viernes, 23 de diciembre de 2011

06/12/2011: Mi experiencia en la EC-IJV (y suelta)

Hola a todos y Feliz 2012. Revisando mi blog me he dado cuenta que la última entrada que tenía de mi vuelo a principios de diciembre no la había publicado todavía, y eso que estaba escrita, así que mira, ahí teneis un nuevo relato para inaugurar este año, espero, muy volador.

Que ganas de volar!!!

Tras reservar una hora un par de veces en la Piper PA-28-150 Cruiser (CCM) durante noviembre y tener que cancelar por meteo y por revisión del avión, me decidí a probar la PA-28-161 Warrior II (IJV) del club que, aunque es un poco más cara, permite llevar a un pasajero más que la CCM, tiene más motor y parece "más avión". Tenía previsto volar el viernes 02/12/2011 pero un nubarrón sobre Cuatro Vientos y un METAR/TAFOR nada confortable hizo que David me propusiera cancelar (y ya iban tres) y volver a intentarlo otro día para probar a darme la suelta en el avión.


METAR LEVS 021430Z 30011KT 280V350 9999 FEW030 BKN045 09/M03 Q1018=

TAF LEVS 021400Z 0215/0224 33010KT 9999 SCT050 PROB30 TEMPO 0215/0217 RA FEW015 BKN030=


Bueno, pues nada, al final aprovechando la fiesta de la Constitución del martes me programe una hora de vuelo a las 10:30LT esperando que la meteo me diera un respiro (lleva tres o cuatro días con fuertes nieblas a primera hora de la mañana) y nada se pusiera en mi contra.


METAR LEVS 060800Z 25010KT CAVOK 07/06 Q1025=
METAR LEVS 060930Z 27009KT CAVOK 10/06 Q1026=
METAR LEVS 061000Z 25006KT 210V280 CAVOK 12/06 Q1026=
METAR LEVS 061200Z 29008KT 250V330 9999 FEW050 14/04 Q1026

TAF LEVS 060800Z 0609/0618 25010KT CAVOK=
Llegue a la oficina del club y ya estaba mi instructora esperándome para irnos a volar. Agarramos los "chécheres" y directos a la oficina ARO a hacer el plan de vuelo. Le pregunté si me iba a dar la suelta en el avión (a pesar de ser la primera vez que lo volaba) y me dijo que creía que sí. Pues nada, al turrón. Hago el plan de vuelo y R. me pregunta que si tengo carta, le digo que sí y me suelta un routing de tres puntos para hacerlo en el aire: coño, esto es como un examen. No me toca más remedio que sacar mi plotter y mis rotuladores y ponerme a calcular los tramos, tiempos y rumbos. En menos que canta un gallo lo tengo listo y nos vamos directos al avión que está aparcado en la posición de parking 03. Muy cerquita.

Tras mirar los tanques y ver que estaban menos de la mitad, pedimos combustible mientras hago la revisión exterior para ahorrar tiempo. Una vez esta todo listo, nos acomodamos dentro (no me termino de acostumbrar a tener sólo una puerta), arranco y llamo a Torre que nos dan número tres para rodar. Mientras se calienta el motor hago el breafing normal y de emergencia y justo cuando termino

- IJV
- Adelante, IJV
- IJV puede rodar por D a punto de espera de la 28 con QNH 1026 y responda XXXX
- Rodamos a punto de espera de la 28, con 1026 y responderemos en XXXX

Pues nada, vamos a ello. Quito el freno de mano (no termino de pillarle el truco) y mientras rodamos chequeo que los instrumentos funcionan bien. Llegados a punto de espera me alineo con el viento, hago la prueba de motor y...


- Cuatro Vientos Torre, EC-IJV, en punto de espera de la 28, listo salida
- IJV, mantenga posición, tráfico en final
...
- IJV, entrar y mantener pista 28
- Entrar y mantener pista 28, IJV
...
- IJV, autorizado a despegar, pista 28, vientos blablabla
- Autorizados a despegar pista 28, IJV

Lentamente meto gases a tope y el avión comienza a rodar más y más rápido. A 40 nudos canto anemómetro vivo y a 65 inicio la rotación. La sensación que tuve la última vez relativa a que Piper se "come" más pista en el despegue que la Cesna me vuelve a parecer y pienso para mis adentros de que tengo que comprobarlo cuando llegue a casa.

Relatus Interruptus


Hoy teníamos 1018 de presión (que son 5mb más sobre la estándar) y 10º (que son 5º menos sobre la estándar) que nos daba una altitud de densidad de unos 2000 pies (unos 200 pies menos de altitud real del campo) y un peso al despegue de unas 2000 libras.


Si miramos en las tablas del avión compruebo que la CCM (Piper PA-28-150 Cherokee-Cruiser) sería algo parecido a esto. Es decir unos 1000 pies de distancia de despegue (300 metros).


Para la IJV (Piper PA-28-161 Warrior II) sería esto. Es decir: unos 1150 pies de distancia de despegue (unos 350 metros)

Y para la IEO (Cessna 172 M)


Teniendo en cuenta que la tabla esta en altitud de presión y que el peso sería inferior a las 2300 libras podríamos hacer un redondeo a que la distancia sería inferior a los 1000 pies.


Corolario: estoy en lo cierto y la Cessna se va al aire con más facilidad que la Piper :-P


Duis eu lectus (Retomamos relato)


Pues una vez que abandonamos por W comienzo mi routing primero a Cedillo del Condado. Cuando llego me cuesta identificarlo, pero un par de 360 confirman que estoy en lo cierto. Luego me dirijo a Fuensalida y próximos a Camarena hacemos un fallo de motor. Realizo el procedimiento y cuando estamos muy cerquita del suelo (unos 100 pies) gases a full y ascendemos para recuperar los 3000 pies. Me vuelvo a situar en el mapa y me dirijo nuevamente a Fuensalida. De ahí a Santa Cruz de Retamar pero me dice la instructora que me dirija directamente a Valmojado y otro fallo de motor a mitad de camino. Lo resuelvo igual de bien que el anterior y de ahí a Casarrubios a practicar unas tomas y despegues. 


La primera la vamos a hacer limpia. Solicitamos cruzar la pista a 3000 pies provenientes del Sur para incorporarnos a circuito de la 26 y como no hay tráficos nadie nos pone mayor problema, pero justo cuando estamos virando a final un autogiro se situa en cabecera para despegar. Pongo dos puntos de flap pero el "artefacto" es bastante lento y yo voy demasiado rápido con lo que me veo en la obligación de hacer un motor y al aire y romper por la derecha para no comérmelo.
Ahora ya no hay nadie en circuito con lo que espero poder hacer mis tomas sin problemas. Así es. Hago una límpia y otra con full-flap y a pesar de las rachas de viento aterrizo sin problemas. Este avión esta tirado de aterrizar, ¡lo hace sólo!.


Nos dirigimos a Cuatro Vientos vigilando los tráficos y nos incorporamos a circuito. En base pongo un punto de flap y en final otro puntito más. Hago una toma de libro (modestia aparte) que pueden certificar @mguerreiro y @coolhand (que se disponian a hacer un viajecito a Burgos pero que se quedo en Robledillo por unas nubecillas en la Sierra que les impedia el paso).


Al final ha sido una hora y media de vuelo que he disfrutado como un enano (gracias Raquel) y he vuelto a confirmar que aterrizar una Piper es más fácil que una Cessna. Eso si, la sensación en vuelo es que la Cessna me parece más.... no se como decirlo.... ¿liviana? Exagerando un poco, la IJV me parece más un camión. Pero bueno, como ya digo, son sensaciones personales y muy discutibles.


En fin, que despues de este vuelo me han soltado en este avión y en la IRJ (Piper PA-28-180 Archer II) y esto quiere decir que ya puedo volar solo o en compañía sin instructor. Ya tengo ganas, ya. Ahora solo falta que la meteo acompañe.

Hoy si os dejo el routing a pesar de que el tramo W-Cedillo del Condado no aparece y en su lugar hay un "recto" de los que hacen época ;-)

Routing realizado

Detalle entrada circuito en LEMT y rotura a mitad de pista para no zamparse el autogiro



Buenos vuelos!

3 comentarios:

  1. Hola Gonzalo.
    Me alegra ver que estas volando. Yo ya estoy en la recta final de mi curso, ya hice "el triángulo" y ahora estoy con las maniobras de emergencias y routing.
    Feliz año nuevo 2012 para ti y los tuyos.

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  2. Maravillosa entrada. Esta suelta, aunque no lo parezca, es muy importante para mi.

    Saludos

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  3. Pues yo hice mi curso de PPL en una C152, que podría decirse que es una motocicleta con alas y ahora me está costando algo hacerme con el "camión" que es la EC-IJV.

    Cierto lo que comentabas en otro post, que aquí se nota mucho más el efecto suelo, que el trim tiene su propia personalidad, y que te sientes más en un avión de verdad.

    Nos vemos!.

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Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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