Nueva Carta VFR del TMA de Madrid

La Asociación de Volovelistas de España (AVE), junto con BuckerBook, organizaron el pasado 28 de septiembre de 2012 una charla informativa impartida por Carlos Manso (piloto comercial, controlador aéreo y actual directivo de AENA) dirigida a pilotos VFR, con y sin motor con el objetivo de explicar cómo queda el TMA tras la modificación que entró en vigor el pasado 20 de septiembre de 2012.

Cartel de la charla informativa

Carlos Manso desarrollando la presentación. Foto cortesía de Álvaro ;-)

A pesar de tener una idea aproximada de lo que suponía esta modificación, pensé que sería interesante poder quedar con @acoterillo, @hhsantos y @coolhand_ para tomar unas cervezas  asistir y escuchar de primera mano si en realidad es un gran cambio, que nuestras queridas autoridades aeronáuticas hacían pensando en los pobres pilotos privados - y otras raras avis - para facilitar la práctica de nuestro deporte favorito, o si por el contrario había sido una casualidad como otra cualquiera.

La realidad es que no es ni lo uno ni lo otro. Digamos que han sido una serie de concesiones mínimas que han supuesto un gran esfuerzo de muchos implicados y que podría suponer un gran paso de cara al futuro.
Ahora que si me preguntáis mi opinión personal, sinceramente no lo creo. Eso sí, os animo a disfrutar de este hecho “histórico” que seguro que vendrán tiempos peores.

Pero bueno, si os parece os hago un resumen lo más detallado posible de lo que se contó en esa charla y ya si eso os creáis vuestra propia opinión.

El índice de la charla se basó en los siguientes puntos

1. Ampliación del CTR de Madrid
2. Reducción del área prohibida a vuelos VFR
3. Modificación de los límites inferiores del TMA
4. Nuevo espacio aéreo clasificado ‘B’
5. Ampliación de la LED 52

Si os parece, sigo este mismo guión para desarrollar los puntos.

1. Ampliación del CTR de Madrid

La actual situación del tráfico aéreo hacía necesario ampliar el CTR para proteger las salidas y las arribadas del Barajas en sus primeros 1000fts. Esto es así, el píe ha crecido y si no se compra un nuevo zapato pues la situación no es cómoda.
Si comparamos los gráficos se puede apreciar claramente.

Adecuación del CTR actual con el objetivo de que los procedimientos instrumentales de vuelo estén en todo momento en espacio aéreo controlado

 Realmente esto no nos afecta demasiado ya que siempre ha estado prohibido volar en esta área al ser un espacio de Clase A y por tanto prohibido a vuelos VFR, salvo por lo que se denomina el Pasillo Visual Norte. Pero permitidme que lo aborde un poco más adelante ya que es un tema de bastante interés para los ULMs.
¿Dónde está la novedad realmente? Pues a mi modo de ver, el cambio más significativo es la reducción del área prohibida a vuelos VFR.

Antigua carta de circulación VFR

 2. Reducción del área prohibida a vuelos VFR

Hasta ahora todo el Este de barajas estaba prohibido a vuelo VFR por lo que para ir de Casarrubios u Ocaña a Robledillo, por ejemplo, era necesario subir al norte y cruzar por el “pasillo visual”. Pues bien, a partir de ahora hay una alternativa y esta es ir hacia el este y subir por el VOR de Castejon. Mejor os pongo una imagen que vale más que mil palabras.

Nueva carta de circulación VFR

Tenemos una primera zona a la que se puede ir a 1000ft AGL y otra más a la derecha a 6000ft. ¿No está mal, verdad?

3. Modificación de los límites inferiores del TMA

Como muchos ya sabéis el TMA hasta ahora era bastante confuso. Había discrepancias dependiendo de la información que se consultase y anda que no ha servido para infinidad de charlas y discusiones aerotrastornadas con diferentes visiones y puntos de vista!, jejeje. Parece que ahora la información está más clara. Si recordáis antes se hablaba de “Sectores Visuales” pero en ninguna parte había información de que era un Sector Visual. La lógica decía que un sector visual era un sector VFR (Clase G) dentro de un espacio clase A (prohibido a VFR). Por lo que había una clara discrepancia entre espacio controlado con sectores controlados.

Antiguo TMA de Madrid

Si nos fijamos en la transparencia anterior, el TMA clase A iba de los 300m AGL hasta FL195 y en su interior estaban los llamados Sectores visuales de CLASE G.

Ahora el TMA se divide en sectores, cada uno con una base diferente. Por ejemplo el TMAD-02 tiene 1000ft AGL (desaparecen los metros, que puede parecer una tontería pero por fin se unifican las unidades de medida!!!) de base y llega hasta los FL195.

Distribución actual del TMA de Madrid

En la siguiente transparencia se ven perfectamente los nuevos límites del TMA de Madrid por zonas.

Distribución y límites inferiores del TMA de Madrid

Un símil que oí en la charla y que me gustó mucho es este: “Antes había una valla a la que se dejaba pasar a unos si y a otros no dependiendo de a dónde iban. Ahora se ha quitado la valla y se pone donde no se quiere que se entre”.

¿Pero todos estos cambios que se han realizado para los VFR han supuesto grandes modificaciones? La realidad es que no. Si nos fijamos en la nueva Carta de Mínimos Radar veremos que es prácticamente igual

Carta de mínimos radar

Salvo que se han reducido 1000fts al norte y 500ft al sur el resto permanece invariable. Esto quiere decir que antes estaba sobredimensionada para los IFR y en la actualidad se han arañado algunos pies para los VFR.
Por tanto, ¿Qué hemos ganado y que hemos perdido? La respuesta se ve muy clara en la siguiente transparencia

Así queda el TMA de Madrid

ATZ de Cuatro Vientos

Respecto al ATZ de Cuatro Vientos los cambios son las unidades de medida. Antes eran 600m AGL y ahora son 4500ft AMSL (se han ganado unos 250ft). Y por otro lado se ha eliminado la frase de “supeditado a condiciones meteorológicas”. Esto no existía en ningún aeródromo del mundo ya que un ATZ no crece o mengua dependiendo de la visibilidad pero en LECU se mantenía esta frase carente de sentido.

Comparación de los ATZ antes y después de las modificaciones

 En cuanto a la nueva carta de LECU, los cambios son los siguientes:

Actual carta de Cuatro Vientos

 Merece la pena destacar el texto que aparece en la sección de precauciones y que dice:

“No sobrepasar 3000ft en el sector visual al Sur de la carretera N-V”

Obviamente se trata de un error heredado de la anterior carta y que lleva a confusión ya que el propio plano indica que son 3500ft la altitud máxima. Además una precaución es eso, una precaución y nunca una prohibición. Esto se cambiará en la próxima revisión y tal y como se establece en los ciclos del AIRAC y merece la pena resaltar que SI se puede ir a 3500ft en la zona pero con precaución ya que por WG de Getafe los aviones pasan a 3500.
Al fin y al cabo en la navegación VFR nosotros somos los encargados de mantener la separación con el resto de aeronaves. Si queremos que nos separen no queda otra que volar en IFR. Son las reglas del juego y en el resto del mundo y no les va nada mal, ¿verdad?

4 y 5. Nuevo espacio aéreo clasificado ‘B’ y Ampliación de la LED 52

Respecto a la LED52 (Ocaña). Una delta se hace para proteger a los que están dentro de la zona peligrosa y no al contrario. Por tanto se ha modificado para que los ultraligeros y planeadores puedan entrar legalmente.

LED52

Sse crea la TMAD-19A sobre la LED 52 A, espacio aéreo clase B desde los 8000 ft hasta FL 150 que facilita la operación de paracaidismo en Ocaña.
Se crea TMAD-19B sobre la LED 52 B, espacio aéreo clase B desde los 9500 ft hasta FL 150 que facilita la operación de paracaidismo en Lillo.

TMAD-19

Como todos sabemos, los aviones de paracaidistas tienen que subir bastante para su operación y además son vuelos VFR. Hasta ahora era un espacio de clase A con lo que estaba prohibido a vuelos VFR y por tanto esta operación no era legal y dependía del criterio del controlador y de cómo se alineasen los astros.
Ahora es un espacio aéreo de clase B con lo que hay que seguir pidiendo autorización pero se va a poder realizar la actividad de forma legal.


¿Qué más cambios hay?

Pues poca cosa más

- Hay nuevos proveedores ATC en Cuatro Vientos (SAERCO y FERRONATS).

- Se amplían los procedimientos VFR (nada que no se hiciera ya):
           Dejar a la izquierda: Boadilla, Móstoles, Alcorcón, Aranjuez y Valdemoro.
           Dejar por la derecha: Villaviciosa de Odón

- Que los puntos WG y SG de LEGT pasan a incluirse en los puntos de LECU

- En el ATZ de LECU se llevarán las luces encendidas (cosa que cuando no están fundidas también se
    hacía antes ;-)

- El techo del CTR pasa de 300 m. a 1.000 ft. (cambio de unidad de medida)

- Y finalmente el cambio designación de las pistas de LEMD: 14L/32R y 14R/32L

Y me dejo para el final el llamado

Pasillo Visual Norte

Bien, para los VFR se hace un poco más estrecho pero nada más. Pero, ¿qué ocurre con los ULM? Tal como queda la carta, el pasillo visual son varias Deltas y por tanto prohibidas (por el momento) a los ULM. Con este cambio para ellos estaría cerrado peeeeero…
Las deltas están activas de martes a viernes por NOTAM y por tanto los fines de semana podrían seguir cruzando sin problema. Por otra parte, sabemos que los amigos de Colmenar son majetes y contactando con ellos no suelen poner problemas salvo que se esté desarrollando alguna actividad peligrosa.

Digamos que legalmente no es tan bueno como antes pero que no debería durar mucho ya que la nueva legislación de ultraligeros parece que no va a tardar mucho y pronto las restricciones de las Deltas les dejara de afectar así como la de poder aterriza en los aeródromos controlados tipo Cuatro Vientos. Esperemos que no tarde mucho.

Y eso es todo

Como ya se dijo en la charla, de todo el documento, solo el 1% está dedicado a estos cambios y el resto al cambio de designación de las pistas de 33/15 L y R de Barajas.
No es una auténtica revolución y, como decía al principio, parece poca cosa, pero algo es algo y esperemos que en el futuro sirva como punto de partida de algo más.

Quiero dar las gracias a Carlos, Javier y a BuckerBook por haber realizado esta charla desinteresadamente y por dejarme reproducir en este blog la presentación de Rubén Marco Martín.

Si lo deseáis, podéis bajarla completa desde esta dirección http://docs.volovelistas.org/New_VFR_Mad_TMA_by_CManso.pptx y por supuesto os animo a seguir las actividades de la Asociación de Volovelistas  en Facebook.

Yo a raiz de esta charla seguro que seguiré sus actividades con mayor interés y quien sabe si me animaré de una vez por todas a probar el vuelo a vela ;-)

Para terminar, no dejeis de consultar las últimas cartas publicadas en el AIP en la web de AENA

ENR 6 - CARTAS DE EN RUTA/ENR 6.9 - TMA Madrid

AD 2 - AERÓDROMOS/MADRID/Cuatro Vientos - LECU/LEVS

Y para cualquier comentario, corrección o sugerencia teneis los comentarios del blog a vuestra disposición.

Buenos, y más altos, vuelos :-)