lunes, 22 de octubre de 2012


Talavera de la Reina es un municipio español, ubicado en el noroeste de la provincia de Toledo, en la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha, siendo la segunda ciudad en población de ésta, sólo superada por Albacete (http://es.wikipedia.org/wiki/Talavera_de_la_Reina). Pero si por algo destaca Talavera, no es por su historia - que data de cuando se denominaba Caesarobriga en el año 182 a. C. durante el imperio romano -, ni por sus cerámicas - mundialmente conocidas http://es.wikipedia.org/wiki/Cer%C3%A1mica_de_Talavera - sino por ser la ciudad que vio nacer a Angel Santos, más conocido en los ambientes aeronáuticos como @angelmd88.

Puedes ver su punto de vista en Transition Level:Vuelo a casa 07/10/2012

Para los seguidores de mi blog supongo que ya conocéis a este gran aviador que quiso compartir conmigo un vuelo el pasado enero, teniendo el gran honor de ser mi primer acompañante (que no pasajero a pesar de lo que AENA quiera hacer creer) http://www.diariopplmadrid.blogspot.com.es/2012/01/28012012-mi-primer-vuelo-con.html y que me encomendó una delicada misión como era la de inmortalizar unos enclaves de suma importancia y que marcaran, sin duda, un antes y un después de la fotografía aérea no profesional.

En la ejecución de esta misión tuvimos que trabajar arduamente durante varias semanas para atenuar cualquier contingencia no prevista y minimizar al máximo posibles eventualidades que impidieran el cumplimiento de nuestro cometido de forma exitosa.

Quiero agradecer desde estas líneas la colaboración de Manuel Guerreiro por ofrecernos a última hora, y desinteresadamente, sus cascos de vuelo David Clark sin los cuales nuestra cometido se habría visto seriamente mermado. Del señor Coterillo mejor no hablar ;-)


Cascos de Manu recien prestados
Según avanzaban los días, los nervios de la expedición fueron en aumento a la par que las ganas y la ilusión de poder ejecutar nuestra empresa de forma satisfactoria. La noche previa al vuelo conviene descansar para poder estar lo mas despejado posible, pero los nervios hacían mella en Ángel y finalmente, cuando todavía faltaban algunas horas para que amaneciese, partió de su confortable lecho al aeródromo de Cuatro Vientos con la intención de hacer una última revisión de posibles flecos que quedaran abiertos y comprobar in situ que las condiciones atmosféricas eran propicias para el vuelo

METAR LEVS 070800Z 00000KT CAVOK 18/10 Q1025=

TAF LEVS 070800Z 0709/0718 VRB03KT CAVOK=

Finalmente, antes de las 09:00LT, llegaba yo a la terminal encontrándome a mi compañero dentro del coche, completamente agotado, en posición casi horizontal y cubriéndole un montón de mapas, cartas de navegación aérea y routings.

Mi sola presencia hizo que se despertara sobresaltadamente, y abandonando su vehículo rápidamente, nos fundimos en un fuerte abrazo entre sonidos de hélices que se desperezaban y un fuerte y agradable olor a AvGas.

Tras un buen desayuno y el correspondiente breafing nos dirigimos a la oficina ARO a realizar el obligatorio plan de vuelo. Una llamada nos distrajo de nuestra revisión de la meteo en el terminal correspondiente

- IJV
- ¿Si?
- ¿Cual es la naturaleza de su vuelo?
- Mmmm, pues un vuelo local normal y corriente
- Entonces hay un pasajero y tiene que rellenar la casilla 18
- Bueno, más que pasajero es un acompañante
- Vale, te lo modifico yo y no se te olvide la próxima vez que hay que rellenarlo
- Mmmm, vale, vale, va a ser que no

Una vez cruzado el arco de seguridad que da acceso a la plataforma, y previo recordatorio del personal de seguridad del aeropuerto de que nos ataviáramos con los correspondientes chalecos reflectantes, nos dirigimos al avión no sin antes detenerme Ángel para recordarme que estamos en el lado aire y que es un momento que merece la pena disfrutar. Tiene toda la razón, y en ocasiones es necesario que alguien te recuerde estos hechos que, por habituales, a veces se olvidan y te impiden disfrutarlo en su totalidad.

Tras sortear los diferentes aerodinos aparcados en la plataforma y disfrutar del montaje de los aviones de la FIO - que posteriormente iban a realizar su exhibición tanto estática, como en vuelo - al fondo, justo al lado de la salida Bravo, se encontraba nuestra Piper que tan buen rato nos iba a regalar.

Una vez comprobado que el nivel de combustible es suficiente - más de 3/4 -, drenados los depósitos, retiradas las cuerdas y la funda pitot, realizamos la revisión eléctrica y la exterior para asegurarnos de que el vuelo es posible.
Nos acomodamos en el interior, con nuestros respectivos piernógrafos, mapas, routings, cámara de fotos y tablets cargadas con la ruta del vuelo que queremos hacer: abandonar por Whisky para dirigirnos entre el Alberche y la A5 a Cazalegas, posterior Talavera y regreso por el lado opuesto de la A5 hasta Batres y Sierra.

Routing planificado LECU-Talavera-LECU
Arrancamos nuestra hélice, llamamos a torre (previa escucha del ATIS indicándonos que hay controladores en prácticas) y nos autorizan a rodar a punto de espera de la 28. Con un poco de esfuerzo para seguir la línea amarilla, mi compañero se dirige hasta la posición indicada y ahí hacemos el breafing normal y de emergencia que nos sirve para hacer tiempo hasta que el motor alcanza su temperatura óptima y podemos realizar la prueba de motor. Llamamos nuevamente a rodadura para indicar que estamos listos salida y una controladora muy educada nos pasa con Torre que nos recibe muy atentamente y nos autoriza a despegar con viento en calma.

En estos momentos, si Ángel tomara los mandos, estoy seguro que aceleraría suavemente y se dirigiría a cabecera de pista. Me preguntaría;

- ¿Continuo del tirón o paro?

Y yo respondería

- Tu dale, ponte en el eje de pista y pa'lante


Metería gases progresivamente, como si lo hubiera estado haciendo toda la vida, y con los pedales controlaría el avión para que no abandonara el eje de pista.

- 40 nudos, parámetros en verde y potencia superior a dos mil trescientas. Anemómetro vivo
- ...
- 70 nudos, vaaaamonos!

Retraería los mandos ligeramente y, con mi vista clavada en el exterior y en la velocidad, comenzaría un ascenso seguro por encima del aeródromo, bajando el morro para acelerar a 75 nudos librados los dos mil setecientos pies y estabilizaría a tres mil de una forma tan efectiva que ni yo mismo lo hubiera hecho mejor.

Como yo soy el piloto al mando, es un servidor el que ha realizado toda la maniobra ;-)

Una vez abandonamos por Whisky nos elevamos a tres mil quinientos pies - que sería nuestra altitud durante toda la travesía gracias a las recientes modificaciones del TMA de Madrid - y establecemos rumbo 240 que nos llevará hasta Cazalegas.

Durante el viaje nos tenemos que coordinar con una Cessna 172 de Fly & Fun que se mantiene a cuatro mil pies y que nos acompaña hasta aproximadamente Santa Cruz de Retamar ¡Lástima que no podamos hacer una foto del momento!

El viaje transcurre con total normalidad. Mi "segundo" mantiene la altitud y el rumbo clavados en los 3.500ft del altímetro y he de reconocer que estoy gratamente sorprendido por su habilidad en el aire.

Ejemplo claro de vuelo recto y nivelado

Pueblo de Cazalegas. Lástima de la bruma que había

Todavía recuerdo mis experiencias cuando sólo era un aficionado y me tocaba pelearme constantemente con la aguja del vario hasta que comencé con las clases prácticas y aprendí a dejar de mirar los instrumentos para fijarme en el exterior y así poder hacer un vuelo recto y nivelado.

Una vez vislumbramos al fondo el embalse de Cazalegas, tomo el control del avión y Ángel el de la cámara. A partir de este momento el me dice por donde debemos ir y que rumbo debemos tomar para que pueda hacer las fotos que desea.

Inicio un lento y constante descenso hasta la altitud mínima legal que me permite sobrevolar poblaciones y comienzo a realizar unos tres-seis-ceros con el alabeo máximo que me permite hacerlo con seguridad, a una velocidad ligeramente reducida, para tomar más fácilmente las ansiadas instantáneas.
A pesar de que la visibilidad era buena, había una pequeña bruma que impedía captar las imágenes con total nitidez. No obstante el resultado es más que aceptable como se puede comprobar

Río Alberche, próximos a Cazalegas
Embalse de Cazalegas. 
Urbanizaciones del embalse de Cazalegas
Una vez satisfechos nuestros deseos nos dirigimos a Talavera para fotografiar los objetivos previamente definidos.

Desde abajo nos hicieron una secuencia de fotos de nuestro paso por Cazalegas
Como Ángel va sentado en el lado derecho nuestra intención es hacer los virajes a derechas y que toda la ciudad nos quede del lado en el que va situado.

Panorámica de la Talavera y su basílica

Otra vista de Talavera de la Reina.
Me imaginaba Talavera más grande, pero me sorprendió lo bonita que es desde el aire y el encanto especial que tiene al estar flanqueada por el río Tajo y sus puentes que lo atraviesan.

Puente de Castilla la Mancha. 152 cables lo sostienen
Puente de Castilla la Mancha. 90.000.000€ costó; lo que viene a ser 1.000 por habitante
Puente de Castilla la Mancha. El pílono es el segundo más alto de España
Puente Nuevo sobre el río Tajo
Puente de Hierro y la Plaza de Grecia
Bonita vista de Talavera y el Puente de Hierro

En el camino de regreso tuvimos la oportunidad de ver Aerópolis, un fallido complejo urbanístico que quería compatibilizar la residencia habitual con el vuelo y que ya nuestros amigos de AviacionD visitaron en su día como lo contaron en esta entrada http://www.aviaciond.com/2011/02/conociendo-aeropolis/

Aerópolis, al lado de la A-5
El regreso carecía de complejidad y, salvo el paso por las inmediaciones de Casarrubios (LEMT), la tranquilidad era total y de nuevo me demostró mi compañero de vuelo de sus habilidades para llevar la IJV con mando seguro y pie firme.

Vista del embalse de Cazalegas en el viaje de regreso.

Mi "compi" de vuelo concentrado en el camino de vuelta

Pueblo de Casarrubios del Monte
Una vez que nos acercamos a Sierra, cambiamos la frecuencia aire por la de Cuatro Vientos y, autorizados viento en cola izquierda de la 28, preparamos el preaterrizaje.

Museo del Aire 
Viendo lo bien que se había desarrollado el vuelo por parte de Ángel me gustaría mucho dejarle que inicie la aproximación hasta colocarnos en final. Obviamente, esta parte es la más complicada del vuelo ya que cualquier pequeño erro de cálculo puede hacer que te quedes corto o demasiado alto (como así fue) y tener que hacer un motor y al aire. No obstante, no hay mal que por bien no venga ya que se nos había olvidado poner la cámara a grabar el aterrizaje y gracias a este hecho pudimos obtener el vídeo que veréis a continuación y que sirve para analizar a posteriori los posibles errores que se cometen y que hay que solucionar para el siguiente vuelo.

La concentración en estos momentos es máxima



He de decir que este no es la mejor toma que he hecho ni de lejos y me gustaría compartir los errores que cometí. Era un día muy, muy estable, sin nada de viento y a las horas que volvíamos el calor ya era predominante. Con esto quiero decir que en la anterior aproximación ya noté que el avión estaba muy flotón con lo que alargue un poco el tramo en viento en cola para darle más espacio de planeo a la Piper. Pero cometí un fallo tonto: no terminar de cortar gases y dejar el motor un pelín enganchado hasta que estaba establecido en final. Con esto ya me había dado cuenta de que iba alto y lo solventé poniendo un par de puntos de flap - de ahí que el ángulo que se ve en el vídeo es más pronunciado de lo normal - y, como de una buena aproximación viene un buen aterrizaje, se aplica justamente lo contrario. Al final se ve como me como media pista y hago una toma con tres pequeños rebotes por ir demasiado plano y no recoger lo suficiente. Esto provoca que en el rodaje de desaceleración el avión tienda a irse a la derecha y que, probablemente por un exceso de presión de mi pierna sobre el pedal, tenga que corregirlo y nos zarandeemos un poco. Como no hay que por bien no venga,  aprovecho que he abandonado el eje de pista para terminar de abrirme y de esta manera abandonar por Kilo-1.
Como dice el dicho: "Un buen aterrizaje es aquel en que el piloto puede salir andando. Un aterrizaje perfecto es aquel en que el avión puede usarse otra vez." Parece que Diego, un compañero mio del club, pudo volar sin problemas por la tarde con lo que supongo que fue una toma perfecta, no? :-P

Track de la ruta realizada: LECU - Talavera - LECU
Bien está lo que bien acaba, rodamos a plataforma y encontramos un sitio perfecto justo en frente del acceso y bajo la antigua torre de control. Mientras Ángel termina de atar el avión yo salgo un momento para comprar un par de coca-colas bien frías y miccionar, fumar un piti rápido y cuando vuelvo a entrar ya solo queda terminar de rellenar el papeleo y cerrar el avión. Pero esta vez, en vez de salir, nos dirigimos al otro extremo de la plataforma ya que va a empezar en breve la exhibición mensual de la Fundación Infante de Orleans. Es lo que se viene llamando un dos por uno aerotrastornado.

Un sitio genial para ver una exhibición de la FIO.
Otros buscaron un punto de apoyo con bastante clase ;-)
North American T-6 Texan. Probablemente el avión que más me gusta de toda la colección.
De Havilland DHC-1 Chipmunk.
Bücker 131 Jungmeister.
Polikarpov I-16 Mosca/Rata con el presidente de la fundación a los mandos.
Ángel con un PITTS en la oreja.
PITTS S-2 A.
El socio ganador de un paseo y el piloto de la FIO en el Dornier DO-27.
Formación de Bückers 131 y 133.
Preciosa fomación de T-6, Mosca, Saeta y Beechcraft.
De nuevo "mi" T-6. Su sonido lo hace único e inconfundible.
Ramón Alonso saludando al público antes de su exhibición acrobática
Ramón Alonso y su Sukhoi empezando el espectáculo
Este A340 tampoco se quería perder el espectáculo de este mes.
No se cuantas veces habrá hecho este viaje por tierra Ángel, muchas, pero si de algo estoy seguro es que este trayecto lo recordará de manera especial. Estoy convencido que en más de una ocasión, cuando paseé por sus calles, le vendrá a la mente una perspectiva diferente de su ciudad y por un momento se situará a los mandos de "nuestro" avión sobrevolando el curso del río Tajo. Volverán a sus ojos los tejados naranjas de las casas y el trazado caótico de sus vías, tal como lo vivimos aquella mañana de un domingo siete de octubre de dos mil doce.

Buenos vuelos!

Adenda: Mi compi de vuelo ha escrito su versión de los hechos en un relato tan hilarante como apasionado. No dejes de leerlo para tener la visión global de la historia en su blog: 

Transition Level:Vuelo a casa 07/10/2012

lunes, 1 de octubre de 2012

La Asociación de Volovelistas de España (AVE), junto con BuckerBook, organizaron el pasado 28 de septiembre de 2012 una charla informativa impartida por Carlos Manso (piloto comercial, controlador aéreo y actual directivo de AENA) dirigida a pilotos VFR, con y sin motor con el objetivo de explicar cómo queda el TMA tras la modificación que entró en vigor el pasado 20 de septiembre de 2012.

Cartel de la charla informativa

Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

Lo más visto este mes...

Lo más visto...

Email

Email

Formulario de contacto

Nombre

Correo electrónico *

Mensaje *

2014 © Planer - Responsive Blogger Magazine Theme
Planer theme by Way2themes