viernes, 28 de diciembre de 2012

Publicada originalmente en http://aeroflo.blogspot.com el 06/06/2009
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Quizas esta es la hipótesis más sensata de todas las que he leido/oido por ahí de lo ocurrido al Air France 447. Noticia proveniente dehttp://www.aeroclubdetoledo.com/ y escrita por Pedro Guil el jueves 04 de Junio de 2009.

"Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”
Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL: 
http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

Saludos a todos,
Pedro Guil
"

Pues eso, que creo que es muy a tener en cuenta.

Salu2

Publicada originalmente en otro blog mío http://blogzalos.blogspot.com y en http://aeroflo.blogspot.com que recientemente lo acabo de cerrar el 3/06/2009
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Esta entrada ya la publique en otro blog (http://blogzalos.blogspot.com) con el título El accidente de Spanair y los medios de comunicación pero parece que la historia se repite

Texto íntegro tal cual ha escrito mi amigo Himar en Facebook. La verdad es que ha escrito lo que yo pienso de una forma tan exacta que no me queda más remedio que apropiarme de sus palabras. Resalto en azul sus opiniones.

El texto que publico dentro del apartado "ARTÍCULO" no es mío, aunque lo secundo totalmente, con la pequeña excepción de que el modelo MD-90 sí existe.

Añadiré, además, algunos comentarios propios al respecto, al final.




ARTÍCULO
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Es demencial que nos sigan bombardeando con sensacionalismo e información errónea. Disparates tales cómo:

* el aeropuerto de Los Rodeos se cerró definitivamente tras el trágico accidente de PAN AM y KLM (TFN continúa operativo, es destino de IB, JK, UX y vuelos interinsulares)
* se mantiene la incógnita de por qué el avión de Spanair salió de la T2 y se estrelló en las pistas de la T4 (las pistas de Barajas no pertenecen a una terminal en concreto, son utilizadas por todos los aviones independientemente de la terminal donde se efectúa el embarque/desembarque)
* el MD-90...(modelo inexistente)
* sms y llamadas de los pasajeros momentos antes del despegue. Qué hacían los pasajeros con los móviles encendidos? Son conscientes de las interferencias que podían estar causando? Podríamos especular también sobre dichas interferencias como causas del accidente?
* los cadáveres acaban de llegar a la base aérea militar de Gando a bordo de un Hércules de Spanair.(Hércules es avión militar, no de aviación comercial)
* el avión no había pasado una revisión desde el mes de enero (y los demás controles diarios y de escala estipulados?)
* reportaje de una periodista en un simulador. Mientras están recreando un despegue con fallo de motor interrumpe las explicaciones del instructor para hablar del miedo que siente ella cuando hay turbulencias

Si hablan de aviación con tanto desconocimiento, cómo podremos confiar en la información que ofrecen sobre economía, medicina, etc.?

Hasta el momento no he visto que hagan informes comparativos con la siniestralidad en carretera. La media española es de 5,6 muertos diarios, lo que hace una cifra mensual de 160 personas, desgraciadamente mayor que las 153 víctimas de Spanair, cifras que afortunadamente no se repetían desde hace 25 años en España

Menos mal que después de un accidente por carretera no van a los hospitales a rescatar testimonios tales cómo:

* Peugeot se niega a dar datos inmediatamente después del accidente de por qué el fallo del ABS provocó la muerte de mis dos hijas
* El punto negro del km. X de la A1 me ha quitado a mi nieto de 4 meses
* salí despedida del coche, impacté contra el quitamiedos y caí por un terraplén. Intenté levantarme y vi que tenía el fémur fracturado....
* se hizo un torniquete y volvió a buscar a los niños que estaban tirados en la carretera
* bombero que declara que sacó de un coche ardiendo a un bebé mientras su madre moría calcinada
* me salvé de morir porque me quedé dormida y no me fui con mi hermana, mi cuñado y mis sobrinos que ahora están todos muertos
* Cuál fue la última revisión de su coche? Había hecho el cambio de aceite hace un año y pasado la ITV hace dos

Me gustaría que alguien relacionado con los medios de comunicación les hiciera reflexionar sobre la transgresión ética cometida tanto ahora como en los atentados del 11M.

En lugar de rellenar horas de televisión y páginas de periódicos con tanto morbo, sería buen momento para que recomendaran a los pasajeros que respeten las instrucciones por su propia seguridad, presten más atención a las demostraciones de emergencia y puedan localizar una salida en caso de accidente.

Reflexionen sobre cómo el equipaje de mano voluminoso, excesivo, no debidamente asegurado o colocado en salidas de emergencia actuaría como una barrera en caso de una evacuación.

Informen a los padres que se niegan a colocarle el cinturón de seguridad a sus niños para no despertarles, que en caso de frenada brusca, salida de pista o turbulencia severa los pequeños podrían salir disparados como un proyectil por la cabina.
(..)

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Lo cierto es que poco se puede esperar, no sólo de los medios, sino de las preferencias de los españoles en lo que al consumo de prensa se refiere (el periódico deportivo MARCA es el de mayor tirada nacional en prensa no gratuita, con una ventaja considerable sobre EL PAÍS, su más inmediato perseguidor).ELMUNDO.ES publicaba a las 16:00 horas del día del accidente información como: "En el momento del accidente, todos los pasajeros se encontraban a bordo del avión". Gracias a Dios que no había ninguno en la cabecera de pista vendiendo pañuelos. El mismo periódico, el segundo en tirada nacional (prensa no deportiva), publicaba un día después, como titular destacado de su home, "Javier cumplió mi sueño", en alusión a uno de los pilotos, quien enseñó a volar a la persona entrevistada. Otros artículos tenían como titular, "Rescate primero a mi hija", "Mi sobrino cumplía hoy 23 años", o el sensacional (de sensacionalista, no de espléndido) video de un hombre diciéndole a su mujer: "Susana, que eso es un avión", mientras grababa la columna de humo.
Artículo del ELPAIS bajo el título "¿Dónde están mis padres?"

ELPAIS.ES, por su parte, no se quedaba tampoco atrás: "¿Dónde están mis padres?", "¿Cuándo termina la película?", o "Mi hermana está dormidita", en alusión en este último caso a las declaraciones de un niño de 6 años al ver a su hermana, muerta. Todos estos artículos fueron de los más leídos esos días, por otra parte.

El fin último (no por orden de importancia, sino por el verdadero objetivo que lo promueve) de un medio de comunicación es INFORMAR. Pues bien, me gustaría saber qué información nos estaban dando artículos como los citados anteriormente. Porque donde ellos ven información yo sólo veo MORBO.

Asqueroso resultó también ver en la tele cómo programas de contrastado rigor informativo, tales como "Está pasando" (Telecinco) o "El Método Gonzo" (Antena 3 TV), nos demostraban su profundo conocimiento en la materia con sus extraordinarias opiniones, rebosantes de criterio ya no sólo profesional, sino también ético.

Eso sí, en ningún momento, ni un sólo medio de comunicación fue capaz de INFORMAR acerca de que, hasta las 19:30 horas (casi 5 horas después del horrible suceso), el teléfono de atención e información para familiares NO ESTUVO OPERATIVO. Es decir, que ni los familiares ni amigos de los pasajeros a bordo pudieron saber siquiera si sus seres queridos iban o no a bordo del avión siniestrado. Durante 5 horas de sandeces periodísticas amarillas, típicas (según nuestra propia atribución) de la prensa británica o alemana, sin caer en la cuenta de que la nuestra tiene el mismo tono.

Como, por fortuna, algo de información veraz y rigurosa se puede obtener de la prensa en España, cito para finalizar el siguiente extracto de un (buen, esta vez sí) artículo publicado por ELPAIS en el día de ayer bajo el título de "
La potencia, la avería y el piloto curtido". Todo un ejemplo de información veraz, rigurosa, fehaciente, fundamentada, documentada y carente de la lacra llamada morbo:
El transporte aéreo tiene el índice más bajo de mortalidad de cualquier medio. Más de 40 millones de pasajeros transitan por Barajas cada año. El último siniestro del aeropuerto madrileño ocurrió hace 25 años. Las aeronaves están sometidas a un exigente programa de mantenimiento. Antes de despegar, el piloto o un técnico realizan una inspección visual. Cada 24 horas (o un máximo de 48) se revisan los niveles y el equipo de emergencia, y cada 100 horas de vuelo o siete días, los inspectores llevan a cabo un reconocimiento de hasta tres horas. Además, en el aparcamiento se realizan revisiones mensuales, semestrales, y anuales, y cada 4.000 horas, los aviones hacen la gran parada, donde se desmontan todas sus partes. El año pasado se registraron 100 accidentes de aviones comerciales en el mundo. Sólo 20 tuvieron víctimas mortales, con 741 muertos. En el mismo periodo fallecieron en las carreteras españolas 2.742 personas.
Gracias amigo
Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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