viernes, 28 de diciembre de 2012

Publicada originalmente en http://aeroflo.blogspot.com el 06/06/2009
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Quizas esta es la hipótesis más sensata de todas las que he leido/oido por ahí de lo ocurrido al Air France 447. Noticia proveniente dehttp://www.aeroclubdetoledo.com/ y escrita por Pedro Guil el jueves 04 de Junio de 2009.

"Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”
Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL: 
http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

Saludos a todos,
Pedro Guil
"

Pues eso, que creo que es muy a tener en cuenta.

Salu2

Publicada originalmente en otro blog mío http://blogzalos.blogspot.com y en http://aeroflo.blogspot.com que recientemente lo acabo de cerrar el 3/06/2009
------------------------------------------------------------------------------

Esta entrada ya la publique en otro blog (http://blogzalos.blogspot.com) con el título El accidente de Spanair y los medios de comunicación pero parece que la historia se repite

Texto íntegro tal cual ha escrito mi amigo Himar en Facebook. La verdad es que ha escrito lo que yo pienso de una forma tan exacta que no me queda más remedio que apropiarme de sus palabras. Resalto en azul sus opiniones.

El texto que publico dentro del apartado "ARTÍCULO" no es mío, aunque lo secundo totalmente, con la pequeña excepción de que el modelo MD-90 sí existe.

Añadiré, además, algunos comentarios propios al respecto, al final.




ARTÍCULO
======================================

Es demencial que nos sigan bombardeando con sensacionalismo e información errónea. Disparates tales cómo:

* el aeropuerto de Los Rodeos se cerró definitivamente tras el trágico accidente de PAN AM y KLM (TFN continúa operativo, es destino de IB, JK, UX y vuelos interinsulares)
* se mantiene la incógnita de por qué el avión de Spanair salió de la T2 y se estrelló en las pistas de la T4 (las pistas de Barajas no pertenecen a una terminal en concreto, son utilizadas por todos los aviones independientemente de la terminal donde se efectúa el embarque/desembarque)
* el MD-90...(modelo inexistente)
* sms y llamadas de los pasajeros momentos antes del despegue. Qué hacían los pasajeros con los móviles encendidos? Son conscientes de las interferencias que podían estar causando? Podríamos especular también sobre dichas interferencias como causas del accidente?
* los cadáveres acaban de llegar a la base aérea militar de Gando a bordo de un Hércules de Spanair.(Hércules es avión militar, no de aviación comercial)
* el avión no había pasado una revisión desde el mes de enero (y los demás controles diarios y de escala estipulados?)
* reportaje de una periodista en un simulador. Mientras están recreando un despegue con fallo de motor interrumpe las explicaciones del instructor para hablar del miedo que siente ella cuando hay turbulencias

Si hablan de aviación con tanto desconocimiento, cómo podremos confiar en la información que ofrecen sobre economía, medicina, etc.?

Hasta el momento no he visto que hagan informes comparativos con la siniestralidad en carretera. La media española es de 5,6 muertos diarios, lo que hace una cifra mensual de 160 personas, desgraciadamente mayor que las 153 víctimas de Spanair, cifras que afortunadamente no se repetían desde hace 25 años en España

Menos mal que después de un accidente por carretera no van a los hospitales a rescatar testimonios tales cómo:

* Peugeot se niega a dar datos inmediatamente después del accidente de por qué el fallo del ABS provocó la muerte de mis dos hijas
* El punto negro del km. X de la A1 me ha quitado a mi nieto de 4 meses
* salí despedida del coche, impacté contra el quitamiedos y caí por un terraplén. Intenté levantarme y vi que tenía el fémur fracturado....
* se hizo un torniquete y volvió a buscar a los niños que estaban tirados en la carretera
* bombero que declara que sacó de un coche ardiendo a un bebé mientras su madre moría calcinada
* me salvé de morir porque me quedé dormida y no me fui con mi hermana, mi cuñado y mis sobrinos que ahora están todos muertos
* Cuál fue la última revisión de su coche? Había hecho el cambio de aceite hace un año y pasado la ITV hace dos

Me gustaría que alguien relacionado con los medios de comunicación les hiciera reflexionar sobre la transgresión ética cometida tanto ahora como en los atentados del 11M.

En lugar de rellenar horas de televisión y páginas de periódicos con tanto morbo, sería buen momento para que recomendaran a los pasajeros que respeten las instrucciones por su propia seguridad, presten más atención a las demostraciones de emergencia y puedan localizar una salida en caso de accidente.

Reflexionen sobre cómo el equipaje de mano voluminoso, excesivo, no debidamente asegurado o colocado en salidas de emergencia actuaría como una barrera en caso de una evacuación.

Informen a los padres que se niegan a colocarle el cinturón de seguridad a sus niños para no despertarles, que en caso de frenada brusca, salida de pista o turbulencia severa los pequeños podrían salir disparados como un proyectil por la cabina.
(..)

==========================================


Lo cierto es que poco se puede esperar, no sólo de los medios, sino de las preferencias de los españoles en lo que al consumo de prensa se refiere (el periódico deportivo MARCA es el de mayor tirada nacional en prensa no gratuita, con una ventaja considerable sobre EL PAÍS, su más inmediato perseguidor).ELMUNDO.ES publicaba a las 16:00 horas del día del accidente información como: "En el momento del accidente, todos los pasajeros se encontraban a bordo del avión". Gracias a Dios que no había ninguno en la cabecera de pista vendiendo pañuelos. El mismo periódico, el segundo en tirada nacional (prensa no deportiva), publicaba un día después, como titular destacado de su home, "Javier cumplió mi sueño", en alusión a uno de los pilotos, quien enseñó a volar a la persona entrevistada. Otros artículos tenían como titular, "Rescate primero a mi hija", "Mi sobrino cumplía hoy 23 años", o el sensacional (de sensacionalista, no de espléndido) video de un hombre diciéndole a su mujer: "Susana, que eso es un avión", mientras grababa la columna de humo.
Artículo del ELPAIS bajo el título "¿Dónde están mis padres?"

ELPAIS.ES, por su parte, no se quedaba tampoco atrás: "¿Dónde están mis padres?", "¿Cuándo termina la película?", o "Mi hermana está dormidita", en alusión en este último caso a las declaraciones de un niño de 6 años al ver a su hermana, muerta. Todos estos artículos fueron de los más leídos esos días, por otra parte.

El fin último (no por orden de importancia, sino por el verdadero objetivo que lo promueve) de un medio de comunicación es INFORMAR. Pues bien, me gustaría saber qué información nos estaban dando artículos como los citados anteriormente. Porque donde ellos ven información yo sólo veo MORBO.

Asqueroso resultó también ver en la tele cómo programas de contrastado rigor informativo, tales como "Está pasando" (Telecinco) o "El Método Gonzo" (Antena 3 TV), nos demostraban su profundo conocimiento en la materia con sus extraordinarias opiniones, rebosantes de criterio ya no sólo profesional, sino también ético.

Eso sí, en ningún momento, ni un sólo medio de comunicación fue capaz de INFORMAR acerca de que, hasta las 19:30 horas (casi 5 horas después del horrible suceso), el teléfono de atención e información para familiares NO ESTUVO OPERATIVO. Es decir, que ni los familiares ni amigos de los pasajeros a bordo pudieron saber siquiera si sus seres queridos iban o no a bordo del avión siniestrado. Durante 5 horas de sandeces periodísticas amarillas, típicas (según nuestra propia atribución) de la prensa británica o alemana, sin caer en la cuenta de que la nuestra tiene el mismo tono.

Como, por fortuna, algo de información veraz y rigurosa se puede obtener de la prensa en España, cito para finalizar el siguiente extracto de un (buen, esta vez sí) artículo publicado por ELPAIS en el día de ayer bajo el título de "
La potencia, la avería y el piloto curtido". Todo un ejemplo de información veraz, rigurosa, fehaciente, fundamentada, documentada y carente de la lacra llamada morbo:
El transporte aéreo tiene el índice más bajo de mortalidad de cualquier medio. Más de 40 millones de pasajeros transitan por Barajas cada año. El último siniestro del aeropuerto madrileño ocurrió hace 25 años. Las aeronaves están sometidas a un exigente programa de mantenimiento. Antes de despegar, el piloto o un técnico realizan una inspección visual. Cada 24 horas (o un máximo de 48) se revisan los niveles y el equipo de emergencia, y cada 100 horas de vuelo o siete días, los inspectores llevan a cabo un reconocimiento de hasta tres horas. Además, en el aparcamiento se realizan revisiones mensuales, semestrales, y anuales, y cada 4.000 horas, los aviones hacen la gran parada, donde se desmontan todas sus partes. El año pasado se registraron 100 accidentes de aviones comerciales en el mundo. Sólo 20 tuvieron víctimas mortales, con 741 muertos. En el mismo periodo fallecieron en las carreteras españolas 2.742 personas.
Gracias amigo

miércoles, 28 de noviembre de 2012

Hola a todos,

El otro día estuve por Cuatro Vientos para una charla de seguridad aérea que daba el club y pude contemplar los fabulosos carteles indicativos que han instalado para que nadie se pueda perder en un espacio que no creo que llegue ni a la media hectárea

Mi primer pensamiento fue ¿Y esto para qué? ¿Que derroche absurdo, no?

Luego más tarde, en calma, me dí cuenta de que había sido un ingenuo y lo vi todo mucho más claro.

Soy un egoísta y un insolidario. Lo admito. No hago más que quejarme por la "tasa de pasajero" que nos cobra AENA a los pilotos privados por injusta y me he dado cuenta que todo es para reinvertirlo en la mejora de las instalaciones precisamente pensando en ellos: los pasajeros. Esa especie que cuando llega a Cuatro Vientos se encuentra más perdida que un pulpo en un garaje, abandonada a su suerte y sin poder dirigirse a ningún lado porque no saben donde están.

A partir de ahora ya no veremos nunca más a ningún pasajero tirado en cualquier esquina, en posición fetal, lloroso y alicaído por no saber cual es su sitio o a donde debe ir y, por fin, podremos disfrutar de su agradable compañía y admirarnos de su saber estar. La información es poder, y si no, mira, mira...

Cartel muy apreciado por las aspirantes a TCP de blondos o dorados cabellos

Siempre después del uno viene el dos. El Edificio Modular 2 se encuentra  entre el Edificio Modular 1 y el Edificio Modular 2... creo

Como no hay dos sin tres, este Edificio Modular 3 se encuentra justo después del Edificio Modular 2. Bueno, también puede estar justo antes, dependiendo de donde vengas.... ufff, vaya lío

Si tienes necesidad de miccionar o de hacer aguas mayores seguro que este es tu sitio. 

Este es un edificio muy, muy enfermo y ya está en fase terminal el pobre. Lástima que aquí esté la oficina ARO. ¿Será un presagio que anuncia el futuro de Cuatro Vientos en favor del Aeropuerto del Suroeste?

Y aunque no se vea bien, en este cartel pone Torre de Control. 
Creo que de esta forma ya ningún insensato pensará nunca más que esto esel Pirulí
En fin, espero que hayáis disfrutado por esta visita que os he hecho por LECU y a partir de ahora podáis ir vosotros solitos con la ayuda de estos nuevos y fastuosos carteles. Nuestro dinero nos ha costado, no os vayáis a pensar que son un regalo,  pero todo sea por vosotros, mis queridos pasajeros... a pesar de que ni yo, y ni la propia AENA, crea que lo sois ;-)

Amplia la imagen y verás lo que dice, hasta lo pongo en rojo
Buenos vuelos!

lunes, 26 de noviembre de 2012

Hola a todos,

A pesar de que hace ya bastante de este vuelo, este fin de semana me han hecho llegar (con 6 meses de retraso) las fotos que se hicieron el 27 de mayo de 2012 en un bonito bautismo que les hice a mis amigos Luisma, Elena y Sergio (que por aquel entonces todavía estaba tan agustito en el vientre materno de su mami) con motivo del 35 aniversario del nacimiento del primero.

Fue un vuelo muy tranquilo que se desarrolló sin novedad , salvo un ligero mareo de la acompañante a la hora de acercarnos al Valle de Cuelgamuros, debido a pequeña turbulencia, y que disfrutamos muchísimo durante la preparación, el desarrollo y la comida posterior.

Gracias chicos!!!!


Elena y Sergio antes de embarcar

Luisma probándose el disfraz de piloto 
Los nervios propios del "ready to go"
 
Bonito Skyline de Madrid en un día con una visibilidad buenísima saliendo por la 10
Luisma haciéndose al tacto del aerodino

Pantano de Valmayor en la distancia

Sobrevolando el pantano de Valmayor donde es puede apreciar el comienzo de la sequía en sus márgenes

Cruz de los Caídos en el Valle de Cuelgamuros
 
Buenos vuelos!!!

miércoles, 21 de noviembre de 2012

Me acaban de hacer llegar este vídeo sin ninguna información y creo que os gustará ver lo que ocurre con un Mc Donell Douglas (ahora su heredero, Boeing), AV-8B+ "Harrier" por no hacer una buena recogida.



Madre mía!!!

Gracias a @JoseM_SGP de http://www.sandglasspatrol.com/ por el chivatazo! ;-)

lunes, 22 de octubre de 2012


Talavera de la Reina es un municipio español, ubicado en el noroeste de la provincia de Toledo, en la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha, siendo la segunda ciudad en población de ésta, sólo superada por Albacete (http://es.wikipedia.org/wiki/Talavera_de_la_Reina). Pero si por algo destaca Talavera, no es por su historia - que data de cuando se denominaba Caesarobriga en el año 182 a. C. durante el imperio romano -, ni por sus cerámicas - mundialmente conocidas http://es.wikipedia.org/wiki/Cer%C3%A1mica_de_Talavera - sino por ser la ciudad que vio nacer a Angel Santos, más conocido en los ambientes aeronáuticos como @angelmd88.

Puedes ver su punto de vista en Transition Level:Vuelo a casa 07/10/2012

Para los seguidores de mi blog supongo que ya conocéis a este gran aviador que quiso compartir conmigo un vuelo el pasado enero, teniendo el gran honor de ser mi primer acompañante (que no pasajero a pesar de lo que AENA quiera hacer creer) http://www.diariopplmadrid.blogspot.com.es/2012/01/28012012-mi-primer-vuelo-con.html y que me encomendó una delicada misión como era la de inmortalizar unos enclaves de suma importancia y que marcaran, sin duda, un antes y un después de la fotografía aérea no profesional.

En la ejecución de esta misión tuvimos que trabajar arduamente durante varias semanas para atenuar cualquier contingencia no prevista y minimizar al máximo posibles eventualidades que impidieran el cumplimiento de nuestro cometido de forma exitosa.

Quiero agradecer desde estas líneas la colaboración de Manuel Guerreiro por ofrecernos a última hora, y desinteresadamente, sus cascos de vuelo David Clark sin los cuales nuestra cometido se habría visto seriamente mermado. Del señor Coterillo mejor no hablar ;-)


Cascos de Manu recien prestados
Según avanzaban los días, los nervios de la expedición fueron en aumento a la par que las ganas y la ilusión de poder ejecutar nuestra empresa de forma satisfactoria. La noche previa al vuelo conviene descansar para poder estar lo mas despejado posible, pero los nervios hacían mella en Ángel y finalmente, cuando todavía faltaban algunas horas para que amaneciese, partió de su confortable lecho al aeródromo de Cuatro Vientos con la intención de hacer una última revisión de posibles flecos que quedaran abiertos y comprobar in situ que las condiciones atmosféricas eran propicias para el vuelo

METAR LEVS 070800Z 00000KT CAVOK 18/10 Q1025=

TAF LEVS 070800Z 0709/0718 VRB03KT CAVOK=

Finalmente, antes de las 09:00LT, llegaba yo a la terminal encontrándome a mi compañero dentro del coche, completamente agotado, en posición casi horizontal y cubriéndole un montón de mapas, cartas de navegación aérea y routings.

Mi sola presencia hizo que se despertara sobresaltadamente, y abandonando su vehículo rápidamente, nos fundimos en un fuerte abrazo entre sonidos de hélices que se desperezaban y un fuerte y agradable olor a AvGas.

Tras un buen desayuno y el correspondiente breafing nos dirigimos a la oficina ARO a realizar el obligatorio plan de vuelo. Una llamada nos distrajo de nuestra revisión de la meteo en el terminal correspondiente

- IJV
- ¿Si?
- ¿Cual es la naturaleza de su vuelo?
- Mmmm, pues un vuelo local normal y corriente
- Entonces hay un pasajero y tiene que rellenar la casilla 18
- Bueno, más que pasajero es un acompañante
- Vale, te lo modifico yo y no se te olvide la próxima vez que hay que rellenarlo
- Mmmm, vale, vale, va a ser que no

Una vez cruzado el arco de seguridad que da acceso a la plataforma, y previo recordatorio del personal de seguridad del aeropuerto de que nos ataviáramos con los correspondientes chalecos reflectantes, nos dirigimos al avión no sin antes detenerme Ángel para recordarme que estamos en el lado aire y que es un momento que merece la pena disfrutar. Tiene toda la razón, y en ocasiones es necesario que alguien te recuerde estos hechos que, por habituales, a veces se olvidan y te impiden disfrutarlo en su totalidad.

Tras sortear los diferentes aerodinos aparcados en la plataforma y disfrutar del montaje de los aviones de la FIO - que posteriormente iban a realizar su exhibición tanto estática, como en vuelo - al fondo, justo al lado de la salida Bravo, se encontraba nuestra Piper que tan buen rato nos iba a regalar.

Una vez comprobado que el nivel de combustible es suficiente - más de 3/4 -, drenados los depósitos, retiradas las cuerdas y la funda pitot, realizamos la revisión eléctrica y la exterior para asegurarnos de que el vuelo es posible.
Nos acomodamos en el interior, con nuestros respectivos piernógrafos, mapas, routings, cámara de fotos y tablets cargadas con la ruta del vuelo que queremos hacer: abandonar por Whisky para dirigirnos entre el Alberche y la A5 a Cazalegas, posterior Talavera y regreso por el lado opuesto de la A5 hasta Batres y Sierra.

Routing planificado LECU-Talavera-LECU
Arrancamos nuestra hélice, llamamos a torre (previa escucha del ATIS indicándonos que hay controladores en prácticas) y nos autorizan a rodar a punto de espera de la 28. Con un poco de esfuerzo para seguir la línea amarilla, mi compañero se dirige hasta la posición indicada y ahí hacemos el breafing normal y de emergencia que nos sirve para hacer tiempo hasta que el motor alcanza su temperatura óptima y podemos realizar la prueba de motor. Llamamos nuevamente a rodadura para indicar que estamos listos salida y una controladora muy educada nos pasa con Torre que nos recibe muy atentamente y nos autoriza a despegar con viento en calma.

En estos momentos, si Ángel tomara los mandos, estoy seguro que aceleraría suavemente y se dirigiría a cabecera de pista. Me preguntaría;

- ¿Continuo del tirón o paro?

Y yo respondería

- Tu dale, ponte en el eje de pista y pa'lante


Metería gases progresivamente, como si lo hubiera estado haciendo toda la vida, y con los pedales controlaría el avión para que no abandonara el eje de pista.

- 40 nudos, parámetros en verde y potencia superior a dos mil trescientas. Anemómetro vivo
- ...
- 70 nudos, vaaaamonos!

Retraería los mandos ligeramente y, con mi vista clavada en el exterior y en la velocidad, comenzaría un ascenso seguro por encima del aeródromo, bajando el morro para acelerar a 75 nudos librados los dos mil setecientos pies y estabilizaría a tres mil de una forma tan efectiva que ni yo mismo lo hubiera hecho mejor.

Como yo soy el piloto al mando, es un servidor el que ha realizado toda la maniobra ;-)

Una vez abandonamos por Whisky nos elevamos a tres mil quinientos pies - que sería nuestra altitud durante toda la travesía gracias a las recientes modificaciones del TMA de Madrid - y establecemos rumbo 240 que nos llevará hasta Cazalegas.

Durante el viaje nos tenemos que coordinar con una Cessna 172 de Fly & Fun que se mantiene a cuatro mil pies y que nos acompaña hasta aproximadamente Santa Cruz de Retamar ¡Lástima que no podamos hacer una foto del momento!

El viaje transcurre con total normalidad. Mi "segundo" mantiene la altitud y el rumbo clavados en los 3.500ft del altímetro y he de reconocer que estoy gratamente sorprendido por su habilidad en el aire.

Ejemplo claro de vuelo recto y nivelado

Pueblo de Cazalegas. Lástima de la bruma que había

Todavía recuerdo mis experiencias cuando sólo era un aficionado y me tocaba pelearme constantemente con la aguja del vario hasta que comencé con las clases prácticas y aprendí a dejar de mirar los instrumentos para fijarme en el exterior y así poder hacer un vuelo recto y nivelado.

Una vez vislumbramos al fondo el embalse de Cazalegas, tomo el control del avión y Ángel el de la cámara. A partir de este momento el me dice por donde debemos ir y que rumbo debemos tomar para que pueda hacer las fotos que desea.

Inicio un lento y constante descenso hasta la altitud mínima legal que me permite sobrevolar poblaciones y comienzo a realizar unos tres-seis-ceros con el alabeo máximo que me permite hacerlo con seguridad, a una velocidad ligeramente reducida, para tomar más fácilmente las ansiadas instantáneas.
A pesar de que la visibilidad era buena, había una pequeña bruma que impedía captar las imágenes con total nitidez. No obstante el resultado es más que aceptable como se puede comprobar

Río Alberche, próximos a Cazalegas
Embalse de Cazalegas. 
Urbanizaciones del embalse de Cazalegas
Una vez satisfechos nuestros deseos nos dirigimos a Talavera para fotografiar los objetivos previamente definidos.

Desde abajo nos hicieron una secuencia de fotos de nuestro paso por Cazalegas
Como Ángel va sentado en el lado derecho nuestra intención es hacer los virajes a derechas y que toda la ciudad nos quede del lado en el que va situado.

Panorámica de la Talavera y su basílica

Otra vista de Talavera de la Reina.
Me imaginaba Talavera más grande, pero me sorprendió lo bonita que es desde el aire y el encanto especial que tiene al estar flanqueada por el río Tajo y sus puentes que lo atraviesan.

Puente de Castilla la Mancha. 152 cables lo sostienen
Puente de Castilla la Mancha. 90.000.000€ costó; lo que viene a ser 1.000 por habitante
Puente de Castilla la Mancha. El pílono es el segundo más alto de España
Puente Nuevo sobre el río Tajo
Puente de Hierro y la Plaza de Grecia
Bonita vista de Talavera y el Puente de Hierro

En el camino de regreso tuvimos la oportunidad de ver Aerópolis, un fallido complejo urbanístico que quería compatibilizar la residencia habitual con el vuelo y que ya nuestros amigos de AviacionD visitaron en su día como lo contaron en esta entrada http://www.aviaciond.com/2011/02/conociendo-aeropolis/

Aerópolis, al lado de la A-5
El regreso carecía de complejidad y, salvo el paso por las inmediaciones de Casarrubios (LEMT), la tranquilidad era total y de nuevo me demostró mi compañero de vuelo de sus habilidades para llevar la IJV con mando seguro y pie firme.

Vista del embalse de Cazalegas en el viaje de regreso.

Mi "compi" de vuelo concentrado en el camino de vuelta

Pueblo de Casarrubios del Monte
Una vez que nos acercamos a Sierra, cambiamos la frecuencia aire por la de Cuatro Vientos y, autorizados viento en cola izquierda de la 28, preparamos el preaterrizaje.

Museo del Aire 
Viendo lo bien que se había desarrollado el vuelo por parte de Ángel me gustaría mucho dejarle que inicie la aproximación hasta colocarnos en final. Obviamente, esta parte es la más complicada del vuelo ya que cualquier pequeño erro de cálculo puede hacer que te quedes corto o demasiado alto (como así fue) y tener que hacer un motor y al aire. No obstante, no hay mal que por bien no venga ya que se nos había olvidado poner la cámara a grabar el aterrizaje y gracias a este hecho pudimos obtener el vídeo que veréis a continuación y que sirve para analizar a posteriori los posibles errores que se cometen y que hay que solucionar para el siguiente vuelo.

La concentración en estos momentos es máxima



He de decir que este no es la mejor toma que he hecho ni de lejos y me gustaría compartir los errores que cometí. Era un día muy, muy estable, sin nada de viento y a las horas que volvíamos el calor ya era predominante. Con esto quiero decir que en la anterior aproximación ya noté que el avión estaba muy flotón con lo que alargue un poco el tramo en viento en cola para darle más espacio de planeo a la Piper. Pero cometí un fallo tonto: no terminar de cortar gases y dejar el motor un pelín enganchado hasta que estaba establecido en final. Con esto ya me había dado cuenta de que iba alto y lo solventé poniendo un par de puntos de flap - de ahí que el ángulo que se ve en el vídeo es más pronunciado de lo normal - y, como de una buena aproximación viene un buen aterrizaje, se aplica justamente lo contrario. Al final se ve como me como media pista y hago una toma con tres pequeños rebotes por ir demasiado plano y no recoger lo suficiente. Esto provoca que en el rodaje de desaceleración el avión tienda a irse a la derecha y que, probablemente por un exceso de presión de mi pierna sobre el pedal, tenga que corregirlo y nos zarandeemos un poco. Como no hay que por bien no venga,  aprovecho que he abandonado el eje de pista para terminar de abrirme y de esta manera abandonar por Kilo-1.
Como dice el dicho: "Un buen aterrizaje es aquel en que el piloto puede salir andando. Un aterrizaje perfecto es aquel en que el avión puede usarse otra vez." Parece que Diego, un compañero mio del club, pudo volar sin problemas por la tarde con lo que supongo que fue una toma perfecta, no? :-P

Track de la ruta realizada: LECU - Talavera - LECU
Bien está lo que bien acaba, rodamos a plataforma y encontramos un sitio perfecto justo en frente del acceso y bajo la antigua torre de control. Mientras Ángel termina de atar el avión yo salgo un momento para comprar un par de coca-colas bien frías y miccionar, fumar un piti rápido y cuando vuelvo a entrar ya solo queda terminar de rellenar el papeleo y cerrar el avión. Pero esta vez, en vez de salir, nos dirigimos al otro extremo de la plataforma ya que va a empezar en breve la exhibición mensual de la Fundación Infante de Orleans. Es lo que se viene llamando un dos por uno aerotrastornado.

Un sitio genial para ver una exhibición de la FIO.
Otros buscaron un punto de apoyo con bastante clase ;-)
North American T-6 Texan. Probablemente el avión que más me gusta de toda la colección.
De Havilland DHC-1 Chipmunk.
Bücker 131 Jungmeister.
Polikarpov I-16 Mosca/Rata con el presidente de la fundación a los mandos.
Ángel con un PITTS en la oreja.
PITTS S-2 A.
El socio ganador de un paseo y el piloto de la FIO en el Dornier DO-27.
Formación de Bückers 131 y 133.
Preciosa fomación de T-6, Mosca, Saeta y Beechcraft.
De nuevo "mi" T-6. Su sonido lo hace único e inconfundible.
Ramón Alonso saludando al público antes de su exhibición acrobática
Ramón Alonso y su Sukhoi empezando el espectáculo
Este A340 tampoco se quería perder el espectáculo de este mes.
No se cuantas veces habrá hecho este viaje por tierra Ángel, muchas, pero si de algo estoy seguro es que este trayecto lo recordará de manera especial. Estoy convencido que en más de una ocasión, cuando paseé por sus calles, le vendrá a la mente una perspectiva diferente de su ciudad y por un momento se situará a los mandos de "nuestro" avión sobrevolando el curso del río Tajo. Volverán a sus ojos los tejados naranjas de las casas y el trazado caótico de sus vías, tal como lo vivimos aquella mañana de un domingo siete de octubre de dos mil doce.

Buenos vuelos!

Adenda: Mi compi de vuelo ha escrito su versión de los hechos en un relato tan hilarante como apasionado. No dejes de leerlo para tener la visión global de la historia en su blog: 

Transition Level:Vuelo a casa 07/10/2012

Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

Lo más visto este mes...

Lo más visto...

Email

Email

Formulario de contacto

Nombre

Correo electrónico *

Mensaje *

2014 © Planer - Responsive Blogger Magazine Theme
Planer theme by Way2themes