viernes, 23 de diciembre de 2011

Hola a todos y Feliz 2012. Revisando mi blog me he dado cuenta que la última entrada que tenía de mi vuelo a principios de diciembre no la había publicado todavía, y eso que estaba escrita, así que mira, ahí teneis un nuevo relato para inaugurar este año, espero, muy volador.

Que ganas de volar!!!

Tras reservar una hora un par de veces en la Piper PA-28-150 Cruiser (CCM) durante noviembre y tener que cancelar por meteo y por revisión del avión, me decidí a probar la PA-28-161 Warrior II (IJV) del club que, aunque es un poco más cara, permite llevar a un pasajero más que la CCM, tiene más motor y parece "más avión". Tenía previsto volar el viernes 02/12/2011 pero un nubarrón sobre Cuatro Vientos y un METAR/TAFOR nada confortable hizo que David me propusiera cancelar (y ya iban tres) y volver a intentarlo otro día para probar a darme la suelta en el avión.


METAR LEVS 021430Z 30011KT 280V350 9999 FEW030 BKN045 09/M03 Q1018=

TAF LEVS 021400Z 0215/0224 33010KT 9999 SCT050 PROB30 TEMPO 0215/0217 RA FEW015 BKN030=


Bueno, pues nada, al final aprovechando la fiesta de la Constitución del martes me programe una hora de vuelo a las 10:30LT esperando que la meteo me diera un respiro (lleva tres o cuatro días con fuertes nieblas a primera hora de la mañana) y nada se pusiera en mi contra.


METAR LEVS 060800Z 25010KT CAVOK 07/06 Q1025=
METAR LEVS 060930Z 27009KT CAVOK 10/06 Q1026=
METAR LEVS 061000Z 25006KT 210V280 CAVOK 12/06 Q1026=
METAR LEVS 061200Z 29008KT 250V330 9999 FEW050 14/04 Q1026

TAF LEVS 060800Z 0609/0618 25010KT CAVOK=
Llegue a la oficina del club y ya estaba mi instructora esperándome para irnos a volar. Agarramos los "chécheres" y directos a la oficina ARO a hacer el plan de vuelo. Le pregunté si me iba a dar la suelta en el avión (a pesar de ser la primera vez que lo volaba) y me dijo que creía que sí. Pues nada, al turrón. Hago el plan de vuelo y R. me pregunta que si tengo carta, le digo que sí y me suelta un routing de tres puntos para hacerlo en el aire: coño, esto es como un examen. No me toca más remedio que sacar mi plotter y mis rotuladores y ponerme a calcular los tramos, tiempos y rumbos. En menos que canta un gallo lo tengo listo y nos vamos directos al avión que está aparcado en la posición de parking 03. Muy cerquita.

Tras mirar los tanques y ver que estaban menos de la mitad, pedimos combustible mientras hago la revisión exterior para ahorrar tiempo. Una vez esta todo listo, nos acomodamos dentro (no me termino de acostumbrar a tener sólo una puerta), arranco y llamo a Torre que nos dan número tres para rodar. Mientras se calienta el motor hago el breafing normal y de emergencia y justo cuando termino

- IJV
- Adelante, IJV
- IJV puede rodar por D a punto de espera de la 28 con QNH 1026 y responda XXXX
- Rodamos a punto de espera de la 28, con 1026 y responderemos en XXXX

Pues nada, vamos a ello. Quito el freno de mano (no termino de pillarle el truco) y mientras rodamos chequeo que los instrumentos funcionan bien. Llegados a punto de espera me alineo con el viento, hago la prueba de motor y...


- Cuatro Vientos Torre, EC-IJV, en punto de espera de la 28, listo salida
- IJV, mantenga posición, tráfico en final
...
- IJV, entrar y mantener pista 28
- Entrar y mantener pista 28, IJV
...
- IJV, autorizado a despegar, pista 28, vientos blablabla
- Autorizados a despegar pista 28, IJV

Lentamente meto gases a tope y el avión comienza a rodar más y más rápido. A 40 nudos canto anemómetro vivo y a 65 inicio la rotación. La sensación que tuve la última vez relativa a que Piper se "come" más pista en el despegue que la Cesna me vuelve a parecer y pienso para mis adentros de que tengo que comprobarlo cuando llegue a casa.

Relatus Interruptus


Hoy teníamos 1018 de presión (que son 5mb más sobre la estándar) y 10º (que son 5º menos sobre la estándar) que nos daba una altitud de densidad de unos 2000 pies (unos 200 pies menos de altitud real del campo) y un peso al despegue de unas 2000 libras.


Si miramos en las tablas del avión compruebo que la CCM (Piper PA-28-150 Cherokee-Cruiser) sería algo parecido a esto. Es decir unos 1000 pies de distancia de despegue (300 metros).


Para la IJV (Piper PA-28-161 Warrior II) sería esto. Es decir: unos 1150 pies de distancia de despegue (unos 350 metros)

Y para la IEO (Cessna 172 M)


Teniendo en cuenta que la tabla esta en altitud de presión y que el peso sería inferior a las 2300 libras podríamos hacer un redondeo a que la distancia sería inferior a los 1000 pies.


Corolario: estoy en lo cierto y la Cessna se va al aire con más facilidad que la Piper :-P


Duis eu lectus (Retomamos relato)


Pues una vez que abandonamos por W comienzo mi routing primero a Cedillo del Condado. Cuando llego me cuesta identificarlo, pero un par de 360 confirman que estoy en lo cierto. Luego me dirijo a Fuensalida y próximos a Camarena hacemos un fallo de motor. Realizo el procedimiento y cuando estamos muy cerquita del suelo (unos 100 pies) gases a full y ascendemos para recuperar los 3000 pies. Me vuelvo a situar en el mapa y me dirijo nuevamente a Fuensalida. De ahí a Santa Cruz de Retamar pero me dice la instructora que me dirija directamente a Valmojado y otro fallo de motor a mitad de camino. Lo resuelvo igual de bien que el anterior y de ahí a Casarrubios a practicar unas tomas y despegues. 


La primera la vamos a hacer limpia. Solicitamos cruzar la pista a 3000 pies provenientes del Sur para incorporarnos a circuito de la 26 y como no hay tráficos nadie nos pone mayor problema, pero justo cuando estamos virando a final un autogiro se situa en cabecera para despegar. Pongo dos puntos de flap pero el "artefacto" es bastante lento y yo voy demasiado rápido con lo que me veo en la obligación de hacer un motor y al aire y romper por la derecha para no comérmelo.
Ahora ya no hay nadie en circuito con lo que espero poder hacer mis tomas sin problemas. Así es. Hago una límpia y otra con full-flap y a pesar de las rachas de viento aterrizo sin problemas. Este avión esta tirado de aterrizar, ¡lo hace sólo!.


Nos dirigimos a Cuatro Vientos vigilando los tráficos y nos incorporamos a circuito. En base pongo un punto de flap y en final otro puntito más. Hago una toma de libro (modestia aparte) que pueden certificar @mguerreiro y @coolhand (que se disponian a hacer un viajecito a Burgos pero que se quedo en Robledillo por unas nubecillas en la Sierra que les impedia el paso).


Al final ha sido una hora y media de vuelo que he disfrutado como un enano (gracias Raquel) y he vuelto a confirmar que aterrizar una Piper es más fácil que una Cessna. Eso si, la sensación en vuelo es que la Cessna me parece más.... no se como decirlo.... ¿liviana? Exagerando un poco, la IJV me parece más un camión. Pero bueno, como ya digo, son sensaciones personales y muy discutibles.


En fin, que despues de este vuelo me han soltado en este avión y en la IRJ (Piper PA-28-180 Archer II) y esto quiere decir que ya puedo volar solo o en compañía sin instructor. Ya tengo ganas, ya. Ahora solo falta que la meteo acompañe.

Hoy si os dejo el routing a pesar de que el tramo W-Cedillo del Condado no aparece y en su lugar hay un "recto" de los que hacen época ;-)

Routing realizado

Detalle entrada circuito en LEMT y rotura a mitad de pista para no zamparse el autogiro



Buenos vuelos!

martes, 20 de diciembre de 2011

Hola de nuevo,

Revisando el blog de nuestro amigo David Shoemaker he visto que ha colgado un vídeo con imágenes de su avión antes y después del fatídico día con las grabaciones ATC que le han enviado del día del accidente y donde podemos escucharle perfectamente declarándose en emergencia y posteriormente indicando que están bien.

Os dejo el vídeo y la web por si quereis leer su entrada original.


©2011 David Shoemaker http://mrshoe.org/blog/2011/12/16/atc-recordings

Que pena de avión, ¿verdad?


Buenos vuelos!

viernes, 16 de diciembre de 2011

La entrada de hoy es un homenaje a todos los Pilotos Comerciales que seguís o no este blog.

Un homenaje a vosotros que aceptáis la responsabilidad de llevar cientos de almas a sus destinos soñados y que nos hacéis regresar con los que más queremos. Que trabajáis cuando dormimos y renunciáis a fiestas, navidades y reuniones familiares para que lleguemos a una importante reunión o a una playa paradisiaca. Un homenaje a vosotros que sois los primeros en poner en juego vuestra vida y que luchais duro para preservar la de los demás.

La razón para escribir esta entrada han sido un par de vídeos que me encantan a la par que me emocionan. Un par de vídeos que quiero compartir y que espero que os gusten.

El primero es "Ultimo vuelo de Jesús Guil (Chirri) como Comandante de Air Europa".



El segundo es "Ultimo vuelo del Comandante Alfonso Sanchez"



Dos personas diferentes, una misma vida dedicada a volar y el mismo sentimiento cuando llega el momento de decir adiós. ¿No es emocionante?

Para terminar por hoy permitidme una reflexión de actualidad. Me resulta indignante  chocante como una pequeña compañia como Privilege (creo que tiene un par de 757) concede el HONOR (en mayúsculas) de poner a un avión el nombre de un Comandante (Jesús Guil)

 
José María Alvarez, Presidente de Privilege Style, bautiza uno de sus B757
con el nombrede su buen amigo Jesús Guil, en reconocimiento a su buen 
hacer a lo largo de su carrera aeronáutica. Jesús iba engañado pensando que iban 
a bautizar el avión con el nombre de su pueblo natal.


y como este año Iberia nos felicita la navidad con un bonito anuncio, todo hay que decirlo, pero olvidándose de uno de sus activos más preciados: los pilotos.

http://www.un2011paraverjuntos.com/

Recordemos que Iberia es parte de IAG (International Airlines Group) junto con British Airways. Si, British, la misma que no hace mucho saco un spot homenajeando a los aviadores (http://diariopplmadrid.blogspot.com/2011/09/to-fly-to-serve.html)

Resulta chocante, ¿verdad?

Espero que tengais un buen fin de semana.

Buenos vuelos!

miércoles, 14 de diciembre de 2011

¿Nunca os habéis hecho la pregunta sobre que significa ser un piloto?


Casualmente hoy ha caído en mis manos un texto que no había tenido el placer de leer antes y que me ha puesto la piel de gallina. Un texto de esos que cuando lo lees no te deja indiferente. Un texto que refleja parte de mi propia personalidad, de mis sueños, de mis ambiciones de mi ser.


Si cuando leas el siguiente texto te da un vuelco el corazón y tus pulsaciones se aceleran, es que eres uno de los nuestro

Por Francis Gary Powers, piloto USAF derribado sobre la URSS.

SER PILOTO ES ...

Existen dos variedades de pilotos, aquellos que llevan en su sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan dormir, comer o respirar y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa. Los últimos, usualmente llegan a la profesión por casualidad u otra forma no planeada.

Los primeros, frecuentemente tienen la inquietud desde la niñez cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás. Muchos de estos empezaron de pequeños a construir modelos de aeroplanos o acumulando fotos, pósters o cualquier otra colección con motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión con lujo de detalles. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su sueño de niñez, disfrutan enormemente su trabajo, se sienten (y son) los hombres más afortunados del planeta.

“Los Pilotos son una clase aparte de humanos, ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo, y únicamente retornan a la tierra después de recibir la comunión de lo infinito.”

Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad y, a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio. Cuando en tierra, y durante días soleados, observan continuamente el firmamento añorando estar allí. Durante días lluviosos y nublados, recrean los procedimientos de vuelo en sus mentes.

El piloto sabe que el mejor simulador de vuelo está en él mismo, en su imaginación, en su actitud; porque la mente del piloto está siempre accesible a elementos nuevos y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante, los pilotos son hombres lógicos, calmados, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, pues de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.

Al sentarse en la cabina, el verdadero piloto no ata su cuerpo al cuerpo del avión, todo lo contrario, a través del arnés él amarra el avión a sus espaldas, a su completa anatomía. Los controles de la aeronave pasan a ser una extensión de su persona. Esta simple acción une al hombre y al aparato en la simetría de una sola entidad, en una mezcla única e indescifrable. Cada vibración, cada sonido, cada olor tiene sentido, y el piloto los interpreta apropiadamente. No hay duda de que el motor es el corazón del avión, pero el piloto es el alma que lo gobierna. Los pilotos no ven a sus objetos de afección como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes que respiran y poseen diferentes personalidades. Hay momentos en que dialogan y hasta riñen con ellos. Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional.

Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivadas por el embrujo de su belleza.

Para el piloto, percibir un avión es como encontrar un familiar perdido, una y otra vez. Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y hay vidas que se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Más no podrá evitar, quizás por un infinitesimal segundo, que la sombra de su pensamiento se remonte al aparato y un golpe de 1
aflicción, por el “amigo” caído, le sea inevitable.

Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía, el sonido de un jet la síntesis de la fuerza. Aviones peligrosos no existen, solamente no pilotados adecuadamente. Para él, los aeropuertos son altares del talento humano, allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares sagrados donde el ritual de volar se exalta y se glorifica, de donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece. En los que igual se llora de alegría que de tristeza. En donde nacen esperanzas y sucumben ideales. En los que se evocan sitios lejanos y se añoran ausentes queridos. En donde en el sonido del silencio habitan los recuerdos y las hazañas de gigantes.

En el aire el piloto está en su elemento; es su hogar es allí donde él pertenece. Es allí donde él logra liberarse de las esclavitudes que lo sujetan a la tierra. Es un obsequio de los dioses y el aviador lo acepta con respeto y alegría. Este privilegio le permite escalar las prodigiosas montañas del espacio y alcanzar dimensiones en el firmamento que otros mortales no han alcanzado. Este regalo le permite apreciar la perfección del Creador y la absurda pequeñez de los humanos. Le permite, igualmente, reconocer que nadie ha visto la montaña hasta que ve su sombra desde el cielo.

Distinguir una persona que ha ofrecido su alma a la aviación es fácil: en una muchedumbre, cuando un avión pasa, su mirada se tornará inmediatamente al firmamento buscándolo, y no descansará hasta hacer contacto visual con el objeto de su distracción; no importa cuántas veces haya visto el mismo avión, es preciso verlo. Es algo inconsciente y se origina espontáneamente.

Los pilotos quizás puedan explicar los elementos físicos del vuelo, pero describir lo que ocasiona a su existencia es imposible. Porque explicar la magia de volar está más allá de las palabras…

“Papá, dejé mi corazón allá arriba.” Francis Gary Powers, famoso piloto de la USAF, derribado sobre la Unión Soviética en 1.960

Espero os haya gustado tanto como a mí.
Buenos vuelos!

lunes, 5 de diciembre de 2011

Después de estos meses sin volar, la espera se me estaba haciendo eterna y el “mono” empezaba a ser ya importante. Al final, aprovechando un hueco en la meteo otoñal, me programe un vuelo para el viernes a las 17:00LT y así probar el club y un nuevo avión. Estaba emocionado. Por un lado iba a llevar una Piper e iba a tener la oportunidad de conocer nuevas sensaciones de pilotaje, pero además, iba a ser el avión con el que tuve mi primera experiencia de vuelo hace ya unos años, la EC-CCM – vieja conocida en LECU – y esta vez yo iba a estar a los mandos como Piloto al Mando.

Foto "robada" con toda la cara del blog de @acoterillo: http://otropilotoprivado.blogspot.com

Foto "robada" con toda la cara del blog de @acoterillo: http://otropilotoprivado.blogspot.com

Los días anteriores estuve repasando los procedimientos y la check list de este avión ya que a pesar de ser parecido tiene, algunos procedimientos diferentes: principalmente cambiar de depósito cada cierto tiempo y utilizar la bomba de combustible, cosa que la Cessna no tiene (la 172 al ser ala alta el combustible cae debido a la propia gravedad mientras que el ala baja necesita de un poco de ayuda).

A las 17:00 en punto estaba con el plan de vuelo listo, en plataforma al lado del taller Iber, esperando a que apareciese el avión de un vuelo anterior. No tardo mucho, pero debíamos ser rápidos ya que el ocaso era a las 18:03. Tras una rápida pero completa revisión exterior me subí a la cabina y empecé a comparar y a notar las muchas diferencias. Por un lado solo tiene una puerta, a la derecha, en el lado del copiloto, y esto hace mucho más incomodo el acceso, por otro, la disposición de los elementos del avión en el cuadro de mandos: lo que más me costó es hacerme a la situación del taquímetro (indicador de R.P.M.) que está en la parte inferior y con la rodilla y los cuernos se tapa fácilmente.

El  metar era el siguiente:

METAR LEVS 111600Z 23003KT 9999 FEW035 SCT050 18/04 Q1018=
Y el TAFOR




TAF LEVS 111700Z 1118/1203 05004KT CAVOK
         PROB40 TEMPO 1123/1203 3500 BR= 


Bien, una vez ya acomodados en el interior, sigo el procedimiento de puesta en marcha y comunico con Torre – hoy no había frecuencia de rodadura –.

- Cuatro Vientos Torre, buenas tardes, EC-CCM

- EC-CCM, adelante.

- EC-CCM, al lado de Iber, con plan de vuelo visual hasta el ocaso e información X a bordo solicito instrucciones de rodaje.

- EC-CCM no tengo plan de vuelo suyo


Me quedo un poco descolocado

- Pues he realizado el plan de vuelo sobre las las 15:30LT, EC-CCM

- EC-CCM, manténgase a la escucha, voy a comprobarlo.


Saco mi plan de vuelo pensando que he podido meter la pata en algo y lo compruebo junto con mi instructora de que todo está bien: hora, indicativo, que este aceptado, en fin, todo.

- EC-CCM, tengo un plan de vuelo a las 16 horas y no tengo más

- Pues yo lo tengo delante y está correcto y aceptado, EC-CCM


Esperamos impacientes a ver que nos dice, hasta que después de coordinar algunos tráficos nos indica que podemos rodar a punto de espera de la 28.

Bueno, pues nada, vamos allá. Mientras ruedo compruebo los instrumentos, la palanca de gases que cambia un poco, los pedales. Algo diferente pero sin problemas. Punto de espera, prueba de motor, todo en verde y ok, nos autorizan a entrar y mantener. Me situó alineado con la pista durante un par de minutos. Por fin puedo tener, por el cristal de la cabina, la ansiada visión de la pista que se extiende por delante invitándome a recorrerla velozmente hasta alzar el vuelo.

Al fin me autorizan a despegar, meto gases a tope y a 40 nudos canto anemómetro vivo, parámetros en verde y potencia suficiente. A 65 nudos tiro de los cuernos suavemente y me voy al aire a 70 nudos. ¡Por fin estoy volando otra vez! Nos disponemos a abandonar W para hacer unas maniobras y luego hacer unas tomas y despegues en LECU si nos dejan. En cuanto a las diferencias más significativas que he notado hasta ahora es que la carrera de despegue es más larga y luego que la posición de morro es ligeramente superior a lo que estoy acostumbrado y tengo que tener cuidado ya que si me despisto hago que el avión vaya perdiendo pies progresivamente y mi orgullo no me lo permite ;-)

Después de un vuelo lento, algunos virajes y un par de fallos de motor, ponemos rumbo a S y según nos acercamos aparecen aviones por todas partes. Dos delante, uno detrás y nosotros sobre el Xanadu. Tenemos mil ojos y notificamos constantemente escuchando a los otros tráficos y coordinándonos para ir ajustándonos. Dejamos que según llegan a S vayan notificando y cuando nos toca a nosotros me indican que haga esperas hasta que nos autoricen. Inicio un 360 por mi izquierda y justo al norte veo al otro tráfico que también tiene que hacer esperas. Nos ajustamos los dos para hacer un 360 a 180 grados el uno del otro y tras unas 4 o 5 vueltas nos autorizan a entrar. Me ajusto detrás y llegando a circuito realizo el preaterrizaje, mi instructora me indica que ponga dos puntos de flap y así lo hago, en base uno y en final el otro, manteniendo 70 nudos y con un poco de motor ya que este avión no planea tanto. Casi en cabecera, corto todo, me pongo paralelo a la pista para luego tirar de los cuernos mientras el avión me lo pide. Noto por primera vez lo que es el efecto suelo (la Cessna no tiene apenas) y al final me poso suavemente en la pista. Abandonamos rápidamente ya que hay otros tráficos detrás que tienen prisa para aterrizar ya que quedan un par de minutos para el ocaso y llegamos a parking donde tenemos que esperar a que el señalero nos busque un sitio para estacionar ya que no hay nada de nada.

Las diferencias que más he notado son que es un avión más nervioso, con menos tasa de planeo, con un flap más incomodo (manual tipo freno de mano) que se nota mucho más el cabeceo y un compensador que no hay quien se haga con él (como la manivela de la ventanilla de un 600). Eso sí, mucho, mucho más fácil de aterrizar que mi querida Cessna y me pareció casi imposible poder hacer un globo. Como conclusión: más divertido pero menos cómodo.

No sé si tu, lector de esta entrada, tienes experiencia en ambos tipos de avión (Cessna 172 y Piper PA28-150 “Cherokee Cruiser”) y estarás de acuerdo conmigo o no. Me gustaría saber tu opinión ;-)

Al final, un vuelo que no ha llegado a los 50 minutos pero que como toma de contacto es más que suficiente y que me ha dado más ganas de volar que las que ya tenía de antes. Ahora a seguir repasando los procedimientos a ver si la próxima vez podemos practicar unas pérdidas y unas cuantas tomas y despegues para que me den la suelta y poder, de una vez, llevar a alguien conmigo, que se me está resistiendo.

Con la poca práctica que tengo últimamente de volar se me olvido poner el móvil para grabar el track pero os dejo con la captura de la web de AENA que se puede apreciar lo congestionado que estaba el circuito y la espera que tuve que hacer.




Buenos vuelos!!!
Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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