viernes, 29 de julio de 2011

Siento la tardanza en publicar esta serie, pero como otras obligaciones no me permiten dedicarle todo el tiempo que me gustaría a este blog (y como aun no me da lo suficiente como para tomarme una caña siquiera  subsistir) pues dentro de mis prioridades no está entre las tres primeras. Os agradezco vuestra espera ;-)

Continuamos...

Una vez cruzamos la Sierra de Guadarrama y con el techo de nubes casi al mismo nivel de vuelo que nosotros, el paisaje cambió a una llanura de color amarillento muy, muy extensa y con muy poco relieve. Dejamos el aeródromo de Fuentemilanos a nuestra derecha, notificando previamente nuestras intenciones -por su hubiera algún velero por la zona-, y ya se podía vislumbrar a lo lejos Segovia.

Los rumbos de mi routing y los tiempos estaban bien calculados por lo que tenía la tranquilidad de que iba a ser difícil perderme. Una vía de un tren y alguna carretera ayudaban bastante a saber que llevaba el rumbo correcto.

Las nubes seguían ahí y no pude resistir la tentación de pedirle a mi instructor que me dejara pinchar alguna. Me advirtió que nunca hiciera esto y, en el caso de que lo hiciera, debía tener la certeza absoluta de que nunca iba a tener ningún tráfico que viniera de frente, que pusiera la calefacción del carburador y, que en los instantes que estuviera dentro, mi mirada debía de hacer caso al girodireccional más que a mis propios sentidos. Por supuesto elegimos un par de ellas muy débiles y siempre por un lateral.
Es una sensación indescriptible estar por un instante dentro de una nube (en el fondo es niebla) y sentir que, por mucho que parezca que pueden amortiguar un golpe, no es más que vapor de agua que solo provoca un ligero "meneo".



Unos minutos antes de llegar a punto S de Valladolid (Olmedo) mi instructor me indica que es fácil de reconocer por una cementera que tiene a las afueras. Iniciamos un descenso constante que aprovechamos para sintonizar su frecuencia 122.200 y contactar con Torre en el momento de sobrevolarlo.

- Valladolid, buenos dias de A-C-R-3-1
- A-C-R-3-1, adelante
- A-C-R-3-1, alcanzando S solicitamos instrucciones para proceder.
- Continúe hasta S-1 y notifique alcanzando, A-C-R-3-1

Pues nada, ponemos el rumbo 351 y dejamos la carretera que va hasta S-1 a la izquierda de nuestra posición como medida de seguridad (por si viniera un avión de frente) y mantenemos 3.800 pies que, más o menos, son los 1000AGL.

Una vez estamos llegando a S-1 (Zaratán) -es fácilmente distinguible ya que tiene una torre de color verde que hace que se le vea desde bien lejos-

- Valladolid, alcanzando S-1, A-C-R-3-1
- Notifique entrando en viento en cola izquierda de la 23, QNH 10XX, A-C-R-3-1

Pongo el nuevo rumbo (319) y la verdad es que no veo por ninguna parte el aeropuerto. Esperaba verlo claramente y no es así. El truco es seguir una carretera que están construyendo y tratar de ver una bola blanca, que debe ser un radar, de la parte militar. Al poco tiempo ya veo la pista y mi instructor me dice que me quite el piernógrafo. No se por qué pero así lo hago. Cuando nos incorporamos a viento en cola, en el último tercio me dice: "Fallo motor". Me pone el motor al ralentí y ale, toca ponerse manos a la obra. A pesar de llevar un mes sin volar me sale el procedimiento automáticamente. No es la mejor toma que he hecho pero no estuvo mal.

Abandonamos la pista y ya nos está esperando el "amarillo" que nos lleva al parking asignado. Me encanta. Esperaba una plataforma más grande y algún avión comercial en ella pero no; está bastante desértico tranquilo y somos los únicos que andamos por ahí.


En rojo donde estacionamos

Salimos por uno de los accesos y de ahí nos dirigimos directamente a la oficina ARO a rellenar nuestro siguiente plan de vuelo y el correspondiente pago de tasas (20,34€). Esto se supone que es un vuelo de escuela y de instrucción, por lo que le indicamos a la señorita este motivo y nos dice que no hay nada que hacer. Para que se considere una Triangular deben de hacerse todos los planes de vuelo desde la base (LECU) y luego que confirmen ellos que es una Triangular. Aun así, lo único que se podría ahorrar son los 7€ de XXXX. En fin, aparte de robo, veo que no se puede hacer mucho más por lo que se abona la cantidad justa y salimos a fumar un cigarro descansar y a tomar una Coca-Cola (1,85€ en la máquina) sin demorarnos mucho ya que parece que las nubes están creciendo y no queremos que nos pillen bajas cuando tengamos que atravesar de nuevo la Sierra.

De nuevo os dejo con esta parte del vuelo de travesía. Espero que lo disfruteis.




Nos vemos en la siguiente entrada que espero sea la semana que viene.

Buenos vuelos!

miércoles, 20 de julio de 2011

Antes de examinarse un Piloto Privado debe cumplir un mínimo de horas de vuelo. Como dice la subparte C de la JAR - FCL 1 relativa a la LICENCIA DE PILOTO PRIVADO (AVIÓN) - PPL(A), en el apartado JAR-FCL 1.125 Curso de formación, en su sección (b), cito textualmente:

PPL(A) habrá realizado en aviones que tengan un certificado de aeronavegabilidad emitido o aceptado por un Estado miembro de las JAA, al menos 25 horas de instrucción con doble mando y, al menos, 10 horas de vuelo solo supervisado, que incluyan, al menos, cinco horas de vuelo campo a través, incluyendo, al menos, un vuelo de un mínimo de 270 km (150NM), durante el cual se realizarán paradas completas en dos aeródromos diferentes del aeródromo de partida. Cuando el aspirante tenga acreditado tiempo de vuelo como piloto al mando en otras aeronaves de acuerdo con el JAR-FCL 1.120, el requisito de la instrucción con doble mando en avión se puede reducir a no menos de 20 horas.

¿Esto que quiere decir?. Que ya he recibido más de 25 horas de instrucción de doble mando, tengo casi 10 horas de vuelo solo supervisado y me queda el vuelo de más de 150NM, con paradas completas intermedias, en dos aeródromos diferentes a LECU. Vamos, lo que viene llamándose "La Triangular".

He procurado recopilar material suficiente como para teneros enganchados a este blog por un tiempo con las entradas que se van a publicar en los próximos días. Creo que merece la pena. También quiero agradecer a @mguerreiro el préstamo que me ha hecho (su GoPro) para poder tener los vídeos que iré publicando.

Así que sin más dilación comenzamos!

La semana comenzaba con buen tiempo. Calor y cielos azules día tras día, pero el viernes las previsiones dejaron de ser buenas, no en Madrid, sino en Valladolid. Con esa posible duda me fui a la cama para levantarme por la mañana y ver el siguiente mapa significativo:


Un pequeño frente entrando por la costa de Galicia y amenazando mi triangular muy seriamente. Por su parte el METAR y TAFOR daba lo siguiente:

METAR LEVD 090530Z 25003KT 9999 BKN010 14/13 Q1019=
METAR LEVD 090600Z 23004KT 200V260 9999 BKN010 15/13 Q1019=
METAR LEVD 090630Z 25007KT 9999 BKN009 16/13 Q1019=
METAR LEVD 090700Z 24006KT 200V270 9999 SCT009 16/13 Q1019=

TAF LEVD 090500Z 0906/1006 23003KT 9999 FEW004 SCT012
         TX24/0916Z TN14/1005Z
         PROB30 TEMPO 0910/0917 SCT030CB=

La situación con el siguiente mapa significativo no mejoraba


Parecía que un frente ocluido estaba entrando y la única opción era cambiar el routing a Ciudad Real. Ya era el tercero que me hacía en dos días. El primero era a LEVD yendo de Guadarrama a Adanero y de ahí a Sierra (que me parecía más sencillo), pero lo tuve que cambiar por el que me pedía el instructor: de Guadarrama directo a S de LEVD por "la trocha".

Como no tenía nada mejor que hacer me iba a poner con el routing a Ciudad Real pero la carta de Jepp que tengo cubre la zona centro (LE-2) y no llega a LERL (LE-3). Me tocaba comprarme esa carta, pero la librería todavía no estaba abierta, por lo que mi instructor me dejo el suyo (la edición antigua con los sectores verticales en vez de horizontales) y manos a la obra. Ya lo tenía terminado cuando revisamos los METAR

METAR LEVD 090730Z 25006KT 220V300 9999 SCT010 17/13 Q1019=
METAR LEVD 090800Z 25004KT 170V320 9999 SCT015 SCT035 18/13
           Q1019=
METAR LEVD 090830Z 26003KT 150V320 9999 SCT017 SCT035 19/13
           Q1019=

el techo de nubes iba subiendo y la situación parecía que mejoraba. Desde el ventanal de la oficina la sierra estaba completamente despejada y tocaba tomar una decisión: Ciudad Real o Valladolid. Tic, tac, tic, tac.

Me dije que Valladolid era nuestra primera opción y me hacia ilusión hacer ese routing, pasar por encima de mi casa, cruzar la sierra y ver a lo lejos Segovia. Pues nada, adelante con LEVD.

Bajamos a ARO y Plan de Vuelo origen LECU y destino LEVD. ¡Al ataque!

El avión estaba estacionado en la mitad de la plataforma y mi instructor habia tenido el detalle de llenarlo la tarde antes para tenerlo listo. Una vez llegamos, drenamos, quitamos las "cinchas" para el viento, compruebo nivel de combustible, y calzos y funda pitot al maletero. Todo listo. Revisión exterior completa. Hoy descubro que los alerones tienen unos pesos para equilibrarlos al igual que los coches; tantas revisiones y nunca me habia dado cuenta (he de decir que nunca antes había volado con el instructor de hoy y siempre se aprende algo nuevo).

Pues nada, nos metemos dentro y Primer, Master On, Beacon, Navigation, Mezcla Rica, Gases cortados, Área Libre y Magnetos y..... Start: BRRRMMMMM
Un par de vueltas de la hélice y ya tenemos el avión vivito y coleando.

Llamo a Rodadura de LECU en 121.800 y me autorizan a punto de espera de la 28. Me noto un poco lento. Se nota que en un mes sin volar te oxidas un poco pero sigo acordándome de todo. Prueba de motor y llamo de nuevo que estamos listos salida. Me pasan con 118.700 (Torre de LECU) y me autorizan el despegue. ¡Nos vamos a Valladolid!

El despegue lo hacemos con la manga indicando ligerísimas rachas de viento en cola de forma aleatoria así que el momento de tirar de los cuernos para irnos al aire lo hago con más delicadeza que la habitual para evitar desplomarnos. Al poco de despegar, estando ya en el aire me doy cuenta de que se me ha olvidado darle al botón de grabar de la cámara. Grrrrr. Claro, es un punto que no tengo en la Check List. Pues nada... REC.

Una vez alcanzado W, notificamos que abandonamos por este punto y nos pasan con Madrid Control. Sintonizamos esta frecuencia y también aire. Notificamos nuestras intenciones primero en esta última y luego llamamos a Madrid Control

- Madrid Control, Buenos días de A-C-R-3-1.
- A-C-R-3-1, adelante
- Abandonando aeropuerto de Cuatro Vientos con destino a Valladolid, 3.000 pies, A-C-R-3-1
- A-C-R-3-1, Prosiga navegación por pasillos visuales. Tenemos Barajas en configuración Sur por lo que limítese a niveles de vuelo publicados en las cartas.

[transcripción aproximada ;-)]

Se mi hizo bastante raro decir mi indicativo Alfa, Charlie, Romeo, 3, 1 en vez de Aerocenter 31.. Y sobre todo hablar en una frecuencia en que oyes constantemente Iberias, Vuelings, Airnostrums y demás. Me sentí bien. Muy bien. Soy un piloto.

Bueno, al grano, lo que nos quería decir el controlador es que como Barajas estaba en configuración sur, los tráficos de este aeropuerto iban a librar la sierra bastante bajitos y que no subiéramos más de la cuenta si no queríamos aparecer en el fan de algún A320, más o menos.

Pues nada, con el transponder en modo C, tocaba ser muy escrupuloso con las altitudes y nos tocaba mantener los 3.500fts hasta Galapagar en donde podríamos iniciar el ascenso.

Una vez sobrevolamos por encima de mi casa nos dirigimos hacia el Puerto de Guadarrama en ascenso, pero el calor ya apretaba y nuestro vario no daba lo suficiente para, en la distancia que quedaba, poder subir a 7.500 pies para cruzar la sierra con seguridad: tuvimos que hacer una amplia espiral ascendente que nos diera la altura suficiente para continuar nuestra travesía y acceder a la Meseta Norte Castellana. Durante esta espiral pude observar el Escorial y la Cruz de los Caídos. Me gusta mucho esta zona de Madrid. Es mucho más espectacular que el sur, bastante amarillo ahora ya en verano.

Una vez con la altitud suficiente pude ver como desaparece la AP-6 para reaparecer al otro lado de la montaña, con el peaje y toda la provincia Segoviana a nuestros pies.

Pero eso será un día de estos.

Os dejo con el vídeo-resumen de esta parte del vuelo. Espero que lo disfrutéis.




A partir de la mitad del vídeo, los subtítulos se me han atrasado un poco pero como no quiero dejar pasar más tiempo sin publicar esta entrada os lo dejo así y en breve lo volveré a subir. Perdonad la molestia.

Buenos vuelos!

lunes, 4 de julio de 2011

Hola a todos,

Hoy he visto un documental que me ha gustado mucho. Muchos os preguntareis, ¿que tiene de especial este documental como para dedicarle una entrada?

Lo primero es que es un documental totalmente amateur de un grupo de estudiantes de Realización Audiovisual. 4º CAV. URJC. Campus Vicálvaro. Lo segundo es que me ha parecido un trabajo fantástico por la forma genial que tiene de hacer llegar al espectador lo que es el "Sueño de Volar".

Muchas gracias a Mar Amador, María Bastida, Luis Cercadillo, Carla Gómez, Christian Leal, Paula Quitián y Ana Simón por dejarme enlazar vuestro vídeo para compartirlo con los seguidores de este blog y por aportar este granito de arena a la hora de difundir la cultura aeronáutica en castellano. GRACIAS!




Buenos vuelos!
Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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