miércoles, 30 de marzo de 2011

Hola a todos,

Esta semana, por culpa de la meteo, no pude volar ni el viernes ni el domingo (grrrrr); pero si os pensabais que no iba a haber entrada en el blog esta semana... os equivocasteis.

Viernes:

METAR LEVS 251400Z VRB01KT 8000 FEW020 SCT030 BKN050 13/07 Q1020=
TAF LEVS 251400Z 2515/2524 VRB04KT 9999 FEW020 SCT030 PROB30 TEMPO 2515/2519 SHRA FEW040CB=

Domingo:

METAR LEVS 270700Z 23010KT 9999 SCT007 06/06 Q1015=
TAF LEVS 270800Z 2709/2718 24013KT 9999 SCT008 PROB40 TEMPO 2709/2718 24015G28KT TEMPO 2712/2718 SCT025TCU PROB30 TEMPO 2714/2718 RA=


Gracias a Juan Antonio, que he conocido a través de este blog, ha tenido el detalle de contarme la reciente experiencia que ha vivido, acompañando a su instructor, en un simulador del A320 (un full simulator de clase D). La historia esta contada con todo lujo de detalles y ha accedido a que la publique y comparta con todos vosotros.

Bueno, pues hoy mi Diario de un Piloto Privado en Madrid deja paso a esta gran historia...

Habíamos quedado pronto, sobre las 16:45. Aunque no me fue difícil escaparme un poco antes del trabajo. Me sentía como un crío pequeño en las puertas de un parque de atracciones. Sólo me faltaba dar botes de alegría...

Llegamos al recinto. Había que pasar un control de seguridad. Una vez dentro del edificio nos encontramos con el compañero de mi profe con el que iba a hacer la instrucción en el simulador. Es lo que tiene un Airbus, que debe ser volado por dos pilotos.

En poco tiempo llegó el instructor del Airbus. Un hombre mayor, ex-piloto de Iberia, con miles de horas de vuelo a la espalda. También me comentó que vuela en las exhibiciones de la FIO un biplano. Un tipo interesante, sin duda.

Accedimos a la zona de simuladores. Tenían dos en cada ala y me parecieron como grandes naves espaciales. Ya había visto el de SENASA hace ya 15 años, pero estos sin duda me parecieron mucho más impresionantes. Los movimientos eran suaves y precisos y se alzaban a unos 4 ó 5 metros del suelo mediante tubos telescópicos. Abajo en el suelo varias bombonas gigantes, imagino que para proporcionar presión al sistema neumático y un terminal con una pantalla.

Entramos en la sala de briefing y yo me colé dentro echándole un poco de morro. De hecho el instructor me dijo que podía irme a tomar algo si quería (una invitación educada para que me fuera) pero me hice un poco el tonto y dije que no me importaba estar dentro. Me acoplé y el otro, algo cortado no insistió más. Empezó el briefing. Hicieron ejercicios para configurar el airbus en despegue con diferentes situaciones. No te imaginas la cantidad de tablas que hay para cada situación. Menudo lío! El objetivo de todo era hallar las velocidades de despegue (v1, Vr y v2) y la temperatura de "engañifa" que se le mete al ordenador para preservar la vida de los motores. Así pues, según la carga de combustible, etc, la temperatura, QNH, condición de la pista, elevación, viento y creo que no me olvido de nada más, sale un valor diferente de temperatura de operación para los motores que permite al autothrotle meterle la caña mínima posible a los motores para que el avión despegue sin problemas. Me gustó mucho la experiencia porque el instructor es de los de la "antigua escuela", muy exigente y muy competente. Explicaba todo de una manera tan clara que yo, sin tener ni idea, lo entendía. Una hora de briefing aproximadamente y bajamos a la cafetería a hacer un poco de tiempo hasta que se quedase libre el simulador que teníamos asignado. Y por fin llegó el momento, tras unos minutos de espera, pasamos al simulador. La sensación al entrar fue similar a entrar en el puente de mando de una nave espacial. "señor Sulu, impulsores al máximo". La cabina estaba muy bien reproducida. Al menos así lo creo porque nunca he estado en la cabina de un A320 real. Había cuatro asientos regulables eléctricamente. Los dos de los pilotos, el de acompañante, justo detrás del piloto de la derecha y el del instructor o examinador con dos pantallas LCD táctiles donde iría controlando todos los parámetros del vuelo. Tomamos asiento los cuatro. Los pilotos empezaron a ajustarse los asientos. No imaginaba que fuera una operación tan tediosa. Que si un poquito adelante, otro poquito atrás, ahora ajusto el mando, ahora los cinturones... La altura de la cabeza tiene que estar justo en una referencia...

Extendieron las mesitas que tienen sobre sus piernas y sacaron todos los manuales de operaciones para hacer los cálculos para el despegue. Increíble lo que pesa la bolsa con todos los libracos. Por lo menos 10 kilos...

Cada uno estaba a lo suyo, con sus cálculos y el instructor configurando el simulador. Solicité permiso para sacar fotos, pero no me dejaron sacar vídeos. Lo malo es que el móvil con el que saqué las fotos, aunque deshabilitara el flash, emitía una molesta luz antes de lanzar la foto, con lo cual era un cante cada vez que sacaba una foto. Es por eso que me corté bastante a la hora de sacar fotos. Pero bueno, algunas saqué.

Por fin apareció imagen por las ventanas. El avión estaba posicionado en un finger de un aeropuerto ficticio (LFZZ). Los gráficos eran bastante malillos. Como si de un simulador de hace 15 o 20 años se tratase. Muy suavizados. Desde mi posición se veía todo raro. Hacía un efecto lente extraño y se distorsionaba todo un poco. Además, se veían los finales de las pantallas, con lo que se notaba el "engaño". Pero desde las posiciones de los pilotos no se veía nada. Además, las pantallas estaban algo alejadas de las ventanas, con lo que podías elevarte y mirar por encima para tener más ángulos de visión que los estrictos desde el asiento. Empezaron a configurar el avión para despegue según el peso, etc. Y empezó el baile. Solicitaron puesta en marcha y retroceso y eso se empezó a mover. La verdad es que en tierra las sensaciones eran muy realistas. Se sentían las aceleraciones, los baches... No puedo decir lo mismo de la fase en vuelo que no lo simulaba del todo bien.

Cabe mencionar que todas la comunicaciones las hacían en inglés. Las checklist, todo. As usual, mientras rodaban hacia el punto de espera de la pista 33R del ficticio aeropuerto, iban haciendo las checklist y las configuraciones propias para antes del despegue. Como he dicho, la simulación mientras el avión está en tierra es casi perfecta. Incluso los giros estaban bien simulados, dando la sensación de pegarte hacia el exterior del giro por acción de la fuerza centrífuga. Es curioso cómo se engaña al cerebro y al sentido del equilibro con unas "simples" inclinaciones..jeje.

Alineados en la pista 33, recibimos autorización de despegue y el PF (pilot flying) aplica potencia progresiva. Siento la aceleración falsa como si fuese real. Antes de llegar a la V1, el instructor mete un reventón y el avión tiembla yéndose hacia un lado de la pista. Rápidos de reflejos (mucho más que yo, que no me enteré hasta bastante rato después), rectificaron la trayectoria y detuvieron el aparato de manera segura. Yo estaba embobado,como en los mundos de yupi, pensando que nos iríamos al aire como suele ser lo normal. Olvidé que en el simulador todo es anormal. El instructor reposicionó el avión alineado en la pista y despegamos otra vez. Esta vez sí que nos vamos al "aire".  Pero como esto es un entrenamiento, motor derecho parado. El avión empieza a guiñar bruscamente hacia la derecha y el piloto corrige. Rápidamente vuelven a sucederse los procedimientos entre los dos pilotos. Siguen las listas a raja-tabla, y apretan botones sin parar... El avión sigue su curso, ascendiendo lentamente pese a la falla total de uno de sus motores.

En el aire la cosa cambia un poco. Hay una ligera desincronización con lo que se ve y lo que se siente. Las Gs positivas/negativas no las puede simular un simulador por ahora, por muy bueno que sea. Aun así es brutal cómo se comporta.

El paisaje es muy simple, las nubes... Pero lo importante es que va muy fluido y que simula muy bien la física de vuelo.

Incluso con un motor parado el cacharro vuela de maravilla. Se aplican los procedimientos que dicta airbus, se vuelve al circuito y se aterriza. Parece fácil visto desde fuera, pero aterrizar con un solo motor no es sencillo. En todas o casi todas las aproximaciones que hicieron se overchutaron y se pasaron el eje de la pista. Imagino que no es fácil y es todo cuestión de práctica. Aun así, los pilotos siempre controlaban para volver al eje y aterrizarlo de una pieza. Bueno, en una de las veces, el aterrizaje fue bastante violento, y a causa de ello se incendió otro motor en el impacto. Pero es que el nivel de puteo era máximo, con un viento lateral de 30 nudos, motor parado... Los aterrizajes se simulaban muy bien. Se notaba el impacto de las ruedas, la deceleración, si iban o no nivelados o alineados...todo. Como ya decía, el simulador se comportaba mejor en tierra que en vuelo...

A las dos horas hicimos un break y tras este, continuamos con la "batalla". Mas putadas, nubes hasta el suelo, un traffic alert doble (ví pasar un tráfico por encima y había otro por abajo) y el TCAS lanzaba "climb" y "descend" para mantenerte en medio y no colisionar. Yo sólo me di cuenta del tráfico superior y me quedé a cuadros cuando el TCAS ordenaba subir. Pero claro, es que yo no vi a otro tráfico que habían metido a un nivel inferior.

El instructor era un capullo en toda regla, en el buen sentido. Las putadas las hacía en los momentos más insospechados. Incluso despistaba a los pilotos para que no se diesen cuenta del fallo a propósito.

Fallos tan "insignificantes" como no darse cuenta que los de tierra no han enganchado bien la pata de morro para hacer el pushback, hasta pérdidas totales de hidráulicos o paradas de motor.

Es curiosa la perspectiva que se aprecia a la hora de aterrizar. Aterrizar perfectamente alineado durante la aproximación es complicado, sobre todo en visual. A veces se iban a la derecha y otras a la izquierda. No es lo mismo aterrizar a 60 o 70 nudos con una Cessna que a 150...

Es increíble la cantidad de vidas que salvan en esos simuladores, porque allí arriba la cosa cambia mucho y cuando ocurre un fallo los pilotos deben saber responder. Deberíamos dar a conocer la importante labor de instructores como el que yo conocí en el entrenamiento y a pilotos. Ahora entiendo perfectamente por qué en caso de emergencia saben actuar de manera calmada y precisa para llevar sanos y salvos avión y pasaje a tierra. Son unos fenómenos!
Tras cuatro horas de entrenamiento duro con todo tipo de putadas que te pueden ocurrir en vuelo y en tierra, terminó la sesión de simulador. Se me pasó todo volando, aunque este vuelo haya sido virtual...

Salimos del simulador y aproveché que no me veía nadie para sacar unas fotos desde el exterior. Ya las pasaré.

Después vino el debriefing. Quise volver a colarme, pero el instructor fue más directo y no pude :-( Ya bastante bien se había portado conmigo como para abusar más. Así que educadamente me fui sin rechistar a esperarles en la sala de espera.

Eran casi las doce de la noche, casi 7 horas entre pitos y flautas. Desde luego ha sido una oportunidad única para conocer y vivir de primera mano como se entrenan los pilotos comerciales. No me imaginé que se entrenaban con semejante estrés y tantas putadas. Pero por otro lado es lógico y dice mucho de la calidad en la formación de nuestros pilotos.

Nos vemos!


Genial, ¿verdad?. Me ha hecho recordar que yo hace unos años tambien estuve en un simulador de este tipo pero en LECU, en el de la ya desaparecida AeroMadrid. Colgue hace años un video en YouTube que aunque no se ve muy bien, y mientras llegan las fotos prometidas, sirve para hacerse la idea de lo que es un simulador de este tipo para los que nunca han estado antes: http://www.youtube.com/watch?v=WANC-0oCOcY

¿Sera esta una primera colaboración de muchas? ¿Se anima alguien más a contar experiencias aeronáuticas a modo de diario?

Bueno, pues eso es todo por hoy, parece que la meteo esta semana va a respetar y con suerte habrá nuevas historias para la que viene.

Buenos vuelos!

viernes, 25 de marzo de 2011

Ya termina este fin de semana con un último vuelo de domingo. Ufff, se me acumulan las entradas en el blog y como lo deje para más adelante veo que no la voy a publicar en la vida.

Domingo, 19 de marzo de 2011. Bueno, la meteo espectacular. Y hoy espero que no se me olvide quitarme la cazadora porque ayer pase mucho, mucho calor en la cabina.

METAR LEVS 200800Z VRB02KT CAVOK 09/01 Q1023=

Llego a Cuatro Vientos un poco antes y lo primero que hago es hacer el plan de vuelo para que no me pase como ayer. De esta forma, solo es subir a la oficina a por la carpeta, las llaves y el instructor. A las nueve menos veinte ya estoy caminando por plataforma buscando la Cessna entre todas las naves que están aparcadas y, cuando ya creo que me he pasado, la veo al final del todo. Hago la inspección prevuelo, preparamos la cabina, arrancamos motor y a las 8:59:40 estamos listos para llamar a torre. 10, 9, 8… 3, 2, 1,

9:00:00… Cuantro Vientos, buenos días, ACR31

Somos los primeros en estar autorizados a rodar a punto de espera de la 10. Bieeennn. Dicho y hecho. Hoy toca el circuito de la 10 que me gusta bastante. Con su viento en cara, viento cruzado, viento en cola a 3300fts y pasada la M50 descender a 3000 para abandonar por W.

Llegamos a Casarrubios, en este momento se está cambiando la pista de la 26 a la 08. Las primeras 2 tomas me salen bastante bien. Cuando estamos en segundo tercio de viento en cola mi instructor me corta gases

- Fallo motor. ¿Qué hacemos?

Ajusto a los 70Knots correspondientes y mi primera reacción es buscar un campo. Miro a la derecha, miro a la izquierda y digo: ¡Coño, si tenemos la pista ahí al lado!. Pues nada, notificamos fallo motor simulado y me tiro al campo siguiendo el procedimiento correspondiente (intento un rearranque y luego la lista correspondiente a asegurar el avión). Genial, hacemos otra toma buena y cuando tocamos la pista, motor y al aire y esta vez simulacro de fallo motor en despegue y sin pista suficiente por debajo de la altitud de seguridad. Aseguramos el avión elijo un campo para aterrizar a no más de 20 grados izquierda/derecha del eje longitudinal del avión. Listo, las siguientes tomas las hacemos con configuración de full-flap para que le coja el “gusto”. 65knots y morro muy bajo, como para hacer un agujero en la pista para ponerte paralelo a ella a medio metro y recogida para tomar suavemente. Muy importante antes de meter motor, limpiar el flap y quedarse con un punto para que el morro del avión no suba bruscamente y tener el riesgo de dar con la cola en el suelo. Eso si, no olvidarse de quitarlo cuando superas los 400 pies y quitar la luz de landing.

Bueno pues abandonamos circuito por viento en cara y mi instructor me pregunta si quiero hacer un vuelo a baja cota. Esto es, un vuelo a menos de 1000 pies del suelo (no se puede sobrevolar ninguna población) con una altitud de seguridad lo suficiente para no comernos una torre de alta tensión. Lo que dicho a si suena a temeridad, la realidad es que es muy seguro. En todo momento tienes a la vista los posibles obstáculos que hay en el terreno a una distancia más que suficiente. Nos mantenemos a 2300-2400 pies (unos 600 pies sobre el terreno) y disfruto como un enano. La ruta que vamos a hacer es más o menos Casarrubios – Guadarrama del Centro – Chozas de Canales – Yunclillos – Recas – Lominchar – Cedillo del Condado – El Viso de San Juan – Serranillos del Valle – Moraleja de En medio y S.

Todo a nuestro alrededor son campos verdes, puedo ver los pueblos con los tejados de las casas, carreteras con sus coches y motos desde arriba. Tengo la misma sensación que cuando empecé a volar. Ahora soy yo el que está llevando la Cessna y son otros los que me verán pasar. Cuantas veces he soñado con este momento desde que era niño. Tengo la seguridad de que alguien en estos instantes estará levantando su mirada al cielo para verme pasar y acudirá a su mente esa sensación que algunos experimentamos al ver un avión pasar. Una sensación tan difícil de explicar que tengo que recurrir nuevamente a esta frase de Leonardo Da Vinci:

“Una vez hayas experimentado el placer de volar, caminarás con la vista vuelta hacia el cielo; porque allí has estado, y allí desearás para siempre volver”
¿Cómo es posible que alguien que nunca había experimentado la sensación de volar describa también sus efectos? Algo en mi interior quiere hacerme creer que Da Vinci sabía muy bien de lo que hablaba, pero eso es otra historia.

Bueno, llegamos a Yunclillos y toca ascender de nuevo a nuestros 3000 pies hasta S. Estoy un poco perdido ya que nunca he seguido este camino y es nuevo para mí. Se puede decir que hoy es una primera aproximación a lo que es la navegación y orientación. Sé donde está aproximadamente Navalcarnero y donde debería estar S. Con unas pequeñas referencias visuales que me proporciona M, según vamos llegando todo me empieza a ser familiar y reconocible. Ya tengo a la vista la Residencial Miraflores claramente. Tengo en mi mente grabada la imagen del pueblo de Batres con una especie de castillo en medio de un bosque a la izquierda del pueblo. Ufff, es como estar dentro de un episodio de "Madrid desde el aire" ¿Que no sabes de que hablo? Ya estas tardando en conseguirla. A mi me la regalaron hace tiempo en DVD y está muy bien. Rodada en helicoptero y con algunas tomas bastante arriesgadas.

Finalmente entramos en circuito de la 10 desde S, y esto también es nuevo para mí. Anteriormente he entrado a la 28 desde S y N y a la 10 desde N, pero nunca desde S.
En final tengo que meter un poco de motor ya que vamos un pelín bajos y antes de tomar la Cessna me hace un pequeño globo que corrijo rápidamente metiendo un chorrito de motor antes de la recogida final para evitar desplomarnos sobre la pista.

Cuando estamos cortos de rodadura, pasamos con rodadura de LECU y nos avisan de que ha quedado una plaza libre cerca del control. Nuevamente doy las gracias por la información ya que es un buen detalle que nos evita pegarnos un buen paseo por la plataforma (aunque he de reconocer que en días tan buenos como hoy no me importa y disfruto viendo los diferentes modelos de aviones y operadores que hay).




Ha sido un perfecto fin de semana aeronáutico con un broche final perfecto. Le doy las gracias a mi instructor por los buenos momentos que me ha hecho pasar y abandono Cuatro Vientos en un estado de “éxtasis” tal que me paso la salida de Majadahonda-Pozuelo de la M-40 y me tengo que ir a la salida de Pozuelo – Centro Comercial a dar la vuelta.

Para esta semana tengo programado vuelo el viernes y el domingo. Ahora mismo estoy añadiendo los track de la ruta y el metar no augura nada bueno a las 16.

LEVS 251130Z VRB01KT 8000 DZ SCT010 BKN018 OVC050 10/07 Q1023

short-TAF: LEVS 251106Z 2512/2521 VRB04KT 9999 SCT010 BKN020 PROB30 TEMPO 2513/2519 FEW040CB TEMPO 2512/2521 RA


Y la predicción para el domingo es hasta peor, con un más de un 40% de lluvia por la mañana.

Bueno, ya veremos qué pasa. Tened un buen fin de semana y

Buenos vuelos!

miércoles, 23 de marzo de 2011

Bueno, pues continuamos con la historia de este fin de semana

Sábado, 19 de marzo de 2011. Como siempre suena el despertador a las 07:30 de la mañana. Móvil con los ojos llenos de legañas y METAR:

METAR LEVS 190700Z 00000KT CAVOK 06/03 Q1027=
TAF LEVS 190800Z 1909/1918 01006KT CAVOK=

Ale, vamos al turrón. El día pinta espectacular. Llego a Cuatro Vientos a las 08:30 y subo a la oficina. Me entretengo un poco hablando con un “compi” que está esperando al examinador para verificarse en uno de los aviones que tiene la escuela y que es piloto de F-1 y F-18, además de hacer acrobacia. Impresionante. Es una gozada escuchar a los que saben y aprender de ellos.

El caso es que voy un poco tarde a la oficina ARO y esta petada. Espero a que quede uno de los ordenadores libres para hacer el plan de vuelo y me temo que hoy la autorización se va a demorar.

Una vez pasado el control, camino por la plataforma, respiro profundamente y noto ese olor característico de los últimos días de invierno. Ya se nota en el ambiente que se acerca la primavera.

En mi camino en busca de la Cessna (que estaba al final del todo) veo que hay bastante movimiento e incluso ya hay algunos motores rugiendo y hélices en movimiento. Me encanta. Hago la inspección prevuelo, y por primera vez puedo revisar los neumáticos en todo su esplendor. No sé por qué pero le presto especial atención (a pesar de que mi vuelo de ayer fué el último vuelo del día y hoy soy el primero). Una vez que está todo OK, arrancamos y me pongo en contacto con torre:

- Cuatro Vientos, buenos días, ACR31


- ACR31, adelante


- ACR31, en posición de parking (no me acuerdo), con información (tampoco me acuerdo) y plan de vuelo visual local de una hora y media solicita instrucciones.


- ACR31, mantenga posición como número 6. Le llamo.

Uf, como número 6 y a primera hora de la mañana que están todos los motores fríos me temo que vamos a tener que esperar un poco.

Cuando ya han rodado los 4 tráficos precedentes solicitamos rodar hasta la puerta B, cosa que nos autorizan sin problemas y encima cuando ya estamos llegando nos autorizan al punto de espera de la 28 ya que los dos aviones han despegado. Prueba motor y al aire. Abandonamos por W, y vamos directos a Navalcarnero y Casarrubios para tomas y despegues. No tenemos mucho tiempo ya que hemos consumido bastante esperando en LECU. Menos mal que la escuela solo cobra desde el momento en que se empieza a rodar.

Hacemos nuestras 5 tomas de rigor y me falta un puntito más para hacerlo 100% seguro (bueno más bien con un 70% seguro me conformo). Hoy es bastante incómodo por la gran cantidad de tráficos que hay en LEMT y aunque yo estoy pendiente es mi instructor el que está concentrado al máximo, sobre todo de los ultraligeros que son bastante más lentos que nosotros.

Una vez que cubrimos el cupo del día, abandonamos el circuito por la prolongación de pista (26) y nos da tiempo para practicar un fallo motor y un viraje de 45 de 180 grados. Llegamos a LECU y tras tomar buscamos un sitio para aparcar, ya que la puerta de Iber está ocupada por otro avión de la escuela, pero con la cantidad de movimientos que hay hoy por aquí no nos supone mucho problema.

Bien, pues un día más y un día menos para la suelta. He pedido que no me avisen cuando sea para no estar toda una semana comiéndome la cabeza y estar sin dormir la noche de antes J

Venga, a casita que es el día del padre y tengo muchas ganas de ver a los peques. Cuando llego… ¡Sorpresa! La peque, de casi 3 años, me ha hecho un barquito de cáscara de nuez y el peque una preciosa foto suya riéndose pegada en una cartulina. Luego, por lo visto haciendo un pedido por internet, me han regalado un libro: Historia de la Aviación con reproducción en facsímil de muchos documentos muy curiosos.



Un día tengo que escribir una entrada sobre libros de aviación (novela sobre todo) que me han gustado y libros que no.

Para empezar:

- El Instante Decisivo. Barato, muy curioso. Ideal para regalar a algún aerotrastornado como nosotros. Con ganas de releerlo de nuevo.

- Los Frutos del Cielo. A pesar de ser un autor bastante conocido en sus obras técnicas como novela me pareció un poco pobre. Se deja leer pero no me llenó.

- Sahara: La Última Misión. Me encanto esta novela. Muy original y con un final sorprendente.

- El Principito. Sobran los comentarios.

¿Has leído algún libro relacionado con la aviación que merezca la pena? Pues ale, escribe un comentario para que vaya directo a comprarlo que se acerca la Semana Santa.

Continuará…

Editado. Sabia yo que me faltaba algo: el track de hoy. Cada día hace cosas más raras. De vez en cuando hace algunos "rectos" que da gusto. Vamos el despegue es de campeón. Y los circuitos ni te cuento.

martes, 22 de marzo de 2011

Hola de nuevo,

Esta semana me esperaba un intenso fin de semana "volador". Vamos que tenía programado vuelo el viernes a las 15:30 y sábado y domingo a las 09:00. Además la meteo prometía ser espectacular, como así fue, y tendría la suerte de volar con S y M como instructores ;-)
Debido a lo largo de este post, y mi poco tiempo para escribir, lo repartiré en tres entradas que prometen ser a cada cual más interesantes (en serio, os voy a meter un zurrón de aupa…). Avisado estás, si no quieres seguir leyendo, lo entenderé perfectamente.

Vaya, parece que sigues aquí, me huelo que eres un aerotrastornado de pro. Bueno, tú mismo, que te sea leve.
Viernes, 18 de marzo de 2011. La mañana en el curro se me hace eterna. Además de que los viernes suelen hacérseme bastante pesados, por la mañana en LECU había un evento en la base militar (a puerta cerrada) de los actos conmemorativos correspondientes al Centenario del Aeropuerto de Cuatro Vientos (más información lo podéis ver en http://buckerbook.com/blog/noticias/centenario-en-la-base-militar-de-cuatro-vientos/) y me dieron muchas ganas de ir, pero ante la duda de si se iba a poder ver bien o, por el contrario, el aeropuerto iba a estar blindado (por la presencia del Rey y demás) decidí quedarme en mi lugar de trabajo y ver pasar las horas hasta las 14.

A las 13:55, estaba recogiendo y ponía rumbo a LECU a pesar de tener que estar haciendo en plan de vuelo en la oficina ARO a las 15. A esas horas se monta un follón importante en la M-40 y prefería ir con tiempo.

A las 14:50 estaba por allí y aproveche a comer un triste sándwich de máquina pero volar con el estomago vacio no me sienta nada bien y mejor eso que nada.

Una vez hecho el plan de vuelo y consultada la meteo

METAR LEVS 181500Z VRB03KT CAVOK 19/01 Q1024=

tocaba esperar un poco en plataforma a que llegara la Cessna, ya que había un vuelo antes que el mío e iba con retraso.

Mientras esperamos hice esta foto de la plataforma.

Pero a pesar de que mis ganas por volar iban en aumento, todavía tendría que esperar un poco más: cuando aterrizó la Cessna tuvimos que repostar, ya que venía con menos del mínimo que marca la escuela para hacer un vuelo (20 galones). Avisamos al gasolinero y teníamos por delante a otro avión y la Citation de la Policia Nacional. Esto conlleva: cambio de camión del gasolinero y por lo menos 10 minutos, si no fueron más, de tiempo de repostaje. Al fin y al cabo llenar esos depósitos no es moco de pavo.

El caso es que el tiempo se nos echaba encima y al final salimos sobre las 16 horas. No nos iba a dar tiempo para hacer mucho pero si lo suficiente para unas tomas y despegues en Casarrubios y vuelta. Al fin y al cabo, aun tenía 2 días más por delante para disfrutar de la aviación.

Hicimos la inspección prevuelo todo lo rápido que se puede, pero eso sí, sin descuidar nada. Rodamos, hicimos la prueba de motor y despegamos por la 28 hacia Casarrubios. Las tomas van mejorando cada día que pasa y probamos otras configuraciones diferentes.

Una vez consumidas las 5 tomas del día ponemos rumbo a LECU de nuevo para tomar con configuración de full flap. Reducimos velocidad a 80Knots de entrada en circuito. Hacemos preaterrizaje “abeam” cabecera y ponemos primer punto de flap. Viramos a base y segundo punto de flap. En final ponemos 3 y 4 y posición de morro bajo para tener una velocidad de descenso de 65 knots. Es tremendo como cambia la cosa de hacerlo con el avión limpio a full flap. La sensación que tienes es de que te vas a estampar contra la pista pero sin embargo me parece más sencilla la toma. La recogida es un poco más laboriosa ya que tienes que hacerlo por partes (recogida, paralelo, recogida y contacto) y tener cuidado de que no te haga un globo.

( Editado: Eliminada parte de la entrada. Sorry)

Nos vemos pronto en la siguiente entrada.

Continuará…

martes, 15 de marzo de 2011

Hola a todos,

Esta semana la Meteo no ha estado nada bien. Si es que ya no se tiene respeto por nada ni nadie. Qué vergüenza!

El sábado directamente se cancelo el vuelo programado. A las 08:00 me llamó Félix para decirme que con las previsiones que había ni me molestase en bajar a LECU.

METAR LEVS 120630Z VRB02KT 9999 BKN007 06/06 Q1003=

TAF LEVS 120500Z 1206/1215 14007KT 9999 RA SCT020 BKN025
TEMPO 1206/1208 4000 RA FEW006 BKN012
TEMPO 1206/1208 3000 RA BR BKN008
TEMPO 1210/1213 NSW BKN008 OVC015
BECMG 1211/1213 NSW BKN045
PROB30 TEMPO 1212/1215 SCT014TCU
BECMG 1210/1212 22012KT=


Una lástima que lo tuviera a primera hora porque a lo largo del día fue mejorando la cosa e incluso hizo una tarde bastante buena.

Domingo, 06/03/2011, 07:30 de la mañana. Lo primero que hago cuando suena el despertador es mirar en el móvil el METAR y TAFOR de LECU:

METAR LEVS 130630Z 22004KT 9999 FEW005 SCT012 BKN028 06/06 Q1003=

TAF LEVS 130500Z 1306/1315 23007KT 9999 FEW005 SCT040
TEMPO 1306/1309 BKN010
PROB40 TEMPO 1306/1309 3000 BR BKN005
TEMPO 1311/1315 SHRA SCT030TCU=


Bueno, vamos a ver, FEW a FL005, SCT a FL012 y BKN a FL028. Temperatura 6 y punto de rocío 6. Me preocupa que pueda haber niebla. Aunque la visibilidad ahora es 10Km o más, con esas nubes bajitas, y ese viento de 4Knots, fijo que se va a formar niebla.

El TAFOR por su parte da visibilidad de 3Km, neblina y Broken a 500 pies. Encima, la cosa parece que va a ir a peor. Bueno, espero que esto se equivoque y como no recibo llamada de Santiago cojo el coche y tiro para Cuatro Vientos.

Nada más cojo el puerto de Galapagar mi visión es esta


Y hacia el horizonte la cosa no está nada bien. Monterrozas = niebla, Mahadahonda = niebla, Pozuelo= niebla. Solo cuando llego a la Ciudad de la Imagen la niebla desaparece y tenemos nubes bajas y sol, pero la salida por la 28 y W está bastante mal. Vamos, que como no despegáramos haciendo espirales poco íbamos a hacer.




Subo a la ofi y ahí están los instructores y otro alumno como yo, mirando por la cristalera (con una visión de 180 a toda la plataforma) como si pudiéramos hacer algo. Charlamos un rato sobre diferentes temas en una conversación bastante distendida sobre la subida de tasas, abandono del aeropuerto de Ciudad Real (y el cuidado que hay que tener con sobrevolarlo porque cobran casi 20€ por aproximación aunque no tomes en él), el accidente del ATR-72 de Aerocaribbean… Un sinfín de temas (todos relacionados con la aviación) que se agradecen para pasar el rato y mientras ver si la cosa mejoraba (que parecía que si). Hasta que sobre las 10 Santiago me dice que tenemos dos opciones: cancelamos o salimos a probar suerte. La situación era la siguiente:

METAR LEVS 130900Z 23009KT 9999 FEW011 SCT035 09/06 Q1004=
TAF LEVS 130800Z 1309/1318 23007KT 9999 FEW005 SCT030
PROB40 TEMPO 1309/1310 BKN013
TEMPO 1311/1318 SHRA SCT030TCU BKN050=


Lo bueno es que teníamos una visibilidad buena y un techo de nubes bajo pero viable para ir a hacer tomas y despegues a Casarrubios. Por suerte el frente entraba por Toledo y si la cosa se ponía fea, lo veríamos y podríamos volver rápidamente a LECU sin poner en peligro nuestra seguridad. Lo malo era que si por W veíamos que nos teníamos que dar la vuelta, habría pagado consumido 45 valiosos minutos para nada.

- Pues venga, Santiago! Espartanos, ¿Cuál es vuestro oficio?. Au, Au, Au!

Me voy a la oficina ARO y hago el plan de vuelo mientras Santiago va a desayunar algo. Caminando por la plataforma no hay nadie salvo otro par de chalados como nosotros.
Tuve la suerte de ver el Dragon Rapide de la FIO con la nueva libre de Iberia fuera del hangar, pero no pude sacarle ninguna foto. Fue una lástima porque estaba precioso.

Hago la inspección prevuelo, arrancamos y llamamos a rodadura. Nos autorizan a rodar directamente a punto de espera de la 28. Prueba motor, briefing y ale, al aire. Ascendemos a altura de circuito (3.000fts) y vemos que el techo de nubes no está mucho más alto (a 3.500fts como comprobaremos más adelante) y abandonamos por W, Navalcarnero y Casarrubios. La pista en servicio es la 26 y no hay ningún tráfico en ese momento. La primera toma bien, la segunda también. La tercera tenemos que hacer un 360 porque se incorporaba otro tráfico en final mientras estábamos nosotros en base (sin comentarios). Pero a la cuarta, no sé si por exceso de confianza o por qué narices la aproximación la hago bien, con cuernos al viento y pie contrario, pero nada más cruzar el umbral de pista, haciendo la recogida, la aguja del anemómetro se cae repentinamente y nos desplomamos sobre la pista haciendo un buen “aporrizaje”. Menos mal que es sobre el tren trasero y las ruedas lo absorbe bastante bien. La siguiente toma mejor pero no me gusta. Hoy no es mi día. Abandonamos el circuito con viento en cara y ascendemos a FL035 para hacer un vuelo lento, unos virajes de 30 y 45 y un fallo motor con aproximación a la pista de tierra del Aeródromo de Brunete (Longitud: 435 metros. Tierra compacta) con espiral incluida para quitarme altura. Rompemos por la izquierda y nos vamos para Navalcarnero para entrar por S ya que en N está lloviendo bastante. Las maniobras hoy me han salido de libro. En el 45 no me he caído ni un pie ni he cargado de G’s la Cessna. En el vuelo lento incluso he recuperado los 30 pies que me había caído sin mantener los 55 nudos. En fin, que hay días que unas cosas bien y otras mal y otros que todo bien o todo mal. A ver que toca el día del examen (que cada vez lo veo más cerca).

Bueno, lo dicho, notificamos en S y nos autorizan a entrar en circuito con viento en cola izquierda. Hay un par de tráficos haciendo tomas y despegues y nos tenemos que ajustar al precedente haciendo un tramo de viento en cola bastante largo, metiéndonos mucho en el barrio de la Fortuna, que no mola nada, ya que un fallo motor a estas alturas te deja vendido y puedes terminar sacándote ladrillo de entre los dientes de cualquier edificio. En final tenemos viento de 09knots con rachas de 10 a 15. Llegando a cabecera, la Cessna empieza a flotar como una campeona y Santiago tiene que meter un poco de motor para no desplomarnos como antes. Nos comemos bastante pista pero hace un toma muy suave.
Esto me hace ver que todavía me quedan unas cuantas clases antes de que me sienta con seguridad, ya que no termino de pillarle la lógica del comportamiento de la Cessna con y sin viento.

Os pongo el track correspondiente, el perfil de altura, una imagen de como me "overchuté" en final y una foto que tomé volviendo a casa por la M-40 de cómo estaba el cielo a esas horas (sobre las 12) amenazante de lluvia.



Track 13/03/2011

Perfil Track 13/03/2011


Gon "overchutandose" como un campeón en final de la 28 de LECU


Un cielo perfecto para salir a volar ;-)


Bueno, pues esto fue todo por hoy. He tenido la suerte de haber podido volar un fin de semana que ya lo daba por perdido y ya tengo las miras puestas en esta semana que si todo va bien será viernes, sábado y domingo.

Me despido por hoy no sin antes tener un recuerdo por las víctimas del terremoto de Japón ocurrido el pasado viernes 11 de Marzo de 2011. Una imagen vale más que mil palabras.


Aeropuerto de Sendai tras el terremoto y posterior
Tsunami ocurrido en Japón el pasado 11/03/2011

Mis más sinceras condolencias a familiares y afectados.

Buenos vuelos!

jueves, 10 de marzo de 2011

Continuamos con el domingo...

Domingo, 06/03/2011, 07:30 de la mañana. Ufff, que sueño pero que poco cuesta levantarse cuando vas a hacer algo que te gusta… igualito que ir por las mañanas a trabajar, ¿verdad?. Vamos a ver que dice el METAR de LECU:

METAR LEVS 060630Z VRB02KT CAVOK 02/01 Q1018=

Mmmmm, frio y ¿podría descender la niebla?

TAF LEVS 060500Z 0606/0615 02005KT 9999 FEW040 SCT060
PROB40 TEMPO 0606/0609 3000 BR
PROB30 TEMPO 0606/0608 1000 BCFG=


Parece que sí, miro por la ventana y veo sol y un ligero viento. Mi intuición me dice que va a hacer un día genial (o las ganas, más bien).

Llego a LECU a las 08:30 y lo primero que hago cuando subo a la oficina es preguntar a Santiago que fue lo que paso con el avión de la FIO el día anterior. Me dijo lo que ya sabía, que había tomado muy cerca del punto S y que estuvo divertido (ya que no hubo que lamentar víctimas ni daños materiales de importancia).
Él estaba en esos momentos volando con otro alumno y estuvo escuchando por radio lo que ocurría. Por lo visto el piloto se comunicaba por radio con un compañero suyo diciendo que notaba bastantes vibraciones en el motor y que no creía que pudiera llegar a LECU, el otro piloto le dijo que aterrizase en la M-50 si veía que no iba a llegar (yo creo que en tono de sorna) y finalmente se declaro en emergencia (MayDay) y tomo en el campo, al lado de la urbanización de Loranca.

Para dar más información, no contrastada, por lo visto no fue necesario la salida de los Bomberos y que el helicóptero de tráfico tuvo problemas para localizarlos por lo que tuvo que salir el de la Policía Nacional.

Claro, mi siguiente pregunta a Santiago fue que si todavía estaba. Obviamente no. Por la tarde-noche ya se lo llevaron (en camión) ya que no quiero ni pensar que habría quedado del pobre si hubiera tenido que pasar la noche en el lugar. ¿Algo así?



Bueno pues nada, hoy está la 28 operativa a pesar de existir un ligero viento en cola. Supongo que después de lo de ayer no querrán que hoy sobrevuelen las aeronaves en despegue mucho el barrio de La fortuna.

Ya en Casarrubios, tomas y despuegues por la 08 y posteriormente maniobras.
Lo que es la sugestión. Estábamos ascendiendo a FL045 cuando me dice Santiago que me dirigiese a un pueblo que estaba a mi izquierda, yo quite la mano de la palanca de gases para señalar el que creía que era, ya que tenía dudas con otro que estaba próximo y de repente las revoluciones del motor bajan ostensiblemente. A pesar de que era él el que lo había puesto al ralentí para hacer un simulacro de fallo motor, yo no me lo esperaba para nada y mis pulsaciones se pusieron yo creo que a más de 200. Acto seguido mi reacción fue ponerme a buscar un campo y cuál fue mi sorpresa cuando al tirar mi mano de nuevo a la palanca de gases veo que están cortados. Jajajaja, no sé cuantas veces le pude llamar capullo (en realidad fue algo más fuerte) mientras buscaba mi IAS de 70 knots. Reconozco que la experiencia fue buena ya que mi reacción, está mal que yo lo diga, fue bastante buena. Como decía antes, mira que me han hecho fallos de motor pero nunca antes he tenido la sensación de que fuera real. Parece que todavía tenía en mente lo de la FIO más de lo que creía.

Bueno pues nada, pasado este “incidente” nos dirigimos a S y aprovecho para ir más despacio de lo normal para ver el lugar del suceso. Se veían claramente las rodadas en el suelo y lo cerquita que se habían quedado de la urbanización. Os pongo esta captura para que os hagáis una idea del entorno para los que no conozcáis la zona (He puesto justo la chincheta donde se veían las rodadas y el morro del avión quedo mirando a las casas)


Finalmente aterrizamos en LECU y la controladora nos avisa de que hay un parking libre justo debajo de la torre antigua. Vamos rápido que nos lo quitan!. Es curioso, pero los controladores en Cuatro Vientos no se pueda decir que sean los más agradables del mundo, pero esta chica, en especial, si me resulto bastante amable y hasta simpática. En serio, los que operáis en este aeropuerto sabréis de lo que hablo pero creedme ¿habrá gente nueva?. Vamos, que hasta me dieron ganas de preguntar si sería posible hacer una visita a la Torre :-P

Os dejo el track de hoy y una gráfica que he sacado de las diferentes altitudes donde se puede ver los sucesivos aterrizajes en LEMT



Bueno, pues eso fue todo. Un fin de semana muy bueno, con la atmosfera bastante estable el domingo y un pelín de viento el sábado que me permitió practicar tomas diferentes y con muchos sucesos que contar. Espero que no os haya aburrido mucho y gracias por seguirlo y hasta recomendarlo (@hhsantos ;-))

Para terminar, ayer leí un articulo, escrito con bastante cariño, de un periodista de El Pais que le invitaron a subir en uno de los aviones de la FIO el sábado y comenta su visión del incidente ocurrido así como lo mal que lo esta pasando esta fundación. Merece la pena su lectura.

http://www.elpais.com/articulo/madrid/sueno/aire/elpepuespmad/20110306elpmad_8/Tes

Hasta la semana que viene,

Buenos vuelos!

PD. Estoy probando una nueva aplicación que se llama Memolane. He asociado mi cuenta de Twitter y de este blog para que se pueda seguir en orden cronológico mis diversas entradas y tuits. Tiene buena pinta salvo que todavía no es compatible con Internet Explorer (sí para FireFox, Chrome y Safari) aunque espero que en breve lo sea.

Para acceder no teneis mas que poner http://memolane.com/gonzalofloresb

miércoles, 9 de marzo de 2011

Bueno pues un día más vamos con el resumen de la jornada

Este fin de semana ha sido intenso.

Por un lado la previsión meteorológica para el sábado no era buena; no descartaba al 100% que pudiera volar pero la cosa parecia complicada. Un día más me pase la tarde del viernes mirando cada hora los informes TAFOR y las páginas de la Aemet y Weather. Lo mejor de todo fue cuando sobre las 22 me asomo al balcón de mi casa y veo que están nevando abundantemente y cayendo los copos más grandes que he visto nunca. Eran bastante más grandes que una moneda de 50 céntimos y en cuestión de minutos habia cuajado. Era algo así.



Pffff, la cosa se complica, no me gusta. Bueno, mirémoslo por el lado positivo, mañana me puedo dormir y el domingo a volar… al carajo dormir, yo quiero volar! :-)

Sábado, 05/03/2011, 07:30 am. Suena el despertador, cojo el móvil con los ojos todavía pegados. Busco METAR y TAFOR de LEVS y LEMD y veo lo siguiente:

METAR LEVS 050630Z 07004KT 020V110 9999 FEW035 03/02 Q1018=
METAR LEMD 050630Z 36004KT 9999 SCT025 02/01 Q1019 R99/19//95
NOSIG=
TAF LEVS 050500Z 0506/0515 09008KT 9999 FEW015 SCT040
PROB40 TEMPO 0506/0509 2000 BR BKN008
PROB40 TEMPO 0509/0515 FEW030TCU SCT050=


¡Anda, pero si parece que va a hacer bueno y todo! Me asomo al balcón y veo una capa de nieve muy importante sobre tejados, aceras y, lo peor, la carretera.

Ostras, con esto no contaba yo. Y no tengo cadenas. Otra vez, pffff. Bueno, venga, a la ducha, a desayunar y vamos a ver qué podemos hacer.

Salgo acojonado y veo el jardín de la urba: ¡Que chulo!, cuando vuelva me bajo a los peques que les voy a poner de nieve hasta arriba, jajaja.



Cojo el coche, se abre la puerta del garaje y… ¡viva periodo electoral!, ha debido pasar la quitanieves limpiando las carreteras y no hay hielo.



  
 Voy despacito por si las moscas, pongo la radio y lo primero que escucho es que se ha armado un follón en la A-6 del copón esta noche a la altura de Torrelodones y Galapagar. Esto…. me da a mí que va a ser que sí. Por el camino no puedo resistir la tentación de tirar alguna foto y veo coches dejados en la cuneta en la recta del Trinidad, tramo que va justo antes de bajar el puerto.






Según voy descendiendo la nieve va desapareciendo hasta que llegados a Monterrozas no hay ni rastro y el sol luce entre las nubes. Mi ilusión va en aumento y mis temores desapareciendo.

Cuando llego a Cuatro Vientos, consulto el METAR y tenemos esto:

METAR LEVS 050730Z 06004KT 010V110 9999 FEW035 04/02 Q1018=

Bien, temperatura en aumento y riesgo de niebla cada vez menor. Hago mi plan de vuelo, revisión exterior y a las 08Z en punto estamos pidiendo rodaje. Somos número 1 y hoy esta operativa la 10.
Vamos calentando motores (estos días fríos y siendo el primero de la mañana le cuesta bastante) y rodamos hasta el punto de espera, hacemos prueba de motor y listos, nos vamos al aire.

Hacemos el circuito de salida de LECU de la 10. A 3.700fts viraje a viento cruzado y viento en cola a 3.300fts para una vez pasado el CTR descender a 3.000fts para abandonar por W dejando Villaviciosa a la derecha. Pasamos con frecuencia de aire y rumbo a Casarrubios (LEMT) para tomas y despegues. Ya le voy cogiendo el truco a esto y cada vez disfruto más.

Hacemos 5 tomas y despegues y un par de motor y al aire. Para no saturar (y que en LEMT solo nos dejan hacer 5 tomas y despegues) intentamos ir hacia el norte para hacer unas maniobras pero nos encontramos con el techo de nubes a FL035 por lo que no tenemos mucho margen de maniobra. Me impresionó estar al ras de las nubes, casi rozando nuestras cabezas. Me daban ganas de sacar el brazo y acariciarlas.

Bueno, hacemos un vuelo lento y un par de fallos motor (todo OK) para a continuación dirigirnos a N (Santiago me dio la opción de ir por N o por S). Justo cuando lo alcanzamos pedimos autorización para proceder al campo y nos dicen que hagamos esperas, que raro. Pues nada, a dar vueltas sobre la M-50 hasta que nos autorizan la aproximación y aterrizaje.

Cuando llegamos a la plataforma vemos que están saliendo a volar varios aviones de la FIO (http://www.fio.es/) y haciendo maniobras de vuelo en formación con lo que parece que ese es el motivo. Más tarde me entero por @josem_sgp que “un Aisa I15 de la FIO ha tomado de emergencia por parada de motor en el punto Sierra, en Cuator Vientos”. Ostras! Parece ser que fue sobre las 12 (@hhsantos) y yo ya estaba en el jardín haciendo un precioso muñeco de nieve. Mañana domingo, sin falta, pregunto en la escuela para que me den más detalles.

Bueno, pues como siempre os dejo el track de hoy. No se que le paso al GPS del móvil, pero no penséis que en vez de abandonar el circuito por W estuve tan loco como para hacer un "directo" a LEMT sobrevolando Alcorcón y Mósteles con un par (aunque no habria estado mal :-P). Lo que si se puede ver es la espera que hicimos en N (entre Boadilla del Monte y Villaviciosa).



Para terminar, no quiero dejar pasar la oportunidad de recomendar encarecidamente a los que todavía no os hayáis lanzado al mundo de Twitter que se os está haciendo tarde. Es una forma de estar informado de todo lo que te interesa de una forma rapidísima y de conocer/seguir a gente que merece la pena; tanto por sus conocimientos como por su labor de información desinteresada. Por ejemplo, esta semana me dio por preguntar a @Iberia por la música ambiente que suena en sus aviones ya que hace fácil tres años escuche una canción que me gusto mucho y por muchos mails que envié nunca tuve respuesta. Pues una vez formulada la pregunta, en cuestión de horas tenía la respuesta: Ludovico Einaudi. Para los que os gusta trabajar con música tranquilita (piano) recomiendo el álbum Una Mattina de este autor: Ludovico Einaudi – Una Mattina (via Spotify).

Continuara...

miércoles, 2 de marzo de 2011

A raíz de la pregunta de un seguidor de este blog he decidido publicar este post ya que igual le es de utilidad a alguien en el futuro. Las opiniones reflejadas son mías exclusivamente y asumo todas las consecuencias, ya sean aprobados o suspensos ;-)

Muy buenas Gonzalo

Enhorabuena por haber aprobado Meteo y por aterrizar solo en Cuatro
Vientos el Viernes y el Sábado :-)
Yo ya he empezado con las clases teóricas y seguramente no empiece con
las practicas hasta tener todas aprobadas.
Por ahora he empezado con Derecho Aéreo, así, suavito para abrir
boca :-)
Aunque ya tengo ganas de empezar con navegación y meteo, he estado
ojeando los apuntes/libros y estoy deseando meterles mano.

Te quería consultar si tienes algún consejo a la hora de estudiar o
presentarte a los exámenes. Estoy dudando si presentarme a todas o hacer
dos tandas con mitad y mitad. ¿Algún consejo? ¿Qué tal son los exámenes?
¿Rebuscados?. Imagino que será un poco como la carrera, si estudias
bien, apruebas con más o menos seguridad, pero quería conocer la opinión
de primera mano de alguien que ya se ha visto cara a cara con ellos.

Un saludo y a ver si nos vemos por LECU un día y nos tomamos un café
Buen vuelo!

Manu


Hola Manuel,
Muchas gracias :-)
En mi caso empecé con las prácticas casi desde el día uno pero mucho más distanciadas; cada dos semanas, una horita. Con eso te das cuenta de muchas cosas que estas estudiando. Por ejemplo, el examen de comunicaciones habiendo practicado ya en la realidad, es muchísimo más fácil y apenas tienes que estudiar. Es más, si eres aficionado a Flight Simulator y te conectas con IVAO, haciendo bien comunicaciones, no vas a tener problema. Este manual es mejor que el libro si no te lo has "estudiado" ya :-)
Pero bueno, cada uno tiene su sistema y yo no podia esperar ya que soy un poco impaciente, jeje.
Derecho suavito? Creo que es de las asignaturas mas rollo, por lo menos para mi. Y sí, Navegación y Meteo son las más interesantes pero cuidado que Navegación: es la que más se le atraganta a todo el mundo. En mi caso la aprobé a la primera. Lo principal es entender los diferentes tipos de problemas (entendido uno, entiendes todos) y manejarte bien con el CR3 para no quedarte sin tiempo en el examen.
En cuanto a los consejos,
Consejo 1: presentante a todas. No pierdes nada y seguro que en una como mínimo suena la flauta (por experiencia).
Los exámenes SI son rebuscados. Ten por seguro que si solo estudias por los libros te vas a llevar más de una desilusión. Como lo oyes. Es parecido al carnet de conducir, por muy bien que te sepas el manual si no haces test la cosa esta complicada.
Consejo 2: Test, test y más test. Hay muchas preguntas que se repiten examen tras examen. Por ejemplo, en Meteo, SIEMPRE entra la pregunta de la brisa del mar y la brisa de montaña (cuando te pongas con esa asignatura ya sabrás de lo que hablo).
Mi sistema ha sido, leer el libro, hacer test y quedarme en un 50-60% como mucho. Después hacer test y las preguntas que fallo comprobar en el libro la respuesta correcta. Ojo, algunos test tienen respuestas erróneas y otras veces están mal; pero hay que responder eso porque la plantilla de los examinadores está errónea y hay que responder mal. (Ejemplo: la pregunta en Derecho de cada cuanto hay que renovar la licencia. La legislación cambió y hubo un par de convocatorias que la gente que respondía bien se la daban por mala. Por suerte a mi no me callo porque no habría sabido que hacer, si responder bien o mal. Y como yo todo el mundo).
Consejo 3: Investiga en internet, hay preguntas que caen en los exámenes (y en los test) que no aparecen en el libro por ningún lado.
Y poco más, como decia en el blog esta semana: antes de empezar creia que los examenes eran más fáciles de lo que son y metido en faena pensaba que iba a ser más difícil de lo que luego ha sido (me las he quitado en tres convocatorias).
En tu escuela supongo que te pasaran baterías de test para que practiques pero si quieres más (luego suelen ser los mismos) dímelo y te los paso por mail que tengo muchos escaneados. Te aseguro que si te los sabes bien (vamos, que un 100% de aciertos :-P) el examen tienes muchiiiisimas posibilidades de aprobarlo (aunque no hayas aprendido todo lo que te hubiera gustado) y si encima te has trabajado el libro pues fijo que apruebas.
Recuerda: siempre por encima de 75% :-)

Por ahora eso es todo. Si lees este post y quieres contar tu experiencia personal.... adelante.
Buenos vuelos
Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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