más limpia posible :__) Que bien sube con 70 kilos menos este avión!, al final no va a ser tan cacharro.

Ya en viento en cola, un tráfico notifica su entrada por sierra y, como no, “El Cheriff” no se iba a quedar sin hacer acto de presencia. Solicita autorización para despegar y me hace casi salirme del ATZ alargando tramo de viento en cola, para hacer todo esto más interesante.
Cuando observo que empiezan la carrera de despegue empiezo el viraje a base y posterior final. La verdad es que el avión planea más que cuando van dos personas dentro, como era de esperar y ya alineados y pocos metros por encima de cabecera corto motor, presento el avión y jugando con los pies, mantengo el eje de la pista, recoge, recoge, recoge…. Criiiiii....  las ruedas en el asfalto: ¡Como mola esto colega! Potencia a tope y a los 65 nudos al aire de nuevo, realizo otra toma y despegue y ya en viento en cola me pregunta la controladora si será para toma final. Se lo confirmo y anda! como me tiembla la voz. JAJAJA Va a ser que sí que estoy nerviosete.

En la toma final entro un pelín mas alto y un pelín rápido, pero bueno, con la pista kilométrica que tenemos y lo bien que baja el avión no worries. Alineado en la pista, de repente, una ráfaga de viento aparece para animar las cosas sacándome a la izquierda pero gracias a la insistencia de Santiago con su característico PIE DERECHO vuelvo al eje de la pista sin problema realizando la que es mi primera toma final. ¡Qué ilusión! Abandonando la pista por la primera a la derecha la controladora (que por cierto que voz tienen estas controladoras. Sigo pensando que tengo que pedir permiso para subir a la torre algún día) me desea la enhorabuena y me indica que pase con Rodadura en 121.800. Contacto con torre y nuevamente la voz de una simpática controladora me da instrucciones de rodaje y me da también la enhorabuena. A lo lejos veo a Felix brillar por sus sudores, esperándome en la puerta de la plataforma, donde hay un sitio para aparcar en la puerta. ¡Inaudito!. Aparcado y apagado el motor me bajo del avión donde tengo a Félix esperándome para darme un abrazo. Mientras recojo y cierro todo me dice que me acerque al taller.
Ya llegando me da por pensar que no serán tan cabrones para hacerme ninguna novatada. ¡Que va! Solamente manguera en mano me dejan como si acabase de salir de la ducha (la verdad es que así estaba más fresquete, todo hay que decirlo, pero sí que son un poco mamones) Cariñosamente se dedican a pintarrajearme emotivos bigotes y patillas en la cara para después dirigirnos a la oficina ARO donde todo el mundo se descojonaba cada vez que veía la gracia que me habían hecho y terminar de explicarme unas cosillas para mi próximo vuelo y tomar una coca cola en la terraza para terminar de celebrarlo (cabe destacar que cada vez que me vea la buena señora de seguridad se descojonara de mi cara acordándose del día de hoy. Que tía mas maja, oye.)

Guapisimo Miguel con los ojos pintados. Creo que antes le he visto así por Chueca, fíjate

Y así termina un relato que he querido mantener así porque los recuerdos no son para siempre pero lo que queda en el papel sí. Espero poder leer esto dentro de unos años en los que espero haber culminado este sueño que hoy ha dado un pasito más hacia adelante y acordarme de todos los momentos que este mundillo me ha regalado.
En segundo lugar, siempre me llamo la atención por saber que se sentiría al hacer esto: escribir una entrada en un blog que conozco desde hace ya un tiempo, que encontré de rebote y que que desde entonces no puedo evitar leer cada actualización que realiza el señor Gonzalo, al que agradezco que publique esto (aunque sé que lo hace para que sus entradas parezcan que tienen más nivel) Muchas gracias Gon :-)
Y en tercer lugar, es mi forma de que aquellos que me apoyáis, dais ánimos e incluso, los que os cachondeáis de mi tengáis, tengais un pelín de trocito de esta historia. Gracias :-)

La satisfacción de la suelta. Difícilmente descriptible... hay que vivirla!!!

Buenos vuelos!

lunes, 24 de junio de 2013

Todo comenzó hace mucho, mucho tiempo, cuando el señor Coterillo, Álvaro Coterillo, y servidor hablamos de volar juntos un día. No exagero si digo que llevamos más de un año diciéndolo, que si un vuelo local, que si un vuelo a Robledillo... el caso es que bien por fechas, bien por meteo, nunca antes hemos podido realizarlo y no fue hasta hace algo más de un mes cuando nos dijimos que teníamos que dejarnos de tonterías y que puestos a volar juntos hacer algo serio, como por ejemplo un señor Cuatro Vientos-Castellón (LECU-LECN)
Tras poner en orden nuestras agendas y compromisos familiares nos quedaron un par de fechas libres en común que, si nada lo impedía, iban a ser las destinadas para hacer realidad nuestros planes: sábado 8 o domingo 16 de junio de 2013.

Primera tentativa, 8 de junio. Como ya habréis podido sufrir en vuestras carnes, este año la meteo no está siendo la mejor del mundo y a pesar de que dos semanas antes parecía que no íbamos a tener problemas en ejecutar nuestra misión, la realidad fue que desde el lunes 3 la cosa empezó a pintar fea y hasta el viernes 7 por la noche, no íbamos a poder decidir nada con seguridad. Aun así no perdimos la esperanza y nos plantamos en LECU junto con Isra el día previsto a la hora prevista. Estudiamos detenidamente los informes meteo, las previsiones y todo parecía indicar que el vuelo iba a ser posible. Pero cuando las cosas no están por salir no salen: una indicación nada buena en el instrumento de carga de alternador (al que no le dimos suficiente importancia) y un posterior sonido infernal al encender la luz de landing y beacon alineando en pista nos hizo tener que volver a plataforma, cancelar el vuelo y posponerlo hasta la fecha prevista como segunda tentativa: domingo 16 de junio de 2013.

En esta ocasión conseguimos "engañar" a casi una escuadrilla de aviadores que nos iban a acompañar en esta aventura:
- Una Cirrus con los comandantes Israel y Manu peleándose por los mandos y Vito poniendo orden
- Una Cessna 172 instrumentada con Garmin 1000, el comandante Dani a los mandos y la insuperable navegante Andrea (sin sus atentas indicaciones sabe Dios donde habrían acabado) y
- Una Tecnam comandada por Luis y Juan Antonio que partiría desde el aeródromo de Casarrubios para unírsenos en esta espectacular aventura.
Solo echamos en falta a Ángel que a pesar de todos nuestros esfuerzos persuasorios declino amablemente nuestra proposición por un fin de semana de descanso y vida familiar. Qué lástima! XD

Son las 7:30 de la mañana y ya no puedo dormir más pese a que ayer me acosté tarde viendo la película de "El Vuelo". Los nervios y la emoción me acompañan desde hace días y hoy al fin voy a poder realizar "Mi Vuelo". Lo primero es asearse bien aseado (pasar más de dos horas en la cabina de la Piper, con el calor que va a hacer y al lado de otro "hombretón" implica que la sudoración vaya a ser elevada). Lo segundo es preparar la mochila de vuelo con todo lo necesario. Lo tercero es preparar la mochila de playa con bañador, chanclas, toalla y crema. Con los tres items cubiertos ya me puedo encaminar al dichoso Cuatro Vientos para desayunar tranquilamente con el resto de integrantes del Equipo 1 (Cirrus/Piper) y empezar con la rutina de planes de vuelo, inspecciones y puestas en marcha.

Aquí los integrantes del Equipo 1 con los uniformes de gala. Ejem, salvo por los chalecos
El Equipo 2 (Tecnam) me escribe por Whatsapp diciéndome que despegarán un poco más tarde desde Casarrubios ya que sienten que a primera hora de la mañana hace demasiado fresco para ejercer de aviadores. Por su parte el Equipo3 (Cessna) me dicen que lo harán aún más tarde ya que hasta pasadas las 12 no tendrán disponible el avión.

El Equipo 2 debatiendo si volar con la cúpula abierta o cerrada para mitigar los calores
A las 10:45 estamos en carrera de despegue. Álvaro a los mandos y yo de copiloto (nunca negocies con un comercial el tramo que quieres hacer ya que tienes todas las de perder y encima estarás contento) nos elevamos del suelo peleándonos con unas terribles rachas de viento cruzado:

LEVS 160900Z VRB01KT CAVOK 26/13 Q1016

Alineados en la 10 de Cuatro Vientos con los terroríficos Torrecúmulos al fondo

Virando a viento en cola a 3300 pies
Pasado El Álamo, la Cirrus comandada por Isra se pone en contacto con nosotros por la frecuencia que vamos a llevar en este vuelo indicándonos que nos tiene a la vista y que se va a situar a nuestras 5. Cuando giramos el cuello le vemos perfectamente situado y poco a poco pasamos a formación en escalón derecho que aprovechamos para hacer unas cuantas fotos que guardar para la posteridad y una posterior apertura que hizo que el estómago de Vito diese saltos de alegría.

Bonito track el que dejamos en el TMA de Madrid
Vista de la Cirrus volando en perfecta formación
Vista de nuestra Piper que no tiene nada que envidiar a un C101 de la Patrulla Águila


Así volaremos durante todo el TMA de Madrid hasta que "los del Ferrari", hartos de seguir nuestra estela, alimentan el condensador de fluzo de su Cirrus, ponen velocidad de hiperespacio y nos hacen una lijada que nos quitan parte de las pegatinas de nuestra PA-28 (y eso que no íbamos lentos precisamente)

118 nudos de GS que equivale a unos 220Km/h

Con rumbo 090, y 110 nudos de TAS, no corta el mar sino vuela una Piper de TAS.

Ir a Castellón por "la trocha" es muy fácil: sólo necesitas seguir rumbo Este y pasar Aranjuez, Tarancón, Cuenca, cruzar una sierra por la zona baja de Teruel y, una vez que ves a lo lejos el mar, buscar el embalse de María Cristina que es el punto W de LECN. No voy a decir que el vuelo es aburrido, no se me ocurriría tal despropósito, pero he de reconocer que a veces es necesario animar la cabina para no perder el ambiente festivo.

Cariño, te prometo que no es lo que parece

Todavía me acuerdo del momento en que Álvaro extrae su móvil de un bolsillo del avión, se desliza en mis pies algo de color blanco y sucio que tiene toda la pinta de ser un paño higiénico femenino y que provoca que nos quedemos completamente desconcertados, por no decir conmocionados, para a continuación estallar en risas al ver que nuestro avión no es lo único que tiene alas. Al final no es más que una falsa alarma y sólo se trata de un trozo de papel con aceite perfectamente doblado. Espero que si algún conquense es capaz de dar con su paradero en algún recóndito lugar de la provincia sepa apreciar la sutil diferencia.

Cuenca, una foto para tener muy en cuenca (lo pillas? cuenca, cuenta...)
El terreno montañoso comienza a descender y al fondo ya podemos vislumbrar el color azul del mar. La visibilidad no es mala pero la bruma nos ha acompañado todo el camino: una lástima. Oímos por la frecuencia como Isra ya está solicitando por radio a Castellón hacer una base derecha para aterrizar por la 18 a lo que acceden sin problemas y pese a que están tirando paracaidistas se coordinan perfectamente. Solo espero que no quieran hacer uso del suyo y aterrizar de forma similar.
Ahora nos toca a nosotros. Una vez alcanzamos W

- Aeródromo de Castellón, buenas de EC-IJV
- IJV, adelante
- Alcanzamos W y solicitamos instrucciones para entrar en circuito
- Autorizado a entrar viento en cola izquierda de la 18
- Habría alguna molestia en hacer una base derecha para la 18
- Negativo. Autorizado a base derecha de la 18

Aquí el embalse del Sitjar. Qué color de agua tan chulo
A punto de entrar a base derecha de la 18. Que aproximación tan espectacular
Iniciamos la aproximación a un campo que no conocemos ninguno de los dos con todos los sentidos puestos. El mar a un lado, la montaña al otro. Creo que no he visto nunca antes algo tan bonito como lo que tenemos enfrente nuestro.



Estoy muy tranquilo ya que veo que mi compi lo tiene todo controlado y hace una toma full-flap perfecta que ocasiona entre los asistentes del aeródromo una explosión espontánea de aplausos y vítores que es la envidia del resto de pilotos que allí se encuentran.

Una vez autorizados a rodar hasta la hierba para estacionar nuestro querido avión vienen Manu e Isra a recibirnos ya que Vito ha tenido que dirigirse a la playa urgentemente para no perderse ni uno de los valiosísimos minutos de sol.

Paracas que casi me quitan la gorra. Que susto me di!

La mano de Álvaro estaba en el bolsillo derecho de mi pantalón. Que tío!
Isra, gran aficionado a venir por estos lares, nos había puesto las expectativas de este aeródromo muy altas y temía que pudiera decepcionarme, pero nada más lejos de la realidad. El aeródromo es precioso, está situado en un enclave perfecto y encima tiene una actividad increíble: merece la pena quedarse un buen rato en sus instalaciones para ver los paracaidistas, autogiros, avionetas, ultraligeros... Nada que ver con Casarrubios y mucho menos con Cuatro Vientos. Qué gozada! Una lástima que el aeródromo tenga la soga echada y también se estén planteando su cierre (que raro, no?) así que no estaría de más que pudieras echar una firmita y apoyarlos.

A partir de este momento el resto del día es un suplicio: Cervecitas (sin alcohol) y Coca-Colas en un chiringuito, conversación aerotrastornada, baño en la playa hasta que llega el Equipo 2. Más baños en la playa, más sol, más conversación de aviones... uff, que te voy a contar, un auténtico horror.

Claro ejemplo de domingueros madrileños en las playas del levante español XD
Las cervezas eran sin alcohol y la Coca-Cola mía!
Qué bonita la playa. ¿Y qué me dices de la sombrilla amarilla?
Álvaro a punto de deleitarnos con una espectacular coreografía de capoeira. Anonadados nos dejo!
Manu e Isra volviendo de Ibiza a nado

Dicen que el agua del mar es muy buena para el cabello... Lástima que parezca la Bruja Avería http://i.imgur.com/HvsER.jpg

Dani y Andrea preguntándose qué tipo de cetáceos serán los que han aparecido en el agua  levantina
Solamente con la llegada del Equipo 3 abandonamos esta rutina por un momento para comernos unas puntillitas y un Arroz del Señoret (espectacular); pero sólo por un momento ya que no tardamos en volver a los baños playeros y la conversación aerotrastornada. Supongo que no os extrañará si os digo que la parte femenina de la Expedición Castellón prefiera ignorarnos y hacer como que no nos conocieran hasta la hora de partir de nuevo para la Capital.

Pero que ricos estaban todos los granos!
Isra deleitándonos con unas estupendas historias de su estancia en el sanatorio psiquiátrico. Fijaos en las caras de los presentes, ¡¡¡incluida la de la TV!!!
"Reloj, no marques la horas..." Pero sí, tic, tac, tic, tac, son las 18:15 y debemos recoger para dirigirnos tranquilamente al aeródromo, cambiarnos de ropa, hacer el plan de vuelo (en papel), pagar las tasas, repostar y estar a las 19 en el aire. Esa es la teoría, la práctica es que entre despedidas, una cosa y la otra estamos despegando por la 36 a las 19:30, cosa que lamentaríamos más adelante. Vaya que si lo haríamos.

Cirrus intentando salvar el desnivel. Pensábamos que se quedaba ahí para siempre


Pero el día aun no ha acabado, ni mucho menos. Ahora soy yo el piloto al mando y voy a poder cumplir uno de mis sueños: volar por encima del mar por línea de costa. Es una experiencia espectacular; no hay térmicas, puedes volar bajo sin miedo a cables, torres de alta tensión o aerogeneradores. La cantidad de veces que de niño, y no tanto, he mirado las avionetas de arrastre de carteles desde la playa y he deseado estar ahí arriba y poder contemplar las vistas.

A pesar de estar un poco alto (500 pies) como toma de contacto no está mal, ya habrá tiempo y vuelos para ir recortando ;-)

Puerto marítimo de Oropesa



Una vez rebasado November iniciamos un viraje rumbo 270 (más o menos) y comenzamos a ascender para 6.500 fts. Todo son risas hasta que a mi compi, Álvaro, se le ocurre poner la aplicación Airnav Pro en su iPad (con GPS, por supuesto) y vemos que la hora estimada de llegada (ETA) que nos da son las 22:15. Glups. 0_o

- Que no, que no puede ser, que nos estará calculando el tiempo por la velocidad de ascenso
- Digo yo que si, estará mal
- Claro, claro

En el fondo los dos vamos calculando que si despegamos a las 19:30 más dos horas y cuarto son 21:45 suponiendo que no tengamos viento en cara.. El ocaso es a las 21:47. Tenemos 2 minutos de margen. Diooooosssss.

2500 pies, 3000 pies, 3500 pies... los aproximadamente 13 minutos que tardamos en subir los 2000 metros que nos separaban de nuestra altitud deseada se nos hicieron interminables pero una vez alcanzada y ver que la ETA se corregía a las 9:24 un torrente de relajación nos inundo el cuerpo y la presencia de ánimo mejoro bastante. Eso sí, tenemos que ser muy precisos para no perder tiempo innecesariamente por lo que trazamos la ruta optima que menos tiempo nos va a llevar e iniciamos una navegación escrupulosa en cuanto a velocidad y rumbo para no perder ni un solo segundo... y eso que la bruma hace que la visibilidad horizontal sea bastante mala: no se ve una mierda. A la altura de la Estación Invernal de Javalambre el Equipo 2 se pone en contacto con nosotros para coordinarnos y evitar que en un momento dado nos los llevemos por delante ya que se supone que su velocidad es inferior y debemos estar coordinados. El temor desaparece cuando entre Sotos y Cuenca confirmamos que ya les hemos rebasado.

A pesar de que el calor, el cansancio y el ocaso pegado al culo empiezan a hacer mella, seguimos con los chistes y chascarrillos con los otros aviones en la frecuencia e incluso me anime a cantar un par de cancioncillas antes de que Álvaro intentase tirarme abajo por la ventanilla de tormentas. Entendí que no estaba de broma cuando ya tenía media cabeza fuera fuera del avión.

No estoy serio, estoy bucólico

Estupenda visibilidad. Casi se pueden ver ya las torres de Madrid y todavía no hemos llegado a Cuenca
Nuestra mejor GS a la vuelta. 
Continuamos nuestra navegación, milla a milla, mientras la ETA seguía en torno a las 21:25. Y no es hasta a la Altura de Aranjuez cuando mire mi reloj y le pregunto a Álvaro:

- Oye, Álvaro, ¿A qué hora te dice la aplicación que llegamos?
- Ahora mismo me está dando las 21:23
- Ahh, pues no sé, pero si todavía no hemos llegado a Aranjuez y mi reloj me dice que son las 21:21 lo veo un poco difícil, no?
- Ostras

No me avergüenza decir que nuestros esfínteres se contrajeron brutalmente y un sudor frió recorrió nuestra espina dorsal mientras mi compi comprobaba lo que estaba pasando y recalculaba los nuevos tiempos dándonos una nueva ETA a las 21:43.

"Silban las hélices, ruge el motor, y esta es la vida alegre, la vida alegre del aviador"

La caída de la tarde es muy bonita... siempre que no tengas la espada de Damocles dando por c... 
Continuamos con mucha prisa y sin ninguna pausa el vuelo hasta que al fin, a lo lejos, divisamos Residencial Miraflores (punto S) y no vemos la hora de comunicar con frecuencia de Cuatro Vientos Torre que hasta ahora se mantiene en un silencio sepulcral ante la ausencia de tráficos

- Cuatro Vientos Torre de EC-IJV alcanzando Sierra y solicitando instrucciones para acceder al circuito
- Buenas noches (quiero remarcar el retintín con el que nos lo dijo) EC-IJV, continué viento en cola izquierda de la 28
- Continuamos viento en cola izquierda de la 28, EC-IJV

El viento que nos dan en pista es de 201/13 nudos (12.2 nudos de componente cruzada). No es mucho, pero no me puedo permitir un motor y al aire y debo aterrizar a la primera por la cuenta que nos trae.

- Cuatro Vientos de EC-IJV en viento en cola izquierda de la 28
- EC-IJV autorizado a aterrizar pista 28, viento de 210/11 nudos
- Autorizados a aterrizar pista 28 EC-IJV

Hacemos el preaterrizaje y me encargo de reducir la velocidad ya que estamos en circuito a 100 nudos. Voy a hacer un aterrizaje limpio, sin flaps, y ya en final veo que han encendido las luces de pista. El sol no me molesta ya que está muy bajo y unas nubes lo tapan. Según reduzco la potencia del motor veo como la velocidad cae a pesar de la posición de morro bajo. Meto motor de nuevo, recupero los 80 nudos y me esfuerzo en mantener el eje de pista. Siento que tenemos una componte cruzada fuertecita y que si corto potencia nos quedamos "colgados" así que sigo esforzándome en adelantarme al avión y dejo un chorrito de motor. Por el rabillo del ojo veo a Álvaro grabando con mi cámara el aterrizaje, nada cómodo, hasta que en el momento de sobrepasar el umbral de la pista una ráfaga nos saca literalmente del eje mientras hago la recogida, sujeto el avión mientras la velocidad se cae un instante, lo suficiente para que suena brevemente el avisador, pero ya estamos muy cerca del suelo y no me preocupa; no así al Sr. Coterillo que instintivamente suelta la cámara para agarrarse a donde puede, jajajajaja, y nos posamos sobre la pista sin mucha más complicación

- EC-IJV abandone por la primera salida y ruede a plataforma
- Rodamos a plataforma por Echo, EC-IJV
- ¿Torre, a que hora es el ocaso?
- Faltan 4 minutos, EC-IJV
- Ah bueno, entonces vamos con tiempo de sobra. Muchas gracias



Rodamos por plataforma buscando un sitio libre para aparcar y encontramos uno a 4 o 5 posiciones del lavadero. A las 21:45

- Cuatro Vientos Torre de EC-IJV en posición de parking 88 terminado
- Terminado EC-IJV
- clic clic

Lo hemos conseguido. Es tarde y nos apresuramos en recoger todo ya que tenemos el avión hecho una leonera. Ponemos la funda pitot pero nos lo dejamos sin atar: no creo que se vuele esta noche, supongo que por hoy ya ha tenido suficiente ;-P
Caminamos por la plataforma desértica: no hay ni un alma. El control de seguridad tiene ya las puertas abiertas y las luces están semiapagadas. Cruzamos los tornos y percibimos muchas ganas del personal de seguridad para que nos vayamos de una puta vez y así terminar la jornada laboral. Afuera se encuentra Isra esperándonos no fuera a ser, que por un casual, nos apetezca pasarnos por el Peter Rabbit. No está el horno para bollos. Solo hay una cosa peor para un piloto con familia que llegar después del ocaso a su aeródromo y es llegar mucho después del ocaso a su casa, oliendo a AVGAS y cerveza: eso si que puede ocasionar un buen "paquete" que me rió yo de los de la AESA, EASA y la FAA juntas. Declinamos amablemente su buena disposición y subimos a la oficina del club a dejar los papeles y llaves del avión. Nos damos un fuerte abrazo y abandonamos el aeropuerto, cada uno en su coche, quemando ruedas.

Volar es un placer. Que te voy a contar, querido lector, que sigues apasionadamente este blog y ya conoces de sobra mi lado aerotrastornado. Seguramente también conoces lo que me gusta volar acompañado de buenos amigos: mejora la experiencia una barbaridad el poder compartir esta vivencia en cabina. Si además utilizas la licencia y tu avión como medio de transporte para ir del aeropuerto A al aeropuerto B se convierte en toda una aventura. Pero si añades a otros 3 aviones, 8 aerotrastornados más (o casi), playa, arroz y sol el resultado de este cóctel no puede ser otro que una de las mejores vivencias aeronáuticas que he tenido nunca. Así de simple.

Bien está lo que bien acaba. Que gran día chicos!!!


PD. Cuenta la leyenda que había una vez una Tecnam al que rebaso una Piper en Cuenca y que tuvo que meter gases a fondo y exprimir su motor para llegar a Casarrubios antes del ocaso. Lo consiguió in extremis, nunca dudéis de ello... ;-)

Buenos vuelos!
Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

Lo más visto este mes...

Lo más visto...

Email

Email

Formulario de contacto

Nombre

Correo electrónico *

Mensaje *

2014 © Planer - Responsive Blogger Magazine Theme
Planer theme by Way2themes