viernes, 22 de junio de 2012

16/06/2012: De visita a Robledillo (LERM). Parte II


Hace dos horas estaba en Madrid tomando una Coca-Cola con Israel y Manuel, y ahora estoy en Guadalajara, en el aeródromo de Robledillo (LERM), un aeródromo donde nunca antes había estado, y que va a permitir añadirlo a mi logbook junto con Cuatro Vientos (LECU), Casarrubios (LEMT) o Valladolid (LEVD).

No ha sido el mejor día para venir, ya que el viento y el calor está siendo bastante elevado, pero contar con la experiencia de Israel para esta aventura ha sido un regalo difícilmente rechazable. Pero si quieres más detalles sobre como ha sido la llegada a este aeródromo no tienes más que leer la entrada anterior: 16/06/2012: De visita a Robledillo (LERM). Parte I

El tramo de ida lo he hecho yo como Piloto al Mando y el de regreso lo va a hacer mi compi. Va a ser la primera vez en muuuucho tiempo que voy a poder ir en una avioneta relajado, admirando el paisaje, tirando fotos y disfrutando del vuelo sin tener que preocuparme de pilotar yo el avión con lo que eso conlleva.
Pero aún es pronto para pensar en la vuelta. Ahora es momento de comer, charlar y disfrutar de un día #aerotrastornado.

Según abandonamos la zona "aire", Isra entra dentro del bar para ver si está Roberto, un amigo suyo, mientras yo me quedo fuera haciendo alguna llamada de teléfono - incluido a la oficina ARO de Cuatro Vientos para cerrar el plan de vuelo, que casi se me olvida - fumando un cigarrito - ya bastante relajado - y haciendo alguna foto.

Aparcamiento del lado tierra de LERM
Vistas de los hangares de la pista desde el aparcamiento de Robledillo

Las vistas hacia el Sur-Este desde el aparcamiento de Robledillo

Entrada al bar del aeródromo de Robledillo
Al poco tiempo sale para decirme que nuestra visita ha coincidido con la reunión anual de la Asociación de Constructores Amateur de Aeronaves y que si me importa sentarme con ellos. Le digo que en absoluto y nos acomodamos en una de las dos mesas corridas repletas de gente. El jaleo es importante pero lo que más me llama la atención es el exquisito trato a la hora de atender las mesas..... juaaaassss!!! En serio, el ambiente es muy aeronáutico y me sentía muy cómodo.

Ensalada y filetes rusos con patatas. Comida casera y rica ;-)
Lo cierto es que no tuve la ocasión relacionarme con mucha gente pero si la oportunidad de tener una conversación bastante interesante sobre muchos temas "avionísticos" con Roberto, Isra y Benito Baldominos, más conocido como Beni y dueño de la escuela Mydair, distribuidor oficial de los Eurostar y con más de 2.000 horas de vuelo en diferentes aviones, sin contar con su afición a la construcción amateur. Tengo claro que el día que me vaya a sacar la licencia de ULM, Mydair será la opción más a tener en cuenta sin duda alguna.

Siempre se aprende algo nuevo escuchando historias de los más veteranos, pero de entre todas me quedo con la de aterrizar en una pista de un 17% de desnivel en los Pirineos en un curso de vuelo de montaña y, sobre todo, con las del Antonov AN-2: cuando Fantoba se trajo el suyo y la forma de trabajar del mecánico ruso que lo puso en marcha de la forma más poco ortodoxa que uno se pueda imaginar. También de la experiencia surrealista de volarlo en Cuba gracias a unos pocos dólares.

De sobremesa con Beni, Roberto e Isra (de espaldas)
Nunca llegue a pensar que está máquina fuera tan fácil de volar y tuviera tanta maniobrabilidad....y consumo. Por ejemplo, os reproduzco un párrafo que extraigo del blog Aerotrastornados

"Si el motor se para en vuelo instrumental (vuelo a ciegas donde no se puede ver tierra) o durante vuelo nocturno, el piloto deberá tirar totalmente de la palanca de mando hacia popa y mantener el nivel de alas. Los slats se desplegaran a la velocidad de 64 km/h (40 mph), y cuando el avión reduzca su velocidad a 40 km/h (25 mph) este descenderá a una velocidad similar a la de un descenso en paracaídas hasta que toque tierra"

No dejéis de leer la entrada que os he puesto si queréis saber más curiosidades de este avión. Ya tengo algo más que añadir a mi lista de TODOs: Volar un Antonov AN-2 ¿quién tiene más de 1.000€ para ponerlo en marcha?

Continuemos con el relato pues

En marcha

Ya son más de las cuatro y media de la tarde y toca empezar a ponerse en marcha si queremos llegar antes de las seis para que el siguiente piloto coja el avión. Le doy un vistazo al METAR de Barajas desde mi teléfono y veo lo siguiente:

LEMD 161430Z 23015G25KT 190V280 CAVOK 31/M00 Q1020 NOSIG

A pesar de que está muy bien la tecnología - tener acceso a internet desde cualquier lado para disponer de la información que se necesite al instante es una pasada -, a veces es mejor separar la cabeza del teléfono y mirar un poco hacia arriba para ver el entorno: la manga de la cabecera 01 de LERM nos informa de viento y rachas bastante encaradas a la pista.

Manga de viento sobre los hangares de la escuela Mydair de Beni
Ahora es Israel quien hace la revisión mientras intentamos acceder, Roberto y yo, al hangar general a ver unos aviones. Lamentablemente la puerta está cerrada y lo tenemos que dejar pendiente para otro día. Nos hacemos un par de fotos de recuerdo y nos despedimos de nuestros anfitriones con la promesa de volver pronto a visitarles.

IJV, Isra, Roberto y... no me acuerdo :-(

IJV, Roberto, servidor y.... sigo sin acordarme :-(((

Nos acomodamos dentro del avión que debe estar como a 150 o 200 grados en su interior sin exagerar :-P.
Gases 1/4, Mezcla rica, Batería ON, Bomba ON, Anticolisión ON, Frenos pisados, Área Libre, Magnetos....... START!
El aire inunda la cabina y da igual que sea fresco o no, lo importante es poder respirar.

Con cuidado salimos de nuestro estacionamiento de tierra para alcanzar el asfalto y, mientras decimos adiós con la mano a los que se quedan allí, rodamos hasta el punto de espera de la 01.

En el aparcamiento, punto de espera de la 01 de Robledillo

- Robledillo, buenas tardes, de EC-IJV en punto de espera de la 01 con intención de hacer backtrack por la pista hasta cabecera de la 19. Algún tráfico por la zona?

Silencio

- Robledillo, para información de tráfico, EC-IJV entramos en pista para hacer backtrack hasta punto de espera de la 19.

Iniciamos backtrack por la cabecera de la 19

El punto de espera de la 19 tiene un ensanchamiento bastante grande como para que hagan el precalentamiento y prueba de motor hasta dos aviones sin interferir los aterrizajes; además de servir como plataforma de aterrizaje a helicópteros.

http://www.aeroclubdeguadalajara.es/almacen/images/foto05_640x427.jpg
Vista aérea de la pista (foto obtenida de la web del Aeroclub de Guadalajara)
Punto de espera de la 19 LERM
Como no hace ni dos horas que paramos el avión del vuelo anterior y la temperatura ambiente es alta, el backtrack por los 900 metros de pista hacen que cuando lleguemos al punto de espera la temperatura del aceite sea óptima y podamos hacer inmediatamente la prueba de motor.

Con todos los parámetros en verde, notificamos nuestras intenciones de despegar en 123.325.

El motor se encabrita, las revoluciones aumentan y al soltar los frenos nuestra velocidad aumenta gradualmente hasta que Israel tira de los cuernos y nos vamos al aire. Nos ha costado un poco llegar a la velocidad de rotación: el calor y alguna ráfaga clandestina ha hecho que el anemómetro se mantuviera un par de segundos parado sobre los 63 nudos; nada que los 160 CV de nuestro Lyncoming no sepa solucionar.
 
La EC-IJV en carrera de despegue por la pista 19 de Robledillo

Nada más irnos al aire, el terreno desciende abruptamente y las parcelas y campos invaden nuestra visión. Qué preciosidad! Qué diferencia tan grande es volar como piloto al mando - pendiente todo el rato de los diferentes indicadores, de la actitud del avión, pendiente de cualquier emergencia que pudiera surgir y de los posibles tráficos que pudieran aparecer - a hacerlo como un simple pasajero que puede dedicarse a contemplar los pequeños detalles que se escapan a la vista del Comandante. Ahora puedo ver y mirar, relajarme y disfrutarlo.

A 500 pies rumbo sur a punto de virar hacia el oeste.

Parámetros OK, 3.600 pies y 500 pies de vario en ascenso

Para comenzar nuestro routing de vuelta, que va a ser el mismo que el de la ida, debemos girar para encarar rumbo Oeste. Se podría hacer antes pero sobrevolaríamos a baja altura un criadero de perdices y por procedimientos del campo está prohibido. No queremos estresarlas que luego los ojeos en temporada no salen bien ;-)

El famoso criadero de perdices.

Continuamos nuestra ruta paralelos a la sierra y pasamos por Cubillo de Uceda y Urbanización Caraquiz.  Me resulta chocante el contraste de ver un pueblo pequeño, con sus casas con cubiertas de teja y la distribución desordenada de sus calles frente a los chalets con piscina, con sus parcelas perfectamente distribuidas y el verde de sus jardines puesto "a pegote" sobre el terreno.

Cubillo de Uceda: clásico

Urbanización Caraquiz: moderno
Pero no todo tiene que ser mirar hacia el suelo. Levantar la vista hacia el cielo también tiene sus sorpresas como es ver a los tráficos que van a aterrizar en Barajas a medida que nos acercamos a El Molar y San Agustín de Guadalix. Me costó mucho hacer alguna foto que pudiera verse algo. Entre el plexiglás - con cientos de cadáveres de moscas, mosquitos y otro tipo de seres de naturaleza indeterminada -, las térmicas - que nos movían constantemente y no me dejaban enfocar (pensaba que iban a salir todas las fotos movidas) - y el sol de frente haciendo gran contraluz, que podáis estar viendo estas fotos es casi un milagro.

Es curioso el efecto óptico que hace parecer que la cabecera de la 18R y 18L de Barajas están mucho más cerca nuestro de lo que están en realidad. La sensación de que los aviones van a tener que hacer un motor y al aire por ir demasiado altos es alucinante. De hecho, tenemos esa conversación Isra y yo observando un A320 que parecía que iba muy alto, luego que iba a tomar en Torrejón y finalmente, casi antes de perderlo de vista, ya se posicionaba en corta final sin problemas.

Si te fijas bien y amplias la foto veras, entre el sol y los restos de los cuerpos, lo que parece un A320

Al fondo se ven ambas pistas de Barajas (LEMD)

Isra intentando ver el aterrizaje de un avión en Barajas

Continuando con nuestro viaje de regreso, entramos en el Pasillo Visual Norte y toca atravesar El Pardo, previo paso por Colmenar y Tres Cantos. Me llamo la atención algo que probablemente permanece oculto a la mayoría de los mortales y es la plataforma de aterrizaje de helicópteros que está encima del túnel del AVE a su paso por Colmenar.

Línea de AVE y plataforma de aterrizaje de helicópteros

Tres Cantos
Colmenar Este
Colmenar Oeste
Iniciar la travesía por El Pardo supone descender a 3.500 pies y sentir las térmicas en su máximo exponente, como así lo percibimos a la ida. Ahora la visión que tengo del terreno no tiene nada que ver con la que tenía esta mañana. Los árboles están a muy poca distancia unos de otros y la sombra que se proyectan entre ellos hace que parezca que esté viendo borroso, como si estuviera todo el rato viendo una foto movida. Tanto es así que por un momento tengo que frotarme los ojos para comprobar que no es mi vista.


Embalse de El Pardo con bastante poca agua
No se llega a apreciar mucho el efecto que comento de "foto movida" pero ahí la dejo

Enseguida llegamos de nuevo a Las Matas para empezar la aproximación a Cuatro Vientos. Tengo la oportunidad de ver desde el aire las casas de mis suegros y cuñados y apreciar lo diferente que resulta todo desde el aire. Una zona que conoces perfectamente desde el suelo, desde el aire ser convierte en una gran desconocida y hay que fijarse mucho para encontrar referencias claras que te sirvan para ubicar lo que quieres encontrar.

Las Matas y Punta Galea separadas por la A-6

Las Rozas y el Cantizal. Saluda Manu, suegros, cuñados....

Európolis y El Montecillo. Saludar cuñados....

Por suerte para mi, hoy hay una visibilidad espectacular - de la que le gusta a @landingshort - y puedo ver en el horizonte un skyline precioso de la capital como hace tiempo que no lo veía.

Visibilidad estupenda para ver el Skyline de Madrid
Milla a milla continuamos nuestro acercamiento progresivo al aeródromo de Cuatro Vientos y toca poner en ALT el transponder y encender la luz de landing. Al poco tiempo tenemos November a la vista y llamamos a Torre en 118.700

- Cuatro Vientos, buenas tardes de EC-IJV. 
- IJV, buenas tardes, adelante
- IJV, procedente de Robledillo y ahora sobre November, respondiendo en 7000, solicita instrucciones para acceder al campo
- IJV, notifique primer tercio de viento en cola
- Notificaremos en primer tercio de viento en cola, IJV

Viento en cola izquierda de la 28
Y ya en último tercio la Torre nos autoriza a aterrizar

- IJV, autorizados a aterrizar pista 28, viento 240 12 nudos.
- Autorizados a aterrizar pista 28, IJV


METAR LEVS 161600Z 24012KT 200V280 CAVOK 31/06 Q1020=

Tenemos viento pero estoy muy tranquilo. Sé que estoy en buenas manos y que Isra no va a tener ningún problema. Pero lo mejor es que veáis por vosotros mismos la aproximación y toma que se curró el Sr. Israel

Base izquierda pista 28 y final en LECU

Cuando las ruedas tocan el asfalto se que esta aventura toca a su fin y ya sólo queda rodar en busca de alguna posición de parking vacía.


Volvemos al nido.

El EC225 de la Policía Nacional bloqueaba un poco el paso
Casi al final del todo, enfrente del edificio del RACE, hay un hueco libre que vamos a aprovechar sin dudarlo. Me va a tocar empujar, pero le pido a Isra que preferiría hacerlo con la hélice parada si no es mucha molestia XD
EC-IJV en parking terminado.
Cuando estoy recogiendo veo que se acerca nuestro relevo y me evito tener que poner la funda pitot y los amarres. Casualmente vuelve a ser Roge que va a ir con instructor a hacer unas tomas y despegues en Casarrubios para que le den la suelta (posteriormente nos enteramos que no pudo ser ya que estaban pintando los números en la cabecera de la pista de LEMT).

@CrosswindLEVC nuevamente tomaba el testigo
¿Sabeis que es lo peor de volar para un aerotrastornado? Que no has terminado de aterrizar cuando ya estás deseando volver a estar ahí arriba.
Nos hacemos las fotos de rigor y, tanto Isra como yo, tenemos un mismo pensamiento: ¿cogemos el avión y nos vamos a volar otra vez?

Bien está lo que bien acaba. Que gran día!
Os dejo el routing de vuelta y el perfil de la ruta.

Routing realizado LERM-LECU

Perfil de la ruta LERM-LECU

Para terminar, quiero confesaros que he disfrutado escribiendo esta entrada en dos partes muchísimo. Me ha permitido revivir este vuelo de nuevo y por un momento he estado a los mandos, he olido el interior del avión y he sentido esos meneos tan característicos de volar a las dos de la tarde en verano. Este vuelo ha sido uno de esos que recordaré durante mucho tiempo. Lo recordaré por ser un día en que dos pilotos se juntaron sin  importar a donde ir: el destino era solo una excusa para subir al avión. Lo recordaré por ser un día en que dos pilotos se juntaron para dejar de envidiar a los pájaros y ser uno de ellos. Lo recordaré por ser un día en que dos pilotos se juntaron para dejar de soñar con estar en el cielo y empezar a vivir su propio sueño. Pero sobre todo lo recordaré por ser el día en que Israel y yo nos juntamos para abandonar el suelo y sentir que estábamos vivos.

Buenos vuelos!

1 comentario:

  1. Pero dónde vais con esa visibilidad, insensatos!
    Pero si ahí no hay ni 100 km...!!! xDDD

    Espero que al menos llevarais puesto el auto-thrust! jajaja...

    No en serio, me ha encantado la entrada por que creo que todos los que andamos por aquí y hemos salido a volar algún día (pilotos y no pilotos) hemos sentido en más de una ocasión, sobretodo durante los primeros vuelos fuera del nido...

    Sigue así lisensiado Flores!

    jb

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