jueves, 21 de junio de 2012

16/06/2012: De visita a Robledillo (LERM). Parte I


Después de innumerables vuelos por la Sierra de Madrid y alrededores (todavía hay un par de paseos pendientes de escribir y publicar) tenía muchas ganas de volar fuera del nido y visitar algún aeropuerto/aeródromo que no conociera. Llevaba bastante tiempo con esta idea en la cabeza y las ganas de pasar un auténtico día #aerotrastornado me ponía cada vez más. Como ya sabéis, mi agenda de fines de semana tiene pocos huecos en blanco y hacerla coincidir con algún plan es bastante complicado pena de Ibiza o de Castellón, por eso en cuanto surgió la posibilidad de hacer una excursión para comer en algún aeródromo con todo un Caballero del Aire, como es mi amigo Israel, no lo dude ni un momento.

En un principio se barajo la posibilidad de acercarnos al Aeródromo de Matilla (LETC), pero el viaje a Valladolid ya lo he hecho un par de veces y me atraía mucho más volar por el llamado Pasillo Visual Norte y llegar al Aeródromo Teniente General Vives Camino, más conocido en los ambientes como Aeródromo de Robledillo (LERM).

Una vez reservado el avión la semana anterior, empecé a experimentar esa sensación que provoca el preparar un vuelo de este tipo: mitad euforia, mitad ansiedad, un poco de tensión y mucha, mucha ilusión. Sí, ya sé que el aeródromo está relativamente cerca, pero para un piloto que todavía no se ha quitado la "L" cualquier cosa que no sea hacer un vuelo de palomar es una auténtica aventura :-P

Como manda la tradición, tocaba empezar a mirar la meteo diariamente. Los pronósticos daban tiempo soleado, temperaturas acordes a la época del año (29º/31º) y, hacia finales de semana el viento podría hacer acto de presencia, como luego así fue. A partir del jueves empecé a mirar los METAR y podía ver como a partir del medido día, justo cuando queríamos salir a volar nosotros, el viento aumentaba bastante para calmarse a partir de las 19LT.

METAR LEVS 141100Z 19006G16KT CAVOK 26/10 Q1017=
METAR LEVS 151230Z 22012G23KT 190V270 CAVOK 28/09 Q1020


Pero bueno, en esta época del año ya se sabe que el calor, las térmicas y el viento hacen acto de presencia y provocan que volar deje de ser tan cómodo como en invierno.

El viernes por la tarde lo dedique a preparar el vuelo: routing con carta (como debe ser), circuitos del aeródromo, vistazo en Google Earth, preparar la bolsa de vuelos, etc. Un ritual que hago siempre el día antes y que no evita que tenga la sensación de que se me va a terminar olvidando algo importante. ¿A alguno más le pasa esto?

Sábado, 16 de junio de 2012 11:00LT

Ya sabía yo que se me olvidaba algo: la cámara de fotos!!! Como uno de los trayectos lo voy a hacer de copiloto/pasajero, por fin voy a poder tirar fotos y a admirar el paisaje que hace años que no puedo. Ahora si que ya está todo y no se me olvida nada ;-)

12:00LT. Llego a Cuatro Vientos y ya están Isra y Manuel, que ha venido a tomarse una Coca-Cola y a hacer tiempo. Charlamos tranquilamente sobre la Cirrus que se van a comprar, jeje, del vuelo a Castellón que van a hacer el próximo fin de semana, bla, bla, bla...

A las 13:00 nos vamos a hacer el plan de vuelo, no sin antes "pactar" quien va a hacer cada uno de los tramos. Yo tengo especial interés en hacer la ida y como Israel no tiene ninguna preferencia me deja amablemente que me estrene en Robledillo.

Mientras esperamos a que salga aprobado el Plan de Vuelo consultamos los informes meteorológicos y vemos que el METAR está dando 10 nudos de viento un poco cruzado y el TAFOR tampoco pinta mejor

METAR LEVS 161100Z 22010KT 170V280 CAVOK 26/09 Q1022=
TAF LEVS 161100Z 1612/1621 23012KT CAVOK PROB40 TEMPO 1612/1618 23015G25KT=


Parece que hoy vamos a tener que dar lo mejor de cada uno y, cierto es, que si tuviera que volar solo o sin la compañía de otro piloto experimentado lo más seguro es que hubiera cancelado el vuelo.

Plan de Vuelo LECU-LERM



Con el plan ya aceptado, nos dirigimos a la plataforma a esperar a que venga el avión pero, justo cuando estamos enfrente de los talleres Iber, vemos que la EC-IJV está perfectamente aparcada. Nos toca salir e ir a la oficina del club a por las llaves y la documentación del avión. En menos de 10 minutos estamos otra vez atravesando el control con todo listo para empezar nuestra aventura con destino Robledillo.

Dejamos los chécheres en el suelo, junto a nuestra Piper, y procedemos a comprobar los depósitos y a drenarlos con el ya tradicional en mis vuelos:

- Tiene color de gasolina, huele a gasolina.... es gasolina!

Yo me río solo e Isra no entiende la tontería así que le tengo que contar la historia de mi primer vuelo con @angelmd88 ;-)

Tenemos más de 3/4 de combustible en cada plano, por lo que no tenemos que llamar a que nos reposten y va a ahorrarnos bastante tiempo.

Me subo a la cabina y procedo con la checklist correspondiente a la revisión eléctrica. Mi compi me ayuda y tras comprobar que todo está en orden, incluido el chivato de pérdida, me bajo y procedo con la exterior como está mandado.

Una vez dado el OK, nos acomodamos en el interior. Empezamos a sentir el calor que hace dentro por lo que nos damos prisa en cebar y arrancar el motor de forma que el enorme ventilador que tenemos en el morro nos insufle algo de aire fresco en la cabina.


Escuchamos el ATIS y posteriormente llamo a Rodadura:

- Cuatro Vientos Rodadura, buenos días de EC-IJV
-
IJV, adelante
-
IJV con información Romeo a bordo, en parking 48 y con plan de vuelo visual con destino a Robledillo, solicita instrucciones para rodar.
- IJV, ruede a punto de espera de la 28, con 1022 y responda en 0653
- Con 1022, rodamos a punto de espera de la 28 y responderemos 0653, IJV.
- IJV, información correcta.


No tenemos que esperar nada ya que hoy el aeródromo está bastante parado y apenas hay movimientos. A esta hora, casi las dos de la tarde, el calor aprieta con ganas y el viento reinante tampoco acompaña a la operativa.

Hacemos el test de frenos y, por Bravo, nos dirigimos tranquilamente al punto de espera de la 28.

Mientras hacemos tiempo para que el aceite alcance su temperatura óptima, hago el breafing de despegue y emergencia y cuando la aguja marca los 75º hacemos la checklist de prueba de motor.

Temperatura de aceite, presión de combustible y presión de aceite OK

Con todos los ítems cubiertos y la Before Takeoff checklist completa, llamo nuevamente por radio:

- Cuatro Vientos Rodadura, de IJV, en punto de espera de la 28, listo salida.
- IJV, pase con 18.7. Buen vuelo.
- Pasamos con 18.7 Gracias.


Sintonizo 118.700

- Cuatro Vientos Torre, buenos días de EC-IJV
- IJV, adelante
- En punto de espera de la 28, listo salida IJV
- Autorizado a entrar y despegar, viento de 240, 11 nudos.
- Autorizados a entrar y despegar, IJV.


Meto un poco de gases y nos empezamos a mover dirección a la cabecera de la pista y, previo chequeo de que no hay tráficos, me alineo en el eje central de la pista.

- ¿Listo Isra?
- Listo!
- Vámonos!!!


Inclino un poco los cuernos a la izquierda, para contrarrestar el viento cruzado, y empujo la palanca de gases suavemente hasta que llega al final de su recorrido. A medida que avanzo el puño, el motor aumenta su rugido progresivamente acelerando la hélice que empuja nuestro avión por la pista cada vez más y más rápido. A 40 nudos, con los parámetros de motor en verde y más de 2.500 rpm, continuamos nuestra carrera hasta que a 70 nudos nivelo los cuernos e inicio la rotación para ascender a 75 nudos.

Nada más separarnos del suelo me veo obligado a meter pié izquierdo para poder mantenerme en el eje de la pista ya que parece que nuestro amigo Eolo está empeñado en sacarnos del mismo.

Por fin estamos volando. Cada vez ganamos más y más altura y ya solo queda esperar a llegar a los 3.000 pies de altura de circuito para nivelarnos y ganar velocidad.

Las térmicas se hacen notar desde el mismo momento que nos separamos del suelo y no me hace falta volar más tiempo para saber que este viaje va a ser de todo menos tranquilo.

Según nos aproximamos a W, dejando Villaviciosa a la derecha

- Cuatro Vientos Torre, de EC-IJV, abandonamos por W.
- IJV, buen vuelo
- clic clic


Dejo puesto el transponder, apagamos la luz de landing y notifico con la frecuencia aire

- Para información de tráfico, EC-IJV abandonando por W en curso a Torrelodones para cruzar por el pasillo visual Norte a 3.000 pies.

Pongo rumbo 005º y me mantengo a la escucha de ambas frecuencias (LECU y AIRE) por si se aproxima algún tráfico que quiera entrar por November. Las dos radios están muy tranquilas y pareciera que somos los únicos que estamos volando.

Las térmicas nos zarandean a su antojo y hay que esmerarse para mantener el avión en su nivel de vuelo. El viento en cola hace que tengamos una GS alta, no sé cuanto, pero bastante más que los 95 nudos que nos marca el Anemómetro. Verifico que el río Guadarrama se mantiene a mi izquierda y la M-50 a la derecha. Eso es que vamos bien.

Primer tramo: abandonamos W entre el río Guadarrama y la M-50
A continuación sobrevolamos el nuevo Centro Comercial Gran Plaza 2, que tantas ganas tiene de visitar uno que yo me sé, y Monterrozas. Continuamos hasta que la M-50 se junta con la Autovía de la Coruña (A-6) y de ahí hasta el puente que hay a la altura de Las Matas; poco antes de que la autopista inicie una marcada curva a izquierdas para llegar a Torrelodones. Desde este punto ya se ve El Pardo y su embalse. Bien, es el momento de apuntar el morro a la cabecera del pantano en rumbo 055º

Segundo tramo: Hasta la A-6 y posterior 055º a 3.500 pies
Bajo nosotros se extiende una gran alfombra de encinas y jaras. También venados, jabalíes y conejos; que se que están ahí porque los veo desde el tren todas las mañanas o tardes al ir y volver del trabajo, pero ahora se mantienen invisibles desde las alturas. Quién sabe si quizás alguno levantará la cabeza con curiosidad atraído por el ronroneo constante de mi motor.

Sintonizo frecuencia de Colmenar (123.220) y llamo por si hay alguien a la escucha, ya que los fines de semana no trabajan ;-)

- Colmenar, buenos días, de EC-IJV
- ...


Como no responde nadie, solo queda notificar intenciones

- Para información de tráfico, EC-IJV atravesando el pasillo visual norte en curso a El Molar 3.500 pies
- ....


Seguimos volando.

- Pues normalmente esta zona siempre tiene bastantes turbulencias, me dice Isra mientras coge el móvil y escribe en él.
- Bueno, dentro de lo que cabo no está muy mal.
Pienso: lo de este hombre y el teléfono empieza a ser preocupante.

No ha hecho más que decírmelo cuando la Piper se empieza a mover y a saltar como quejándose por estar tan cerca del suelo y queriendo ascender más y más alto. No se lo permito y me mantengo a 3.500 pies a base de gases y mando: ahora quiero subir, ahora quiero bajar: el trasero me va chivando lo que tengo que hacer antes incluso que el propio Vario.

Dejamos el embalse, con bastante poca agua, y más adelante ya se puede ver a izquierda y derecha el pueblo de Colmenar Viejo y Tres Cantos mientras seguimos con el rumbo previsto.

Tercer tramo: embalse de El Pardo, Colmenar y Tres Cantos.

En vez de pasar por El Molar, nuestro rumbo nos lleva a cruzar muy cerca de San Agustín de Guadalix. A pesar de no ser lo que tenía planeado en el routing, es mejor cruzar por esta zona ya que el terreno por el punto anterior es significativamente más alto y ante cualquier imprevisto siempre es mejor tener esos pocos pies más de altura que pueden llegar a necesitarse llegado el caso. Posteriormente corrijo el rumbo hacia El Molar para cruzar la Autovía de Burgos, A-1, y el terreno irregular y accidentado empieza a dejar paso a los campos amarillos y eriales como posibles pistas de aterrizaje ante cualquier emergencia.

Pero lo mejor de este tramo, sin duda alguna, es mirar al sur y ver las dos pistas del Aeropuerto de Barajas y los tráficos por encima nuestro a menos de 3.000 pies en plena maniobra de aterrizaje. No tiene precio.

Colisión inminente entre una Piper PA-28-161 Warrior II y un A320 ruso de S7 Airlines!!!
Cuarto tramo: S. Agustín de Guadalix, A-1 y El Molar
Quinto tramo: Talamanca de Jarama y Urbanización Caraquiz
Ya a lo lejos se puede ver dónde debe estar el aeródromo. A pesar de estar un poco desorientado y no sabiendo muy bien que pueblo de entre todos es Casas de Uceda, más o menos puedo intuirlo. Isra me instruye perfectamente mientras coge el móvil y vuelve a escribir (madre mía no para el tío).
Lo importante es ver una franja verde en la lejanía y, justo detrás, una línea que en principio pensaba que era la pista y resultó ser una granja de perdices.

Sexto tramo: de Urbanización Caraquiz a Casas de Uceda
- Isra, ¿te importa que antes de aterrizar nos acerquemos al pueblo de Cogolludo? Tengo un amigo que debe estar preparando una barbacoa en su jardín, y he quedado en hacer una pasada para que nos vea
- Sin problema, pero ¿dónde está Cogolludo?
- Mira, ahí, se lo digo enseñando mi carta.
- OK


Como intuyo que voy a empezar a saturarme entre llevar el avión, localizar el pueblo, verificar los puntos de notificación, hacer el circuito correspondiente.... prefiero aprovecharme de la experiencia de mi compi-piloto y le digo que si puede encargarse de las comunicaciones a lo que me responde que sin problemas (mientras vuelve a coger el teléfono)

Me explica que justo delante de la cabecera de la pista 19 hay una "charca de las ranas" que no se puede sobrevolar al aterrizar por la 19 o despegar por la 01; que a más de uno le ha llegado luego una "receta" por hacerlo. Me cuenta que la forma de tomar en el campo es hacer un tramo de viento en cola muy pequeño para a continuación meterse en base y muy corta final, o bien abrirse bastante y hacer una larga final pero notificando las intenciones por radio ya que no es la forma habitual de operar en Robledillo y podría meterse alguien por delante tuyo.

Ese trocito verde F18 1500AGL que está en la cabecera ¡no se puede sobrevolar!
Si me fuera a incorporar a circuito ahora probablemente elegiría la opción conservadora ya que es la primera vez que vengo y la meteo tampoco está como para hacer filigranas. No obstante, como vamos a dejar el aeródromo a nuestra derecha para continuar a Cogolludo, ya me lo iré pensando de camino ;-)

- Robledillo, buenas tardes. Somos el EC-IJV que vamos a seguir hacia Cogolludo dejando el circuito a la derecha. ¿Algún tráfico por la zona?, Dice Isra

Parece que hay un avión haciendo tomas y despegues. Nos ponemos de acuerdo con él para no interferirle y continuamos en nuestra búsqueda.

El terreno por esta zona tiene unas altiplanicies bastante acusadas y hay unos contrastes muy grandes de colores en el terreno: marrones, ocres, amarillos... La densidad de habitantes parece muy baja y solamente se muestran delante de nosotros tres pueblos que son candidatos a ser el buscado.

Una vía de tren que viene del Sur y gira llamativamente al Este nos sirve de aliada para descartar a Espinosa de Henares, el pueblo que está más al sur. Por su parte el embalse de Beleña nos hace discriminar el pueblo que no está más situado al Norte. Por tanto, ya solo queda uno y este tiene que ser Cogolludo. Según nos acercamos puedo distinguir sus dos iglesias y el Castillo. Como el ambiente no está muy apacible, desisto de descender y me limito a rodearlo de Sur a Norte con la esperanza de que nos vea.

Con las indicaciones que me dio Pedro (mi amigo) por teléfono antes de partir de Cuatro Vientos, no me cuesta distinguir desde el aire cuál es la parcela de su chalet y la enorme piscina que tiene el tío. ¡Como me gustaría poder hacer una paradita para darme un tremendo chapuzón en ella!


El puntito que aparece somos nosotros. 
La siguiente vez lo haremos mejor e intentaremos hacer una pasada baja ;-)

Ahora sólo queda la última parte de nuestro viaje de ida: la aproximación al aeródromo y el aterrizaje. En vez de hacer el circuito publicado, Isra llama por radio para coordinarnos con el otro tráfico y poder hacer una incorporación directamente en larga final. No hay problema por parte del otro avión y a mí me va a facilitar bastante la vida.

Empiezo a descender hasta los 3.700 pies, hago el preaterrizaje y reduzco la velocidad para quedarme en 85 nudos aproximadamente. Veo perfectamente la charca (seca) y antes de alcanzarla viro para colocarme con un rumbo 190º con el objetivo de dejarla a nuestra derecha. Al fondo se ve una línea recta, la pista, que parece muy, muy estrecha. Esto no es Cuatro Vientos ni Casarrubios, jeje, y vamos a tener que esforzarnos un poco. Según me voy aproximando el viento parece que no quiere dejarme aterrizar. Ahora te empujo a la derecha, ahora te saco a la izquierda. Mi mente solo piensa en que el eje de la pista me "parta en dos", pero no lo consigo y cada vez estoy más cerca. No quiero hacer un motor y al aire pero estoy preparado para realizarlo si llegara el caso.

Miro el anemómetro y lo mantengo entre 80 y 85 nudos. No quiero que baje de ahí ya que con las rachas que hay podría llegar a quedarme "colgado" de velocidad en cualquier momento. Me esfuerzo cada vez más en centrar el avión y parece que lo voy consiguiendo según me acerco al umbral.
Cada vez estoy más cerca de la cabecera y mi rumbo está unos 10º de mi curso. Esto es, el morro de mi avión apunta a Parla y la trayectoria del avión sigue el eje de la pista. De esta manera parece que lo tengo controlado.

150 píes sobre el terreno, 100 píes, gases que me quedo corto, 85 nudos, vamos bien, 75 pies, un poco más, 50 pies. Cuando se que es el momento justo, inicio la recogida mientras meto pedal derecho para situarme perfectamente encarado en el eje de la pista y corto toda.

Hago un pequeño globo, no muy grande, pero prefiero meter un pelín de gases para situarme paralelo al suelo sin perder velocidad. Cuando vuelvo a cortar, el avión se resiste a ir al asfalto y otra racha me quiere sacar de la pista. No le doy tiempo y apoyo el tren principal en el suelo, algo desplazado del eje. Sigo controlando el avión para que caiga la rueda de morro y ya solo queda dirigir el avión para situarnos sobre la línea blanca e ir decelerando hasta llegar a la cabecera de la 01 para estacionar.

Nuestra vuelta de reconocimiento
Es momento de apagar el motor y estacionar. Por suerte un amable desconocido ayuda a Isra a empujar el avión para dejarlo al lado de una RANS S-6A-503 COYOTE II verde de tubo y tela (EC-CR8).

Relleno el parte de vuelo y en un momento estamos de nuevo con los pies en la tierra.

Me dice Isra

- Pues ¿sabes una cosa? Llevo todo el viaje hablando con Roberto, un amigo mio que esta esperándonos, que me estaba informando por teléfono que había bastante viento y que la estación meteorológica del aeródromo estaba dando rachas de 50Km/h
- ¿Y me lo dices ahora? jajajaja
- ¿Para qué te lo voy a decir antes? ¿Para ponerte nervioso?
- Pues tienes razón
- Jajajajaja
- Jajajajaja


Por un lado me alegro de que no me haya dicho nada; hay veces que en Cuatro Vientos la Torre te dice que hay rachas de X nudos y parece que vayas predispuesto a hacerlo mal. Pero sobre todo, de lo que me alegro enormemente, es que no esté tan enganchado a su teléfono como me lo estaba pareciendo!!!. Estaba asustado! XDDDD

A la hora de escribir esta entrada no he podido resistir la tentación de mirar el METAR de Barajas del sábado para ver que estaba dando; me cuadra bastante con las condiciones que teníamos nosotros. Viento bastante encarado y rachas fuertecitas.

LEMD 161330Z 22015G27KT CAVOK 31/00 Q1020 NOSIG

Ha sido en total una hora justa que ¡se me ha pasado volando! Ahora solo queda avisar que he llegado sano y salvo a mi santa esposa y llenar el buche. A estas horas el estómago necesita de la ingestión de algún tipo de alimento sólido y líquido para afrontar el vuelo de regreso.

Pero eso será ya en la siguiente entrada del blog, que no quiero aburriros ;-)

Buenos vuelos!

3 comentarios:

  1. Puntualización: LEMT es Casarrubios. Robledillo es LERM si no me equivoco ;)

    ResponderEliminar
  2. Corregido Fernando, un lapsus ;-)

    Gracias!

    ResponderEliminar

Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.