viernes, 29 de abril de 2011


"“La suelta” es algo de lo que un alumno piloto escucha hablar desde sus comienzos. Es el momento en el cual el alumno vuela solo por primera vez. Lejos de este “ritual”, “la suelta” es una situación en la que todos los implicados hacen como que se fían unos de otros. La escuela hace como que se fía del juicio del instructor para dar la suelta al alumno, el instructor hace como que se fía de la capacidad del alumno, y el alumno hace como que se fía de sí mismo. En este esquema no queda claro quién lo pasa peor, si el alumno allí arriba o el instructor abajo." http://www.tcas.es/listo-para-la-suelta

Bueno, pues llego el día.

¿Qué tendría? ¿14 años?. Fue la primera vez que cogí un avión. Un avión comercial para ir a Mallorca de viaje de Fin de Curso en 8 de E.G.B. Nunca antes había volado. No tengo palabras para describir lo que sentí. Los motores a plena potencia, la aceleración sobre la pista y el instante en que las ruedas se levantaron del suelo, haciendo que el suelo estuviera cada vez más y más lejos, causaron estragos mí.
Hubo algo en mi interior que cambió. El resto de mis compañeros (¿qué será de ellos?) no le dieron más importancia de la debida y sin embargo, yo estaba entusiasmado.
A pesar de que me gustaban los aviones, fue en ese momento cuando una idea empezó a germinar en mi cabeza y se fue haciendo más y más fuerte (salvo en la adolescencia en que no había hueco para otra cosa que no fuera "eso"): ¿que se sentiría al volar en un avión pilotado por mi?

Años antes, en 5º de E.G.B., nos mandaron hacer una encuesta en la calle como trabajo de Ciencias Sociales sobre las profesiones de la gente que vivía en el barrio. De la única respuesta que me acuerdo con claridad fue la de un hombre que me dijo que era piloto de Iberia. Me acuerdo perfectamente de él y ahora sé que me estaba tomando el pelo, pero en su momento me lo creí a pies juntillas y llegue a clase al día siguiente con la esperanza de que toda la clase dijese: ¡Ooooo! ¡Un Piloto!
Lamentablemente, no fue así, la profesora la coloco en el grupo correspondiente al sector transportes y pasó al siguiente. Fue decepcionante.

Los años pasaron y de vez en cuando me compraba alguna revista de aviación. Probaba los diferentes Flight Simulator para hacer algún vuelo sin conocimiento alguno de lo que estaba haciendo. Vamos, nada del otro mundo. Eso sí, me era (y lo sigue siendo) inevitable buscar en el cielo cada avión que escuchaba pasar por muy alto que fuera. Tanto es así que al poco de tener el carné de conducir, con 19 años, tuve mi primer susto con el coche por este motivo: Iba yo por la carretera de Barcelona, a la altura del aeropuerto de Barajas y un avión me sobrevoló para ir a aterrizar. Me quede tan embobado mirándolo que si no es por la pitada del coche de atrás no me habría dado cuenta de que me había cruzado los 3 carriles e iba directo hacia la mediana.

Tuve la suerte en mi carrera profesional de colaborar en proyectos con EADS, tanto en Getafe como en Barajas. Ahí me di cuenta de que me tiraban más los aviones comerciales que los militares. Soy así, prefiero un A320 que un F-18.
En un proyecto en Cofares coincidí con algún aerotrastornado también. Me acuerdo del "friki" que tenía un escáner que se llevaba al trabajo para escuchar la frecuencia de Barajas mientras trabajaba. En aquella época pensé que era un bicho raro. Hoy no puedo negar que en ocasiones yo también lo hago y que http://www.liveatc.net/ está en mi lista de favoritos. Es más, cuando tengo mono de volar he de confesar que pongo el ATIS de LECU (que además se oye de fondo rodadura), cierro los ojos y me siento dentro de “mi” Cessna (http://www.liveatc.net/flisten.php?mount=lecu).

A estas alturas, si todavía sigues leyendo, te estarás preguntando cuando me convertí en un aerotrastornado. Lo tengo muy claro. Fue en el año 2007. Entré a trabajar en una empresa pequeña y conocí a Himar. Estaba terminando el curso de Piloto Comercial. Entablamos amistad y me empezó a enseñar cosas de VORes, rutas, radiales, navegación, performance... Cualquier pregunta que le hacía llevaba a otra, y otra, y mi interés iba en aumento cada vez más. A él le encantaba enseñarme y a mi aprender. Me enseño a descifrar METARs y me proponía claves cada vez más complicadas para que se las "resolviera". No había mucho curro y era necesario matar el tiempo como fuese.
Me quiso hacer un regalo de cumpleaños: tuve la suerte de poder ir con él al simulador de A320 que tenía la antigua Aeromadrid en Cuatro Vientos y el placer de tener el sidestick en mi mano derecha durante 10 minutos para hacer una toma, muy asistido, pero toma al fin y al cabo (entrada relacionada http://diariopplmadrid.blogspot.com/2011/03/experiencia-en-un-a320-full-simulator.html).

Pero sin duda alguna, la fecha que desencadeno en mi algo fuera de lo normal, algo que hace que necesite volar y estar en el aire fue un 23 de agosto de 2008. Ya trabajábamos en empresas diferentes y nuestra relación obviamente no era tan asidua, pero cuando nos veíamos era como si lo hubiéramos hecho el día anterior. Recibí una llamada. Era él con una invitación muy seria: ir a volar en avioneta. No la podía rechazar. Apesar de no contar con la aprobación familiar había algo en mí que me tentaba demasiado.

No tengo palabras para describir ese día. Fue la primera vez que pise la plataforma de Cuatro Vientos y la oficina ARO. Vi como hacia el plan de vuelo e incluso le ayude en la inspección prevuelo. Todo era un mundo completamente desconocido para mí pero que me parecía espectacularmente interesante. El vuelo fue local, por el Embalse de Valmayor, Escorial, Villalba y Galapagar para poder ver mi casa desde el aire. Tuve la suerte de que me dejase los cuernos uno rato y sentir lo que era llevar un avión. Revisando el video veo que estaba completamente agarrotado; además recordaba ir nivelado y veo que tenia 500 pies de vario :-P. Seguro que alguno de los que está leyendo esta entrada os suena la avioneta, cuando todavía era la Lola, @mguerreiro ¿quizas?

Ese fue el momento clave. Durante todo el día tuve la sensación de estar flotando. En los días posteriores no podía dejar de pensar en ello y trate de buscar soluciones que calmaran mi estado de ansiedad. Empecé a buscar y consumir información que me enseñara a pilotar una avioneta y descubrí un mundo entero que se mostraba ante mí. Me empecé a comprar revistas y a leer todo lo que caía por mis manos. Necesitaba más. Me instale el Flight Simulator y empecé a practicar lo que aprendía. Comencé a saber lo que era un variómetro, una magneto, un circuito, procedimientos VFR. Me baje los escenarios de AirHispania, el UltimateTerrain... Poco a poco iba autoaprendiendo y mi sed de conocimientos no disminuía. Cuando el manejo de la Cessna del FS dejo de tener secretos me compre una carta de navegación y un plotter en Buckerbook y empecé a hacer prácticas de navegación y a descubrir un nuevo mundo dentro del simulador. Todo el tiempo libre que tenía lo dedicaba a hacer mis vuelos. Me regalaron unos cuernos, luego un mando de gases, luego los pedales. Empecé a probar otros aviones, como la Caravan o la Pipper, pero llego un día que el cuerpo me pedía más.
Pase a empollarme todo sobre vuelos IFR y ese mundo sí que es todavía mayor. VOR, SID, STAR, Rutas, esperas, arcos DME... todo un mundo que me cautivaba. Descubrí IVAO y mi vida volvió a cambiar, era la forma más parecida a volar de verdad. Comunicaciones, procedimientos "cuasi" reales... continué con bimotores de pistón, turbinas, Bombardier, Canadair, finalmente Boeing y Airbus. Cada avión era todo un mundo que descubrir y no paraba de aprender, investigar y estudiar cosas nuevas. Pero cada vuelo que hacía con Himar me hacia querer más. Seguía necesitando algo.

Después de mucho insistir y presentar un elaborado "plan financiero" a mi mujer, pude acceder a mi tan ansiado sueño: matricularme en un curso de PPL. A partir de este momento podéis seguir mi sueño en este blog.

Muchos de vosotros, los que todavía seguís leyendo, seguramente os estaréis preguntando que a qué viene todo este rollo.
El título de la entrada lo dice todo: hoy he tenido mi tan deseada y temida SUELTA.

Revisando la entrada antes de publicarla me ha hecho pensar que si no sería más acorde que esta reflexión hubiera sido más óptima cuando tenga mi licencia de Piloto Privado, pero la realidad es que hoy mi sueño se ha cumplido: mi sueño no era la licencia, mi sueño era poder despegar, volar y aterrizar yo solo un avión de verdad. Ese sueño lo he cumplido. Tengo muchos más, y alguno más importante, pero puedo asegurar que si de algo me hubiera arrepentido de no hacer en esta vida, este era uno de ellos.

La noche anterior no pude dormir bien. Nadie me había dicho que el día de hoy iba a ser la suelta, pero algo en mi interior me decía que iba a ser el día.

Por la mañana mi única preocupación era el viento. Unas condiciones que iban empeorando según avanzaba el día y que se unía a la posibilidad de chubascos.

METAR LEVS 250700Z 01003KT 310V060 CAVOK 13/07 Q1017=

METAR LEVS 250930Z 05009G19KT 310V120 9999 FEW045 16/06 Q1017=

METAR LEVS 251130Z 05006KT 340V140 9999 FEW035TCU SCT040
           19/07 Q1017=

METAR LEVS 251400Z 35015G26KT 300V050 9999 FEW045TCU BKN050
           17/04 Q1016=

TAF LEVS 250800Z 2509/2518 04008KT 9999 SCT040
         TEMPO 2512/2518 SCT035TCU
         PROB30 TEMPO 2514/2518 SHRA FEW030CB=

TAF LEVS 251100Z 2512/2521 04008KT 9999 SCT040
         TEMPO 2512/2518 SCT035TCU
         PROB30 TEMPO 2514/2518 SHRA FEW030CB=

TAF LEVS 251400Z 2515/2524 04008KT 9999 SCT045TCU
         PROB30 TEMPO 2515/2520 SHRA FEW030CB=

Comprobé en la oficina ARO la meteorología por una última vez

METAR LEVS 251700Z 01006KT 310V100 9999 FEW045CB SCT050 18/06
           Q1015=

y vi como la cosa se calmaba un poco.

Tengo “mi” Cessna al lado de la entrada a plataforma y con combustible suficiente. Estoy nervioso y todavía no se nada. Llega mi instructor y una vez arrancado llamamos a Rodadura. Él toma el control de las comunicaciones y solicita hacer tomas y despegues en LECU. Nos preguntan que cuantas y responde 5. Autorizados a rodar. Ya tengo claro que hoy es el día.

Nervioso, estoy nervioso y muchos temores se asoman a mi mente. Trato de evitarlos pero a veces no es del todo posible. Viento cruzado y rachas de 5 a 10 nudos. Ese es el panorama que me espera. Primera toma bien, segunda regular, tercera un circuito corto y regular, cuarta mejor y quinta circuito corto y una toma bastante mala.

- Con esta toma Gonzalo no te puedo dar la suelta.

Esas fueron sus palabras. Gran decepción por mi parte y un sentimiento de tristeza tremendo.

- Lo entiendo, ha sido una toma mala.

No sé si mi tono de voz, o la expresión de mi rostro, qué hizo que llamara a Torre nuevamente y pidiera dos tomas y despegues más. Algo dentro de mí me dice que no puedo desperdiciar esta oportunidad. ¡Vamos Gonzalo!

Mi cansancio en esta segunda etapa iba en aumento y no sé en qué momento le oí solicitar toma final con parada intermedia.

- (Torre) ¿Entiendo que es para suelta?
- (Instructor) Es afirma.

Esto me hizo revolverme por dentro. No había marcha atrás y en breves instantes iba a estar yo solo frente a la máquina.

Para ser francos, estas últimas tomas no fueron mucho mejores que las anteriores. No quiero ser demasiado crítico conmigo mismo pero las he hecho mejores, más rápido de reflejos y más ágil con los pies. Ocho tomas presionado por los nervios agotan.

Llegamos al parking y sin parar el motor se baja mi instructor (no sin algún pequeño inconveniente al tener que echar el asiento hacia atrás: no corría) y me desea suerte. Yo le digo que gracias y que nos vemos en un rato. Cierro la puerta, mi instructor se aleja y me levanta el pulgar.

Bueno, ya estoy solo. Mi pie izquierdo tiembla sobre el pedal de freno.

Gon, tío, relaja, me digo a mi mismo.

Vamos allá

- Cuatro Vientos Torre, ACR32 Listo rodar de nuevo.
- ACR32, su nuevo distintivo es ACR32S (léase Sierra) y en el aire responda 0307. Ruede por Echo a punto de espera de la 10.

Colaciono, no sin cometer un error en el código transponder, y coloco el nuevo.

Vamos allá. Suelto parking, enciendo luz de taxi y meto gases para que la Cessna comience a rodar. Chequeo frenos y ¡Vámonos!

En este preciso momento se acabaron los nervios. Estoy completamente relajado y pendiente de todo. Quizás un poco torpe, pero tranquilo. El rodaje a la 10 es lento. Pienso en mi mujer, en mis hijos, en lo que va a pasar dentro de un rato. Hago algo que hace años, muchos años, que no hago: me persino. Supongo que mi subconsciente necesita algo a lo que aferrase y no tengo más que eso. Suena estúpido y me da hasta vergüenza contarlo (no sé si lo dejaré siquiera en la versión final para publicar) pero realmente este gesto me hace sentirme mejor.
Ahora me empiezo a sentir eufórico. Voy por la línea mejor que nunca. Llego a punto de espera, realizo la prueba de motor, compruebo mandos, compensador, puertas, me pongo el arnés (es la primera vez que no se lo ofrezco a nadie al lado), mezcla rica, ventanas cerradas, realizo mentalmente mi briefing y llamo a Torre.

- Cuatro Vientos Torre, de ACR32S, en punto de espera de la 10, listo salida.
- ACR32S, autorizado a despegar, pista 10, vientos del Norte de 5 a 10 nudos.
- Autorizado a despegar, pista 10, entiendo autorizado backtrack, ACR32S
- Es afirma
- Clic Clic

Compruebo final libre, hago backtrack mientras compruebo los mandos de vuelo, enciendo trasponder, landing, strobos, me alineo al eje, freno y... gases a fondo.

El avión acelera por la pista, 40 nudos y compruebo todo en verde y potencia 2.300 rpm. Anemómetro vivo. Continuo acelerando y a 60 nudos me voy al aire. Ahora sí, noto que estoy solo ya que la Cessna sube más liviana. Miro a mi derecha y veo... la puerta, no hay nadie. ¡Estoy volando solo! Estoy contento, muy contento, se lo que tengo que hacer y sé que lo voy a hacer bien.

400 pies, apago landing, bajo el morro y comienzo viraje a viento cruzado. Sigo ascendiendo y a 3.000 pies viro a viento en cola y continuo ascendiendo a 3.300. Me estabilizo, compenso, 80 nudos. Sé que ahora viene la prueba de fuego, el aterrizaje. Procuro no pensar en ello, solo en volar el avión. Abean Torre, primer blocado, Master, breakers dentro, landing, mezcla rica, selectora en ambos. Ultimo tercio de viento en cola y suena la radio:

- ACR32S, autorizado a toma y despegue pista 10, vientos del Norte de 5 a 10 nudos.

Colaciono y espero el momento a virar a base. Alargo un poco ya que entiendo que al ir sólo la Cessna va a planear más. Me digo

 ¡Venga Gon, tu puedes!

Viro a base y corto gases.

80 nudos, aguanta Gon, 75 nudos, aguanta, 70 nudos, para abajo, compenso, inicio viraje a final, veo la pista al fondo, pequeñita, 70 nudos, eje de pista, parece que llego bien, 75 nudos, eje de pista, la manga completamente caída, 75 nudos, la pista cada vez más grande, pie izquierdo que me estoy saliendo del eje, 75 nudos, manga en el suelo, eje, 75 nudos, me estoy quedando corto, 75 nudos, definitivamente me estoy quedando corto, meto un poco de potencia, 75 nudos, eje, manga, 75 nudos, paso las balizas, corto gases, 75 nudos, cabecera, aguanta Gon, aguanta, un poco más, venga, Recogida, tiro de los cuernos hacia mí, suavemente, no quiero pasarme, estoy paralelo, juego un poco con los pies, el morro quiere caerse, tira un poco más, no te pases, bien, bien, bien...

Noto como las ruedas tocan el suelo, y el morro cae, ruedo por la pista, aguanto un poco y meto potencia a tope, estoy en carrera de nuevo, el avión se quiere ir al aire, miro el anemometro y 65 nudos, no se lo impido, tiro de los cuernos y estoy de nuevo volando.

Me siento completamente tranquilo y confiado. Si ya lo he hecho una vez, seguro que puedo hacerlo una segunda, una tercera y las que hagan falta. Inicio mi último circuito por hoy. Exactamente igual que antes, una vez que he terminado mi preaterrizaje suena la radio de nuevo.

- ACR32S, autorizado a toma final pista 10, vientos del Norte de 5 a 10 nudos.

Vuelvo a colacionar y me dispongo a hacer lo mismo que antes. No me fue mal y no hay por qué cambiar nada de lo anterior. Me establezco en final a 75 nudos. Miro a la pista, me sitúo con el eje de pista entre los mismísimos, pero ahora algo me está sacando fuera del eje. Miro la manga y está completamente perpendicular, pie izquierdo, no te pases Gon, rectifico, ahora sí, me cuesta mantener el eje. Vamos, tu puedes, vamos, 75 nudos, eje, manga, 75, eje, 75 eje, paso las balizas, cabecera, recojo, pequeño globo, bajo el morro, pies, pies, recojo de nuevo y...

Tomo suavemente pero ligeramente torcido. Nada que no sea subsanable. Dejo que la avioneta pierda velocidad, freno suavemente y a la altura de Eco me doy cuenta que voy un poco pasado para salir por esta puerta. En ese momento me llama Torre y me indica que si lo deseo puedo hacer backtrack para salir por Echo. Le indico que así lo haré y que gracias. Me dan la enhorabuena. Estoy emocionado, eufórico, sudando, con ganas de bajar, con ganas de volver a volar, estoy satisfecho. Me autorizan a rodar por plataforma a parking. Así lo hago, y no hay un solo hueco libre, llego hasta el final y llamo a Torre de nuevo para que me envíen al señalero. Espero, espero y me llama Torre por radio para avisarme de que la posición 58 ha quedado libre. Me dirijo hacia esa posición sorteando al resto de los aviones y ahí está el señalero para indicarme donde es. Gases 1.500 rpm, mezcla cortada, y cuando la hélice se para, apago magnetos.

- Cuatro Vientos Torre, de ACR32S, en parking 58, terminado.
- Copiado. Enhorabuena de nuevo.
- ACR32S, gracias por todo.

Me bajo del avión y ahí está mi instructor para felicitarme. Me da la mano y no puedo más que darle un fuerte abrazo. Estoy feliz, muy contento. Todo ha salido como tenía que salir, bien.

Caminamos por plataforma y hablamos de cómo ha ido todo. Subimos a la oficina y están mis otros dos instructores para felicitarme. Nuevos abrazos, felicitaciones y bautismo: botella de agua por la cabeza con risas varias. 

Por la noche, la casa en silencio, todos dormidos y yo tumbado boca arriba en la cama. No termino de creerme todo lo que ha pasado. Una sonrisa asoma en mis labios: la satisfacción del sueño cumplido. Hoy ha sido un día que recordare toda mi vida y cuando la memoria me falle aquí tendré este blog que me recordará lo que ocurrió un día 26 de Abril de 2011: El Día de la Suelta.

Hoy más que nunca

Buenos vuelos!
Pues ya ha pasado la Semana Santa, 9 días sin currar, disfrutando de la familia, un poco de playa, un poco de lectura (aeronáutica y novela, El Asedio de Pérez Reverte) y lluvia. Solo hay una cosa mala en las vacaciones, que se acaban y hay que volver a los quehaceres rutinarios de la vida diaria. ¿Que mejor para afrontar un lunes post-vacacional que programarse un vuelo de instrucción?

La meteo no es buena, viento, nubes y lluvias aisladas (en la Vaguada me cayó una bien gorda saliendo de comer y volviendo al trabajo). No tiene buena pinta y el TAFOR no dice nada bueno:

METAR LEVS 250930Z 05009G19KT 310V120 9999 FEW045 16/06 Q1017=
TAF LEVS 251100Z 2512/2521 04008KT 9999 SCT040
         TEMPO 2512/2518 SCT035TCU
         PROB30 TEMPO 2514/2518 SHRA FEW030CB=

A las 14 suena mi teléfono y mi mujer me dice que la cosa la tiene complicada en el trabajo y que voy a tener que recoger a los peques. Cambio de planes, me quedo sin volar, si no es por una cosa es por la otra, pfff, lo que faltaba. Cuando estoy a mitad de camino me vuelve a llamar y que al final ha salido pronto y que me vaya al "dichoso" Cuatro Vientos.  BIEEEEENNNNN!!!.

Cuando llego a LECU el METAR que veo es el siguiente:

METAR LEVS 251630Z 34003KT 290V050 9999 VCSH FEW045CB SCT050 18/05 Q1015=

Hablo con mi instructor y me dice que han tenido que cancelar el vuelo anterior pero que los CB se están deshaciendo y que no va a ver mucho problema. La cosa mejora en el siguiente METAR mientras estoy haciendo el Plan de Vuelo.

METAR LEVS 251700Z 01006KT 310V100 9999 FEW045CB SCT050 18/06 Q1015=

Quiero aclarar una cosa respecto a los METAR y TAFOR's ya que me ha llegado alguna pregunta respecto a la información que pongo avisándome que las horas no corresponden con la planificación del vuelo (obviamente de gente no muy aerotrastornada). Mi respuesta es sí, no estoy tonto. La información se da en formato Zulú o GMT y hay que añadirle una para cuando estamos en horario de invierno (Madrid es GMT+1) y dos en horario de verano (GMT+2). Así que si alguna vez vais a una oficina ARO no penséis que el reloj está atrasado ;-)

Bueno, nos vamos a Casarrubios a hacer tomas y despegues con viento. Se nota que los últimos días me sirvieron bastante ya que no me salen mal del todo. He asimilado bastante bien la información, corregido fallos e incluso me sale una toma que ni yo me lo creo: suave, apoyando primero la rueda del lado del viento y posteriormente la otra.

Una vez completadas las tomas reglamentarias, nos dirigimos a hacer unas cuantas maniobras, vuelo lento, virajes de 45, fallo motor y una espiral. No me puedo quejar, todo entre límites y directos a LECU.

Me parece que la suelta se acerca.




Buenos vuelos!

jueves, 28 de abril de 2011

Hoy, como ya se pronosticaba, tenemos un día parecido. Quizás viento de menor intensidad pero igual de variable.

METAR LEVS 151400Z 36005KT 280V050 CAVOK 21/02 Q1011=

Hoy vamos directos a Casarrubios a practicar. Perfecciono mis circuitos, a hacerlos más derfinidos y no tan hipódromos y a manejar el avión (o al menos intentarlo) con los pies en la aproximación y con viento. Me cuesta bastante el cuernos al viento y pie contrario, sobre todo cuando en una toma el viento viene de un lado y en la siguiente viene del otro. A la siguiente intento hacerlo igual que en la toma anterior y no miro la manga para darme cuenta que ha cambiado. También practicamos, fallo motor en circuito y el peligro de aterrizar con flaps y con viento. En estos dos días estoy aprendiendo muchísimo, las clases son muy intensas y acabo agotado. Lo malo es que a partir de la tercera o cuarta toma, mi nivel de concentración empieza a decaer y cometo fallos como no hacer un preaterrizaje o hacerlo pero dejar la mezcla pobre, limpiar flap a 400 pies del suelo, apagar luz de landing. En serio, tan agotado que he tenido que pedir a mi instructor que una vez aterrizados hiciera él el rodaje a parking.

Lo dicho, en aviación nunca dejas de aprender y lo que en el FS no es más que una toma dura (o un crash en el peor de los casos) en la vida real se tercia más duro de lo que parece y en estos dos días he aprendido a escuchar algo que estaba obviando hasta ahora: Autorizado a aterrizar pista 28, vientos de XXX de X a X nudos en cualquiera de sus variantes. Y por supuesto, cambiar el famoso velocidad- pista, velocidad- pista por un velocidad-pista-manga.





Observese salida circuito de la 10 a 3.300 fts.


Cada día que pasa me alegro más de hacer este curso y de hacerlo en mi escuela. La suelta no es algo trivial máxime cuando a partir del día siguiente empiezas a volar solo.

Me alegro de que Eolo (hijo de Hípotes) me haya facilitado estos días de aprendizaje de los que sin duda estaré mejor preparado para afrontar eventualidades que puedan surgir en mis futuros vuelos.

Buenos vuelos!
¿A quien le apetece ponerse delante del ordenador en la Semana Santa cuanto eres ingeniero informático y te pasas un mínimo de 8-10 horas de lunes a viernes delante del ordenador? Pues a mí, pero cada vez menos ;-)

La verdad es que me pasa siempre lo mismo, me planeo hacer muchas cosas productivas en las vaciones y al final hago otras que no tienen nada que ver con lo planeado. Una de ellas era escribir en mi blog las últimas entradas, entre ellas los vuelos número 51 y 52. Al final lo he ido dejando y me veo en la necesidad de hacerlo de forma resumida. Una lástima, aunque no por ello dejare sin contaros lo realmente importante.

Cuando llego a LECU y me bajo del coche unas rachas de viento bastante curiosas. La manga de un lado para otro y en un momento estaba caída como en otro “erectaba” y variaba de posición. Deducción: viento racheado y variable

METAR LEVS 141300Z 25006KT 150V290 CAVOK 25/07 Q1011=
METAR LEVS 141430Z 26010KT 220V340 CAVOK 25/08 Q1010=
METAR COR LEVS 141500Z 25009KT 210V280 9999 FEW050 26/08 Q1009=

Como siempre subo a la oficina a recoger carpeta y llaves y directo a ARO. Inspección prevuelo, llamadas a torre y listo. Sorpresa, mi instructor me dice que hoy nos quedamos a hacer tomas y despegues en LECU. El resultado de mis tomas y despegues es nefasto. Lo que yo creía que dominaba se vuelve completamente una incognita para mí y el avión me puede por completo. Hace lo que le da la gana y de repente tengo 80 nudos de IAS como un segundo después de mirar la pista y volver la vista al anemómetro tengo 65. Aproximaciones que me echan literalmente de la pista, etc… (la última toma la hacemos con 24knots!!!). En fin, desastroso. Posteriormente me entero que hoy me iban a dar la suelta y por eso nos habíamos quedado en LECU. No pudo ser. Pero hay una cosa de la que no me arrepiento, prefiero aprender a aterrizar en estas condiciones con instructor al lado que encontrarme en esta situación un día solo y sin sabe qué hacer. Si me tengo que quedar con algo, me quedo con el circuito de fallo radio. Pasada a nivel de vuelo de la torre con metida de gases a tope al pasar por su vertica para ascender, apertura y viraje de 180 grados, esperar luz verde, alabear de un lado al otro e incorporación a circuito normal. Ya lo había experimentado otra vez y fue tan emocionante como la primera: http://diariopplmadrid.blogspot.com/2011/01/dia-34-15-de-enero-de-2011.html.
Por suerte mañana tengo también clase y el día pinta parecido. A ver qué tal.




Por cierto, nunca, nunca, nunca, quitar flap sin bajar ligeramente el morro mientras estas ascendiendo, si además tienes una racha de viento que desparece y estas cerca del suelo. No digo más :-|

Buenos vuelos!
(revisando las entradas no se porque esta nunca se llego a publicar)

Aunque un poco tarde pongo un mini resumen del vuelo del viernes.


Llegue a LECU bastante antes ya que se me dio bastante bien el tráfico y tuve la suerte de poder desvirtualizar y comer con @mguerreiro, conocido de Twitter y posteriormente a Juan, el autor de la entrada anterior.


No obstante el vuelo se fue demorando ya que la Cessna estaba en revisión de las 200h y estas cosas llevan su tiempo. Que si terminar de montar el capó, que si el lavado reglamentario, vuelo de prueba. El tiempo pasaba y cada vez veía más cerca la cancelación pero tuve suerte y al final pude volar y hacer unas tomas y despegues en LEMT antes del ocaso.


Lamentablemente los vuelos del sábado y domingo se tuvieron que cancelar ya que un servidor, probablemente al poner el bloqueo de mandos, accidentalmente puso el Master en ON y se quedo sin batería con lo que conlleva. No hay talleres en LECU abiertos el fin de semana para arrancar desde una fuente externa y fue un NOGO. En fin, cagada sin igual y un fin de semana tranquilito en familia.

viernes, 15 de abril de 2011

Me despierto pronto, no sé porque pero estoy nervioso y no he dormido bien. Supongo que la suelta se acerca y me afecta. Realizo mi aseo matutino y el desayuno de rigor y hoy no me hace falta ni mirar el METAR. Hace un día espectacular. Temperatura de 17 grados en Galapagar a las 07:45LT y ni una nube. No me resisto a hacer una foto del amanecer.

Llego a Cuatro Vientos sobre las 08:15 e intento acceder a la oficina ARO pero no abre hasta las 08:30. Mientras me echo un cigarrito viene mi instructor y aprovecho para subir a la oficina a por la carpeta y las llaves y llego justo a y media para hacer el plan de vuelo. Mientras, S va a plataforma para ir pidiendo combustible. Caminando por plataforma ya se ve movimiento, nada que ver con estos días grises de hace unas semanas. Hoy todo son chalecos amarillos de un lado para otro. Por primera vez desde que llevo operando en este aeropuerto me fijo en una persona entre la pista de tierra y la asfaltada con unos halcones. ¿Sera una premonición de algo que pasará luego?

De repente vemos el camión del Gasolinero y nos tenemos que pegar una carrera para que no llegue y se vaya... fail, va al parking de Aerofan y aun tenemos tiempo (tenemos la Cessna aparcada justo al final de la plataforma).

Una vez repostada, y hecha la revisión correspondiente, arrancamos y llamamos a Cuatro Vientos. Nos autorizan a rodar a E, yo colacciono que autorizados a punto de espera de la 28 y me corrigen. Ejem, hay que saber escuchar y no repetir lo que crees oir. Nunca me podría haber quedado más clara la utilidad de la colacción :-P

Bueno pues una vez que abandonamos por W, vamos a Casarrubios y hacemos las 5 tomas de rigor en diferentes configuraciones. Bien, me han salido bastante bien. A la vuelta hacemos un par de fallos de motor que me obligan a hacer un tramo de viento en cola, base y final y otro que y vuelta a LECU. Al aterrizar, y justo antes de abandonar por B, 5 cigüeñas se pasean por la pista. Según nos acercamos se dirigen al cesped que hay entre la pista y rodadura. Avisamos a Torre que indican que llamarán al halconero. Muy majete el controlador, pero eso es una sorpresa que tengo reservada para más adelante.

El track de hoy es el siguiente:





Para terminar, cada día me siento seguro volando y aterrizando y creo que EL DÍA se acerca.

Buenos vuelos!

martes, 12 de abril de 2011

Hola a todos,

Hoy una entrada rápida de unos chistes que me han gustado mucho :-D

En un vuelo comercial, el comandante conecta el micrófono y comienza a hablar a los pasajeros:

- Buen día señores pasajeros, en este exacto momento estamos a 9000 metros de altura y sobrevolando la ciudad de... OOOHHH DIOS MIOO!!!

Los pasajeros escuchan un grito pavoroso, seguido de un ruido infernal...

- ¡¡¡NOOOOOO, Splitctct, splocfff , flackkk, bruuuuuuuooooooommmmmmm!!!

Y luego un silencio que se hace eterno...

Segundos después, vuelve a tomar el micrófono y riendo se disculpa:

- Disculpen, señores pasajeros, tiré mi bandeja y mi taza de café se me cayó encima. No quieran saber cómo quedó la parte de adelante de mis pantalones...

Y uno de los pasajeros grita:

- ¡¡Hijo de puta... Tendrías que ver cómo quedó la parte de atrás de los míos!!!

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Despega un vuelo.

El capitán de la nave les da la bienvenida a los pasajeros, les informa sobre el vuelo y el estado del tiempo y por último se despide deseándoles un muy agradable viaje.

Lamentablemente olvida cerrar el micrófono y le hace un comentario al copiloto:

-Bueeeeeeennooooo... Ahora me echo una buena cagadita y después, aprovechando que en primera clase no viaja nadie, me voy a echar un polvo con la azafata, de esos que te dejan muerto,...

La azafata, desesperada al ver que todo el pasaje estaba escuchando lo que el capitán decía, se lanza a la carrera para avisar que el micrófono se encontraba abierto, pero en el camino le sale al paso una anciana que le dice:

- ¿A dónde va la calentorra? ¿No escuchaste que primero se va a echar una cagadita?

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Están todos los pasajeros en la sala de embarque esperando la salida del vuelo.

De repente llega el copiloto impecablemente uniformado con gafas oscuras y un bastón blanco tanteando el camino. La empleada de la compañía aclara que, si bien es ciego, es el mejor copiloto que tiene la Empresa.

Al poco rato llega el piloto, con el uniforme impecable, gafas oscuras y un bastón blanco asistido por dos azafatas. La encargada de la sala aclara que también el piloto es ciego, pero que es el mejor piloto que tiene la Compañía y que, junto con el copiloto, hacen la dupla más experimentada.

Con todos a bordo, el avión comienza a correr por la pista tomando cada vez más velocidad y con los pasajeros aterrorizados. El avión sigue tomando velocidad pero no despega; continúa la carrera y sigue en tierra. El final de la pista está cada vez más cerca y en una explosión de histeria general los pasajeros comienzan a gritar como poseídos.

En ese momento el avión milagrosamente toma altura. Entonces el piloto le dice al copiloto:

- ¡El día que los pasajeros no griten no la contamos!


Pues eso es todo. Siempre es bueno alegrarse el día

Buenos vuelos!

lunes, 11 de abril de 2011

Pues este fin de semana si que sí. He podido disfrutar del placer de volar y ponerme a los mandos de mi querida Cessna. Tenía vuelo programado para el viernes a las 17LT y sábado a las 09LT. A las 12 me llamaron de la escuela para decirme que un compi se tenía que examinar y el único hueco disponible era a la misma hora que yo y que si no me importaba cambiarlo para las 19LT. Sin problema, así incluso podría ir a comer a casa y descansar un rato. Además hoy tenia chequeo y no estaba de más repasar un poco.

A las 18:15 estaba en LECU en la oficina. Pude felicitar al alumno por su aprobado y de paso me estuvo comentando en que consistió su examen. Estaba bastante nervioso y todavía no se lo creía. Me vi reflejado en él dentro de no ya mucho tiempo. Si quereis leer su entrada la dirección es esta: http://winglets.blogspot.com/2011/04/como-comandante-hb-dijo-en-otra-entrada.html.
Me da pena ver que esta experiencia ya se va acabando pero… todavía no es momento de melancolía, aun queda mucho por delante. Directo a la oficina ARO para el plan de vuelo y a plataforma para revisión exterior.

METAR LEVS 081700Z 27004KT CAVOK 26/07 Q1022=

A las 19 estamos listos para salir. Estoy nervioso, siempre me pongo así cuando tengo chequeo. Arrancamos, pedimos autorización para rodar y a la línea amarilla. De repente me frena y me doy cuenta que he cometido mi primer fallo, no subir los flaps y no poner luces de taxi. Venga, respiro profundamente y me digo a mi mismo que me tengo que tranquilizar. Que no puedo cometer estos errores tan tontos.

Hacemos prueba de motor y listo salida. Abandonamos por W y vamos a la zona de Quijorna para hacer maniobras. Virajes a brújula, virajes de 30 y 45, pérdidas con y sin motor, con y sin alabeo, vuelo lento y pérdida característica. En fin, un repaso de todas las maniobras básicas y que me salieron entre límites a pesar de que llevaba bastante tiempo sin practicar algunas. Tuve pequeños fallos que espero pulir en los futuros vuelos pero me dio bastante confianza saber que sigo sabiéndo hacer de todo ;-)

A continuación rumbo a Casarrubios para tomas y despegues. Machacamos las tomas y sobre todo los circuitos. Que queden más definidos. También debo recordar quitar flap antes de meter motor en las tomas y despegues con full flap ya que puedo tener algún problema. En fin, cosas estúpidas (o no tanto) que debo limar si el día de mañana no quiero tener problemas.

El ocaso ya estaba llegando y debemos ir otra vez a Cuatro Vientos, pasando muy cerca de Arroyomolinos para ver el pueblo. En S nos autorizan a incorporarnos a viento en cola izquierda de la 28. Cuando estamos en segundo tercio, me dice que ponga un punto de flap y haga un circuito corto. Esto me va a llevar a aterrizar con full-flap. Así lo hago y vuelvo a cometer otro despiste. Preaterrizaje olvidado. Pfff, esto no es de recibo. Tengo que estar más pendientes de estas cosas. Me centro tanto en el propio aterrizaje (y hago las cosas de forma algo mecánica) que me olvido de chequeos fundamentales en cuanto me sacan de la rutina. Voy a trabajar esto en los próximos días para minimizarlo al máximo.

Cuando tomamos nos avisan de torre que el aparcamiento está complicado y tiene que venir el señalero para indicarnos donde aparcar. Al fondo del todo. No había ningún sitio más lejos. Apago todo poniendo especial cuidado de no dejarme el Master puesto y caminando por plataforma me fijo en una cigüeña pasar. Ella seguro que no comete tantos errores como un servidor, ella tiene el volar demasiado interiorizado.






En fin, me parece que mañana voy a tener que madrugar un poco para estar en LECU a primera hora ya que tenemos que repostar y el paseo es importante.

Buenos vuelos!
Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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