viernes, 23 de diciembre de 2011

Hola a todos y Feliz 2012. Revisando mi blog me he dado cuenta que la última entrada que tenía de mi vuelo a principios de diciembre no la había publicado todavía, y eso que estaba escrita, así que mira, ahí teneis un nuevo relato para inaugurar este año, espero, muy volador.

Que ganas de volar!!!

Tras reservar una hora un par de veces en la Piper PA-28-150 Cruiser (CCM) durante noviembre y tener que cancelar por meteo y por revisión del avión, me decidí a probar la PA-28-161 Warrior II (IJV) del club que, aunque es un poco más cara, permite llevar a un pasajero más que la CCM, tiene más motor y parece "más avión". Tenía previsto volar el viernes 02/12/2011 pero un nubarrón sobre Cuatro Vientos y un METAR/TAFOR nada confortable hizo que David me propusiera cancelar (y ya iban tres) y volver a intentarlo otro día para probar a darme la suelta en el avión.


METAR LEVS 021430Z 30011KT 280V350 9999 FEW030 BKN045 09/M03 Q1018=

TAF LEVS 021400Z 0215/0224 33010KT 9999 SCT050 PROB30 TEMPO 0215/0217 RA FEW015 BKN030=


Bueno, pues nada, al final aprovechando la fiesta de la Constitución del martes me programe una hora de vuelo a las 10:30LT esperando que la meteo me diera un respiro (lleva tres o cuatro días con fuertes nieblas a primera hora de la mañana) y nada se pusiera en mi contra.


METAR LEVS 060800Z 25010KT CAVOK 07/06 Q1025=
METAR LEVS 060930Z 27009KT CAVOK 10/06 Q1026=
METAR LEVS 061000Z 25006KT 210V280 CAVOK 12/06 Q1026=
METAR LEVS 061200Z 29008KT 250V330 9999 FEW050 14/04 Q1026

TAF LEVS 060800Z 0609/0618 25010KT CAVOK=
Llegue a la oficina del club y ya estaba mi instructora esperándome para irnos a volar. Agarramos los "chécheres" y directos a la oficina ARO a hacer el plan de vuelo. Le pregunté si me iba a dar la suelta en el avión (a pesar de ser la primera vez que lo volaba) y me dijo que creía que sí. Pues nada, al turrón. Hago el plan de vuelo y R. me pregunta que si tengo carta, le digo que sí y me suelta un routing de tres puntos para hacerlo en el aire: coño, esto es como un examen. No me toca más remedio que sacar mi plotter y mis rotuladores y ponerme a calcular los tramos, tiempos y rumbos. En menos que canta un gallo lo tengo listo y nos vamos directos al avión que está aparcado en la posición de parking 03. Muy cerquita.

Tras mirar los tanques y ver que estaban menos de la mitad, pedimos combustible mientras hago la revisión exterior para ahorrar tiempo. Una vez esta todo listo, nos acomodamos dentro (no me termino de acostumbrar a tener sólo una puerta), arranco y llamo a Torre que nos dan número tres para rodar. Mientras se calienta el motor hago el breafing normal y de emergencia y justo cuando termino

- IJV
- Adelante, IJV
- IJV puede rodar por D a punto de espera de la 28 con QNH 1026 y responda XXXX
- Rodamos a punto de espera de la 28, con 1026 y responderemos en XXXX

Pues nada, vamos a ello. Quito el freno de mano (no termino de pillarle el truco) y mientras rodamos chequeo que los instrumentos funcionan bien. Llegados a punto de espera me alineo con el viento, hago la prueba de motor y...


- Cuatro Vientos Torre, EC-IJV, en punto de espera de la 28, listo salida
- IJV, mantenga posición, tráfico en final
...
- IJV, entrar y mantener pista 28
- Entrar y mantener pista 28, IJV
...
- IJV, autorizado a despegar, pista 28, vientos blablabla
- Autorizados a despegar pista 28, IJV

Lentamente meto gases a tope y el avión comienza a rodar más y más rápido. A 40 nudos canto anemómetro vivo y a 65 inicio la rotación. La sensación que tuve la última vez relativa a que Piper se "come" más pista en el despegue que la Cesna me vuelve a parecer y pienso para mis adentros de que tengo que comprobarlo cuando llegue a casa.

Relatus Interruptus


Hoy teníamos 1018 de presión (que son 5mb más sobre la estándar) y 10º (que son 5º menos sobre la estándar) que nos daba una altitud de densidad de unos 2000 pies (unos 200 pies menos de altitud real del campo) y un peso al despegue de unas 2000 libras.


Si miramos en las tablas del avión compruebo que la CCM (Piper PA-28-150 Cherokee-Cruiser) sería algo parecido a esto. Es decir unos 1000 pies de distancia de despegue (300 metros).


Para la IJV (Piper PA-28-161 Warrior II) sería esto. Es decir: unos 1150 pies de distancia de despegue (unos 350 metros)

Y para la IEO (Cessna 172 M)


Teniendo en cuenta que la tabla esta en altitud de presión y que el peso sería inferior a las 2300 libras podríamos hacer un redondeo a que la distancia sería inferior a los 1000 pies.


Corolario: estoy en lo cierto y la Cessna se va al aire con más facilidad que la Piper :-P


Duis eu lectus (Retomamos relato)


Pues una vez que abandonamos por W comienzo mi routing primero a Cedillo del Condado. Cuando llego me cuesta identificarlo, pero un par de 360 confirman que estoy en lo cierto. Luego me dirijo a Fuensalida y próximos a Camarena hacemos un fallo de motor. Realizo el procedimiento y cuando estamos muy cerquita del suelo (unos 100 pies) gases a full y ascendemos para recuperar los 3000 pies. Me vuelvo a situar en el mapa y me dirijo nuevamente a Fuensalida. De ahí a Santa Cruz de Retamar pero me dice la instructora que me dirija directamente a Valmojado y otro fallo de motor a mitad de camino. Lo resuelvo igual de bien que el anterior y de ahí a Casarrubios a practicar unas tomas y despegues. 


La primera la vamos a hacer limpia. Solicitamos cruzar la pista a 3000 pies provenientes del Sur para incorporarnos a circuito de la 26 y como no hay tráficos nadie nos pone mayor problema, pero justo cuando estamos virando a final un autogiro se situa en cabecera para despegar. Pongo dos puntos de flap pero el "artefacto" es bastante lento y yo voy demasiado rápido con lo que me veo en la obligación de hacer un motor y al aire y romper por la derecha para no comérmelo.
Ahora ya no hay nadie en circuito con lo que espero poder hacer mis tomas sin problemas. Así es. Hago una límpia y otra con full-flap y a pesar de las rachas de viento aterrizo sin problemas. Este avión esta tirado de aterrizar, ¡lo hace sólo!.


Nos dirigimos a Cuatro Vientos vigilando los tráficos y nos incorporamos a circuito. En base pongo un punto de flap y en final otro puntito más. Hago una toma de libro (modestia aparte) que pueden certificar @mguerreiro y @coolhand (que se disponian a hacer un viajecito a Burgos pero que se quedo en Robledillo por unas nubecillas en la Sierra que les impedia el paso).


Al final ha sido una hora y media de vuelo que he disfrutado como un enano (gracias Raquel) y he vuelto a confirmar que aterrizar una Piper es más fácil que una Cessna. Eso si, la sensación en vuelo es que la Cessna me parece más.... no se como decirlo.... ¿liviana? Exagerando un poco, la IJV me parece más un camión. Pero bueno, como ya digo, son sensaciones personales y muy discutibles.


En fin, que despues de este vuelo me han soltado en este avión y en la IRJ (Piper PA-28-180 Archer II) y esto quiere decir que ya puedo volar solo o en compañía sin instructor. Ya tengo ganas, ya. Ahora solo falta que la meteo acompañe.

Hoy si os dejo el routing a pesar de que el tramo W-Cedillo del Condado no aparece y en su lugar hay un "recto" de los que hacen época ;-)

Routing realizado

Detalle entrada circuito en LEMT y rotura a mitad de pista para no zamparse el autogiro



Buenos vuelos!

martes, 20 de diciembre de 2011

Hola de nuevo,

Revisando el blog de nuestro amigo David Shoemaker he visto que ha colgado un vídeo con imágenes de su avión antes y después del fatídico día con las grabaciones ATC que le han enviado del día del accidente y donde podemos escucharle perfectamente declarándose en emergencia y posteriormente indicando que están bien.

Os dejo el vídeo y la web por si quereis leer su entrada original.


©2011 David Shoemaker http://mrshoe.org/blog/2011/12/16/atc-recordings

Que pena de avión, ¿verdad?


Buenos vuelos!

viernes, 16 de diciembre de 2011

La entrada de hoy es un homenaje a todos los Pilotos Comerciales que seguís o no este blog.

Un homenaje a vosotros que aceptáis la responsabilidad de llevar cientos de almas a sus destinos soñados y que nos hacéis regresar con los que más queremos. Que trabajáis cuando dormimos y renunciáis a fiestas, navidades y reuniones familiares para que lleguemos a una importante reunión o a una playa paradisiaca. Un homenaje a vosotros que sois los primeros en poner en juego vuestra vida y que luchais duro para preservar la de los demás.

La razón para escribir esta entrada han sido un par de vídeos que me encantan a la par que me emocionan. Un par de vídeos que quiero compartir y que espero que os gusten.

El primero es "Ultimo vuelo de Jesús Guil (Chirri) como Comandante de Air Europa".



El segundo es "Ultimo vuelo del Comandante Alfonso Sanchez"



Dos personas diferentes, una misma vida dedicada a volar y el mismo sentimiento cuando llega el momento de decir adiós. ¿No es emocionante?

Para terminar por hoy permitidme una reflexión de actualidad. Me resulta indignante  chocante como una pequeña compañia como Privilege (creo que tiene un par de 757) concede el HONOR (en mayúsculas) de poner a un avión el nombre de un Comandante (Jesús Guil)

 
José María Alvarez, Presidente de Privilege Style, bautiza uno de sus B757
con el nombrede su buen amigo Jesús Guil, en reconocimiento a su buen 
hacer a lo largo de su carrera aeronáutica. Jesús iba engañado pensando que iban 
a bautizar el avión con el nombre de su pueblo natal.


y como este año Iberia nos felicita la navidad con un bonito anuncio, todo hay que decirlo, pero olvidándose de uno de sus activos más preciados: los pilotos.

http://www.un2011paraverjuntos.com/

Recordemos que Iberia es parte de IAG (International Airlines Group) junto con British Airways. Si, British, la misma que no hace mucho saco un spot homenajeando a los aviadores (http://diariopplmadrid.blogspot.com/2011/09/to-fly-to-serve.html)

Resulta chocante, ¿verdad?

Espero que tengais un buen fin de semana.

Buenos vuelos!

miércoles, 14 de diciembre de 2011

¿Nunca os habéis hecho la pregunta sobre que significa ser un piloto?


Casualmente hoy ha caído en mis manos un texto que no había tenido el placer de leer antes y que me ha puesto la piel de gallina. Un texto de esos que cuando lo lees no te deja indiferente. Un texto que refleja parte de mi propia personalidad, de mis sueños, de mis ambiciones de mi ser.


Si cuando leas el siguiente texto te da un vuelco el corazón y tus pulsaciones se aceleran, es que eres uno de los nuestro

Por Francis Gary Powers, piloto USAF derribado sobre la URSS.

SER PILOTO ES ...

Existen dos variedades de pilotos, aquellos que llevan en su sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan dormir, comer o respirar y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa. Los últimos, usualmente llegan a la profesión por casualidad u otra forma no planeada.

Los primeros, frecuentemente tienen la inquietud desde la niñez cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás. Muchos de estos empezaron de pequeños a construir modelos de aeroplanos o acumulando fotos, pósters o cualquier otra colección con motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión con lujo de detalles. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su sueño de niñez, disfrutan enormemente su trabajo, se sienten (y son) los hombres más afortunados del planeta.

“Los Pilotos son una clase aparte de humanos, ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo, y únicamente retornan a la tierra después de recibir la comunión de lo infinito.”

Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad y, a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio. Cuando en tierra, y durante días soleados, observan continuamente el firmamento añorando estar allí. Durante días lluviosos y nublados, recrean los procedimientos de vuelo en sus mentes.

El piloto sabe que el mejor simulador de vuelo está en él mismo, en su imaginación, en su actitud; porque la mente del piloto está siempre accesible a elementos nuevos y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante, los pilotos son hombres lógicos, calmados, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, pues de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.

Al sentarse en la cabina, el verdadero piloto no ata su cuerpo al cuerpo del avión, todo lo contrario, a través del arnés él amarra el avión a sus espaldas, a su completa anatomía. Los controles de la aeronave pasan a ser una extensión de su persona. Esta simple acción une al hombre y al aparato en la simetría de una sola entidad, en una mezcla única e indescifrable. Cada vibración, cada sonido, cada olor tiene sentido, y el piloto los interpreta apropiadamente. No hay duda de que el motor es el corazón del avión, pero el piloto es el alma que lo gobierna. Los pilotos no ven a sus objetos de afección como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes que respiran y poseen diferentes personalidades. Hay momentos en que dialogan y hasta riñen con ellos. Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional.

Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivadas por el embrujo de su belleza.

Para el piloto, percibir un avión es como encontrar un familiar perdido, una y otra vez. Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y hay vidas que se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Más no podrá evitar, quizás por un infinitesimal segundo, que la sombra de su pensamiento se remonte al aparato y un golpe de 1
aflicción, por el “amigo” caído, le sea inevitable.

Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía, el sonido de un jet la síntesis de la fuerza. Aviones peligrosos no existen, solamente no pilotados adecuadamente. Para él, los aeropuertos son altares del talento humano, allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares sagrados donde el ritual de volar se exalta y se glorifica, de donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece. En los que igual se llora de alegría que de tristeza. En donde nacen esperanzas y sucumben ideales. En los que se evocan sitios lejanos y se añoran ausentes queridos. En donde en el sonido del silencio habitan los recuerdos y las hazañas de gigantes.

En el aire el piloto está en su elemento; es su hogar es allí donde él pertenece. Es allí donde él logra liberarse de las esclavitudes que lo sujetan a la tierra. Es un obsequio de los dioses y el aviador lo acepta con respeto y alegría. Este privilegio le permite escalar las prodigiosas montañas del espacio y alcanzar dimensiones en el firmamento que otros mortales no han alcanzado. Este regalo le permite apreciar la perfección del Creador y la absurda pequeñez de los humanos. Le permite, igualmente, reconocer que nadie ha visto la montaña hasta que ve su sombra desde el cielo.

Distinguir una persona que ha ofrecido su alma a la aviación es fácil: en una muchedumbre, cuando un avión pasa, su mirada se tornará inmediatamente al firmamento buscándolo, y no descansará hasta hacer contacto visual con el objeto de su distracción; no importa cuántas veces haya visto el mismo avión, es preciso verlo. Es algo inconsciente y se origina espontáneamente.

Los pilotos quizás puedan explicar los elementos físicos del vuelo, pero describir lo que ocasiona a su existencia es imposible. Porque explicar la magia de volar está más allá de las palabras…

“Papá, dejé mi corazón allá arriba.” Francis Gary Powers, famoso piloto de la USAF, derribado sobre la Unión Soviética en 1.960

Espero os haya gustado tanto como a mí.
Buenos vuelos!

lunes, 5 de diciembre de 2011

Después de estos meses sin volar, la espera se me estaba haciendo eterna y el “mono” empezaba a ser ya importante. Al final, aprovechando un hueco en la meteo otoñal, me programe un vuelo para el viernes a las 17:00LT y así probar el club y un nuevo avión. Estaba emocionado. Por un lado iba a llevar una Piper e iba a tener la oportunidad de conocer nuevas sensaciones de pilotaje, pero además, iba a ser el avión con el que tuve mi primera experiencia de vuelo hace ya unos años, la EC-CCM – vieja conocida en LECU – y esta vez yo iba a estar a los mandos como Piloto al Mando.

Foto "robada" con toda la cara del blog de @acoterillo: http://otropilotoprivado.blogspot.com

Foto "robada" con toda la cara del blog de @acoterillo: http://otropilotoprivado.blogspot.com

Los días anteriores estuve repasando los procedimientos y la check list de este avión ya que a pesar de ser parecido tiene, algunos procedimientos diferentes: principalmente cambiar de depósito cada cierto tiempo y utilizar la bomba de combustible, cosa que la Cessna no tiene (la 172 al ser ala alta el combustible cae debido a la propia gravedad mientras que el ala baja necesita de un poco de ayuda).

A las 17:00 en punto estaba con el plan de vuelo listo, en plataforma al lado del taller Iber, esperando a que apareciese el avión de un vuelo anterior. No tardo mucho, pero debíamos ser rápidos ya que el ocaso era a las 18:03. Tras una rápida pero completa revisión exterior me subí a la cabina y empecé a comparar y a notar las muchas diferencias. Por un lado solo tiene una puerta, a la derecha, en el lado del copiloto, y esto hace mucho más incomodo el acceso, por otro, la disposición de los elementos del avión en el cuadro de mandos: lo que más me costó es hacerme a la situación del taquímetro (indicador de R.P.M.) que está en la parte inferior y con la rodilla y los cuernos se tapa fácilmente.

El  metar era el siguiente:

METAR LEVS 111600Z 23003KT 9999 FEW035 SCT050 18/04 Q1018=
Y el TAFOR




TAF LEVS 111700Z 1118/1203 05004KT CAVOK
         PROB40 TEMPO 1123/1203 3500 BR= 


Bien, una vez ya acomodados en el interior, sigo el procedimiento de puesta en marcha y comunico con Torre – hoy no había frecuencia de rodadura –.

- Cuatro Vientos Torre, buenas tardes, EC-CCM

- EC-CCM, adelante.

- EC-CCM, al lado de Iber, con plan de vuelo visual hasta el ocaso e información X a bordo solicito instrucciones de rodaje.

- EC-CCM no tengo plan de vuelo suyo


Me quedo un poco descolocado

- Pues he realizado el plan de vuelo sobre las las 15:30LT, EC-CCM

- EC-CCM, manténgase a la escucha, voy a comprobarlo.


Saco mi plan de vuelo pensando que he podido meter la pata en algo y lo compruebo junto con mi instructora de que todo está bien: hora, indicativo, que este aceptado, en fin, todo.

- EC-CCM, tengo un plan de vuelo a las 16 horas y no tengo más

- Pues yo lo tengo delante y está correcto y aceptado, EC-CCM


Esperamos impacientes a ver que nos dice, hasta que después de coordinar algunos tráficos nos indica que podemos rodar a punto de espera de la 28.

Bueno, pues nada, vamos allá. Mientras ruedo compruebo los instrumentos, la palanca de gases que cambia un poco, los pedales. Algo diferente pero sin problemas. Punto de espera, prueba de motor, todo en verde y ok, nos autorizan a entrar y mantener. Me situó alineado con la pista durante un par de minutos. Por fin puedo tener, por el cristal de la cabina, la ansiada visión de la pista que se extiende por delante invitándome a recorrerla velozmente hasta alzar el vuelo.

Al fin me autorizan a despegar, meto gases a tope y a 40 nudos canto anemómetro vivo, parámetros en verde y potencia suficiente. A 65 nudos tiro de los cuernos suavemente y me voy al aire a 70 nudos. ¡Por fin estoy volando otra vez! Nos disponemos a abandonar W para hacer unas maniobras y luego hacer unas tomas y despegues en LECU si nos dejan. En cuanto a las diferencias más significativas que he notado hasta ahora es que la carrera de despegue es más larga y luego que la posición de morro es ligeramente superior a lo que estoy acostumbrado y tengo que tener cuidado ya que si me despisto hago que el avión vaya perdiendo pies progresivamente y mi orgullo no me lo permite ;-)

Después de un vuelo lento, algunos virajes y un par de fallos de motor, ponemos rumbo a S y según nos acercamos aparecen aviones por todas partes. Dos delante, uno detrás y nosotros sobre el Xanadu. Tenemos mil ojos y notificamos constantemente escuchando a los otros tráficos y coordinándonos para ir ajustándonos. Dejamos que según llegan a S vayan notificando y cuando nos toca a nosotros me indican que haga esperas hasta que nos autoricen. Inicio un 360 por mi izquierda y justo al norte veo al otro tráfico que también tiene que hacer esperas. Nos ajustamos los dos para hacer un 360 a 180 grados el uno del otro y tras unas 4 o 5 vueltas nos autorizan a entrar. Me ajusto detrás y llegando a circuito realizo el preaterrizaje, mi instructora me indica que ponga dos puntos de flap y así lo hago, en base uno y en final el otro, manteniendo 70 nudos y con un poco de motor ya que este avión no planea tanto. Casi en cabecera, corto todo, me pongo paralelo a la pista para luego tirar de los cuernos mientras el avión me lo pide. Noto por primera vez lo que es el efecto suelo (la Cessna no tiene apenas) y al final me poso suavemente en la pista. Abandonamos rápidamente ya que hay otros tráficos detrás que tienen prisa para aterrizar ya que quedan un par de minutos para el ocaso y llegamos a parking donde tenemos que esperar a que el señalero nos busque un sitio para estacionar ya que no hay nada de nada.

Las diferencias que más he notado son que es un avión más nervioso, con menos tasa de planeo, con un flap más incomodo (manual tipo freno de mano) que se nota mucho más el cabeceo y un compensador que no hay quien se haga con él (como la manivela de la ventanilla de un 600). Eso sí, mucho, mucho más fácil de aterrizar que mi querida Cessna y me pareció casi imposible poder hacer un globo. Como conclusión: más divertido pero menos cómodo.

No sé si tu, lector de esta entrada, tienes experiencia en ambos tipos de avión (Cessna 172 y Piper PA28-150 “Cherokee Cruiser”) y estarás de acuerdo conmigo o no. Me gustaría saber tu opinión ;-)

Al final, un vuelo que no ha llegado a los 50 minutos pero que como toma de contacto es más que suficiente y que me ha dado más ganas de volar que las que ya tenía de antes. Ahora a seguir repasando los procedimientos a ver si la próxima vez podemos practicar unas pérdidas y unas cuantas tomas y despegues para que me den la suelta y poder, de una vez, llevar a alguien conmigo, que se me está resistiendo.

Con la poca práctica que tengo últimamente de volar se me olvido poner el móvil para grabar el track pero os dejo con la captura de la web de AENA que se puede apreciar lo congestionado que estaba el circuito y la espera que tuve que hacer.




Buenos vuelos!!!

lunes, 21 de noviembre de 2011

Buenas de nuevo, hoy os dejo con la segunda parte del relato de nuestro colaborador Juan Antonio. Un acompañado con unas bonitas fotos de la Sierra de Madrid con unas "nubecillas" curiosas ;-)

17-Nov-2011

¡¡Hola a todos!! Hoy voy a compartir con vosotros mi primera ruta visual solo.

La semana anterior pude vivir en mis carnes mi "suelta", que habréis podido leer en mi anterior entrada. Y hoy he realizado mi segundo vuelo solo como "pseudo-comandante" de la aeronave.
El vuelo, de una hora y cinco minutos de duración, ha consistido en una ruta visual a Ávila, pasando por el embalse de Cazalegas (pantano de San Juan), el embalse del Burguillo y volviendo por plena sierra de Guadarrama, pasando por el sur de El Escorial y embalse de Valmayor.
El día ha amanecido muy nuboso, más de lo que esperaba. Lo bueno es que por Cuatro Vientos había nubes y claros y por la zona donde iba a volar la cosa parecía más despejada.
Hacemos la parada obligatoria en la oficina ARO a elaborar el plan de vuelo. Personas a bordo: 1. ¡¡Síiii, yo solitooo!!
Después de la inspección exterior, pasé al asiento y me ajusté cinturón, auriculares y todos los "papelajos" que, como novedad, los pude poner en el asiento vacío de mi derecha. ¡Vaya! Que raro se hace empezar el "baile" ya sin instructor al lado. Lista de procedimientos en mano, fui encendiendo todo. Encendí el motor y la cessna empezó a moverse. ¡Sooo! ¡Paaara! No hay que fiarse de los parking brakes. Con los pies en los pedales contacté con rodadura. Hubo una pequeña demora en la que tuve que apagar el motor. Una vez autorizado a rodar, meto gases y saco poco a poco a la "pequeña" cessna del parking 40. Saludo a Julio y le muestro el pulgar. Está chupao, tío. Me digo a mi mismo. Ya lo hiciste una vez...y lo vas a conseguir nuevamente.
Voy rodando por la calle de rodadura "A" tras otra avioneta. Me llaman por radio: 

-          “FlyandFun01,tiene un tráfico que va a entrar por "Eco". 

Le aviso que tengo el tráfico a la vista y aplico frenos para dejarle pasar. Continuo el rodaje tras la avioneta del principio, que me ha sacado un poco de ventaja. Mientras voy rodando, voy repasando mentalmente todo, por si me paso algún detalle. De pronto reparo en la distancia con respecto a la avioneta que va delante de mí. ¡Me estoy acercando mucho!  Compruebo las RPM del motor. ¡¡Lo llevo a 960 rpm!! ¡¡Esto va que se embala!! ¿Será la falta de peso del instructor? Hago unas eses para no sobrecargar los frenos. ¡Ejem! No creo que esté bien visto que un novato vaya haciendo eses por la calle de rodadura. Así que dejo de hacer las eses y voy frenando de vez en cuando con pisadas cortas y decididas, tal y como me enseñó Julio.
Llego al punto de espera y echo el freno. El motor está algo frío todavía, así que subo las rpm a 1100 y mientras voy haciendo la checklist "before take off". Terminada esta, veo que el motor está casi caliente, así que voy metiendo gas al motor poco a poco hasta las 1800 rpm para hacer la prueba de magnetos.
Llamo a rodadura para decirles que estoy listo. He sido más rápido que la avioneta precedente. Me pasan a Torre y ésta me autoriza a despegar directamente. Luces, cámara y acción (y transponder, que aunque se pone automático me gusta hacerlo para no olvidarme nunca de él). Solicito backtrack y aprobado entro en la 10 en sentido contrario para aprovechar el inicio de pista. Echo un vistazo a final. Todo libre, bien. Alineados en pista, meto gases a tope y suelto los frenos.
¡¡Allá vamos!! 40..50...Empujo  el mando con fuerza para no dejarle subir, que ésta ya se quiere ir al aire. ¡No, todavía no!  55 nudos. ¡Ahora sí! Vámonos. Y allí estoy nuevamente, en el aire, volando, dejando abajo los árboles, edificios, coches… la Tierra. Esto sube que da gusto. 2700 pies, 70 nudos y fuera flaps. Viro para viento cruzado y después para viento en cola.
Mi tranquilidad duró poquito. Nuevamente me llaman de torre.
-          "FlyandFun01, tiene un tráfico en final de viento en cola a 1800 pies. Es un helicóptero. ¿Me confirma que está en ascenso?".


-           "Le confirmo que estoy en ascenso para 3300. Tengo el tráfico a la vista, FlyandFun01".

Bien, Juan Antonio. ¡¡Por una vez en tu vida has sido capaz de ver el puñetero helicóptero a tiempo!!
Continúo hacia punto W sin problemas. Voy recortando la mezcla poco a poco. Me despido de Torre y paso con frecuencia aire-aire. Fuera luces, transponder y notifico por radio.
Tengo un viento de 10 nudos que me está desplazando un poco a la derecha. Corrijo rumbo y sonrío. ¡Ventajas de tener Garmin 1000!
Cuando alcanzo el pantano de San Juan veo unas nubes de tipo “broken” un poco por encima de mi altitud. Si la cosa se pone fea me doy media vuelta y punto.  


Asciendo según mi plan de vuelo a los 4500 pies pero tengo que quedarme en 4000 para no entrar en nubes. Casi casi puedo extender la mano y tocarlas. Para los que no lo sepan, cuando se vuela según reglas de vuelo visuales no se permite volar dentro de nubes. Hay que ir sorteándolas para no perder el contacto visual con el terreno.


La cosa va tranquila y yo aún más. Llego al final del embalse del Burguillo y viro rumbo norte directo a Ávila. ¡Glub!..la cosa aquí pinta mucho peor. Una muralla de nubarrones oscurillos y con caras de malo está frente a mí. Aquí tengo que ascender hasta los 7500 pies. Voy subiendo hasta los 5500 y veo como viene hacia mí un nubarrón bastante grande (más bien voy yo hacia él). Pasar por debajo no era buena opción porque podría encontrarme cerca del terreno (menos de 2000 pies). Tiré a Vy para arriba y la sorteé por encima, a unos 6500 pies aproximadamente. Detrás de esa nube se podía seguir por debajo sin problemas. Así que descendí nuevamente hasta los 6000 para pasar por debajo del techo de nubarrones. Noté algo de turbulencia que agitó la cabina como si fuéramos por un camino lleno de baches. De momento se puede seguir con total seguridad y sin problemas. Así que allá vamos.
Un buitre precioso pasó tan cerca de mí que casi pude darle una colleja. Se me quedó mirando con cara de póker y luego siguió su camino. Otro buitre, un poco más retrasado le seguía. Seguramente sería su "Wingman", jeje.
No mucho después llegué a la ciudad de Ávila. No pude recrearme mucho en las vistas ya que tenía que estar más concentrado y evaluar la situación constantemente. Tuve que bajar un poco más por las nubes a los 5500 pies.  Hay una zona prohibida en Ávila, así que viré hacia el Este un poco antes por si acaso. Localicé perfectamente las referencias del terreno y seguí según el rumbo previsto y a una altitud mucho menor por culpa de las nubes. Al virar me
encontré con otro panorama un tanto complicadete. ¡Nubes y más nubes! Pero bueno, ¿no se supone que hoy iba a hacer mejor día que ayer? Seguí avanzando evaluando como estaba la cosa. Llegó un momento en el que las nubes me cerraron el camino. ¿Me hago un 360º y las sorteo por encima a 7500, subiendo en espiral? ¡Ni hablar!
-          Primero: no sé si 7500 pies será suficiente para sortearlas por encima. Si no es así entraría en espacio aéreo de clase A.
-          Segundo: si voy por encima no tendría en contacto visual el terreno.
Así que descendí un poco y me desvié de mi ruta un poco hacia el Sur, que la cosa estaba más despejada por allí. Tenía a la vista la carretera y los pueblos que debía seguir, así que no había problema.
Hubo un momento que dudé de mi posición. Entre tanta nube y el desvío que había tenido que hacer me había despistado. Además, tenía vientos de 25 nudos que aumentaban mi GS (velocidad real sobre el terreno) bastante. Saqué la carta/mapa y escudriñé las formas de las carreteras para comprobar mi posición. ¡Sigo teniendo dudas! Tiré de VOR. Vale, según el radial y la distancia la cosa va bien. Sigo sin saber exactamente donde estoy pero sé que estoy en buen camino y que la zona es la correcta. Normalmente entre punto y punto se toman tiempos y en base a la distancia y la velocidad se deben cumplir. Pero iba más rápido de lo normal y los tiempos se iban de madre. Sobre todo cuando pasé Ávila que me topé con viento en cola. Seguí avanzando evitando la tentación de poner la pantalla del GPS.
No duré mucho. Poco después sucumbí a ella cuando me encontré en la siguiente tesitura:
             
-          Montaña con su cumbre a mi altura justo en frente.
-          Valle a la izquierda con nubes al fondo muy feas.
-          Ladera de la montaña a la derecha con menos nubes detrás.

En teoría debería ir hacia la izquierda, ya que estaba algo desviado por las nubes. Pero la cosa por ahí estaba muy fea. Pulsé el botón de "backup" y el mapa apareció ante mis ojos como el genio de la lámpara aguardando tu deseo. ¡¡Pero qué mierda es esta!! ¡¡Me dice que estoy a menos de una milla de Valdemorillo!!! ¡Esto está mal!
[Tachán, tachán…¿qué hará nuestro piloto novato en esta situación? Esto parece un episodio de “Misión Imposible”.]
¡¡Pero si estoy en plena montaña!! Pues vaya ayuda del "genio de la lámpara". No hay tiempo para pensar, ¡a la derecha! Vámonos por la zona de menos nubes. Toca descender tras la ladera para no meterme en nubes. De todas formas, dentro de poco tendré que hacerlo para no meterme en espacios aéreos no permitidos. Voy bajando y bajando y todo mosqueado. ¿Cómo se llamará este pueblo que tengo aquí a mi izquierda, justo en la falda de la montaña? Ahora sé que se trataba de Zarzalejo y anda que no habré hecho rutas de senderismo por ahí. Pero desde aquí arriba todo tiene una perspectiva muy diferente. Un poco más adelante veo el embalse de Valmayor.
¡Bien! Se acabaron las dudas sobre mi posición en plena montaña. Tengo que descender hasta 3500 pies que voy a entrar en espacio aéreo no permitido. Sobrevuelo Valdemorillo a 3500, notifico mi posición. Rumbo a Villanueva de la Cañada y posterior punto N de Cuatro Vientos. Voy notificando y descendiendo para 3000 pies. Escucho el ATIS y ya cercano a N, me despido, luces y transponder. ¡Se acabó el paseo turístico! Ahora toca ponerse las pilas con la aproximación y la toma. Comunico con Cuatro Vientos: 

-          "Cuatro Vientos Torre, muy buenas de nuevo. FlyandFun01 sobre punto November con información Juliet copiada.".

-          "FlyandFun01, muy buenas. Proceda hasta milla 3 para la 10, será número dos... no, como número tres. Hay un tráfico haciendo tomas y despegues en corta final y un helicóptero en base".

-          "Procedemos hasta la milla 3 y final de la 10 como número tres. Tengo el helicóptero a la vista, FlyandFun01". [Sí, sí, esta vez metí la pata hasta el fondo y yendo solito como iba dije "vamos", "estamos" y todo en plural...grrr]. 

Jo, se ha juntado un poco de tráfico para aterrizar. ¡Y yo entrando a toda velocidad como un campeón! Corta gases, macho que si no, voy a tener que hacer un motor y al aire. Reduje a 70, saqué un punto de flap... pero no me pareció suficiente y bajé a 60 y saqué un segundo punto de flap. Ahí fui manteniendo la aproximación a 60 nudos de indicada. Se iba acercando la pista y el controlador no piaba. Me cachis, que no me autoriza a aterrizar, me veo abortando. Ya sólo faltaban unos segundos...y yo ahí, aguantando la velocidad. 

- "FlyandFun01, autorizado a aterrizar pista 10....". 

¡Menos mal! Continué lo poquito que me quedaba de aproximación y después hice una de mis mejores tomas en Cuatro Vientos. Vaya "besito". ¡Toma yaaa!
Este vuelo sí que ha sido Fly & Fun total. A ver qué nos depara el próximo.

¡Nos vemos!






Espero que os haya gustado y en breve os contaré mi primer vuelo en una Piper. 


Buenos vuelos!!!

jueves, 17 de noviembre de 2011

Hoy quiero dejaros el relato de nuestro colaborador Juan Antonio que ha tenido su suelta muy recientemente y ha tenido el detalle de escribir su relato y compartirlo en este blog. No se a vosotros, pero a mi me encantan los relatos de sueltas y como se vive desde la perspectiva de cada piloto. No me canso de leerlos. Ahí va

Mi primer vuelo solo: el día de la suelta.

de Juan Antonio Bernáldez Valenzuela, el Martes, 15 de noviembre de 2011, 3:07


Llegó el gran día de la suelta. Ese día tan especial en la vida de un piloto en el que vuela por primera vez solo. Ya no hay instructor al lado que te salve el culo cuando estés allí arriba. Ahora sólo depende de ti.


Llegué a Cuatro Vientos un poco antes de las 10:00, lo justo para cargar pilas con un colacao y una barrita de pan con tomate. Un par de minutos antes de las 10:30 cruzaba el umbral de la puerta de Fly & Fun.

Hicimos un briefing previo al vuelo en el aula para aclarar dudas de última hora. El plan inicial que me propuso Julio era practicar un par de tomas y despegues a Casarrubios para volver a Cuatro Vientos, hacer otro par de tomas y despegues y luego la toma intermedia. Él se bajaba y yo hacía una o dos tomas más para luego hacer la toma final. Pero al final le propuse hacer la suelta fuera del ATZ de Cuatro Vientos. Al fin y al cabo, estaba más tranquilo y a gusto saliendo por punto W que haciendo circuitos. Normalmente los alumnos en este momento prefieren terminar con esto de la suelta cuanto antes y así quitárselo de en medio. A mi no me importaba seguir allí arriba más tiempo. De hecho, los días previos estaba de lo más tranquilo. Tranquilo pero no exento de incertidumbre. ¿Irá todo bien? ¿qué pasa si hay complicaciones allí arriba? ¿sabré reaccionar, controlar mis nervios, hacerme cargo de la situación? ¿Necesitaré llevarme un pañal por si me lo hago encima?

Allá íbamos, camino de la oficina ARO para elaborar el "flan de huevo". Como novedad, se añadió una solicitud para hacer tomas y despegues con toma intermedia para suelta de alumno. Yo creo que es un eufemismo de: "alarma, alarma, un novato va a volar solo! Alerten a los bomberos!"

Yo además puse mi número de móvil por si Murphy y sus inoportunas leyes hacen que fallase la radio en un día tan "delicado". Claro, que antes de hacer el procedimiento de fallo de radio, llamo a la torre por el móvil. Para eso estamos en la época moderna!

Eché un vistazo al METAR, TAFOR y viento en pista...y había un poco de viento...pero bueno, mejor no quejarse. Además, no sirve de nada, quejarse quiero decir.

Con el plan de vuelo aceptado en mano, nos dirigimos a la avioneta entre bromas para quitar un poco de hierro al asunto.Hice la inspección exterior, esta vez sin "sorpresitas" y pa'dentro!

Ya preparado en la cabina, berreé por la ventana "Libre!" y giré la llave de las magnetos a su posición de START. El motor cobró vida. Ya no hay vuelta atrás. De momento lo único que temblaba era el motor. Mis manos aún seguían respondiéndome sin problemas, ni... temblores. Sintonicé el ATIS y me apunté los datos más básicos. Primera llamada: 121.8, QNH:1018 y letra:Tango. Eso, eso...que empiece el baile!

Llamé a Rodadura y había tal pifostio de gente que había demora para rodar. Elegimos un mal día para la suelta! Como número tres para rodar. Hasta como número 7 oímos por ahí de demora a otros. Apagamos el motor y a esperar. Unos minutos que se hicieron eternos. Por fin nos autorizaron a rodar y luego a punto de espera. Hicimos la prueba de magnetos. Llamé listos para salida y pasamos con torre. Llamé inmediatamente después de que terminasen de colacionar para que no se nos colasen otros que venían justo detrás. Strobe, landing, transponder y autorizados a despegar! Salimos por punto W como es habitual y paso con frecuencia aire-aire. Un halcón, seguramente el de Cuatro Vientos, nos pasa en sentido contrario por encima a gran velocidad. Llamo y no responde nadie. "Eso es que han salido huyendo del novato" bromeo.

Que bien, el cielo para mi solo..y bueno, para el halcón de antes. Aun así no hay que bajar la guardia y hay que mirar buscando otros posibles tráficos. Directos a Villamanta. Sobre Villamanta notifico y viro rumbo a Navalcarnero para volver a Cuatro Vientos. Luego me va a tocar hacer esto mismo a mi solito, así que voy con los ojos bien abiertos. Pasamos por Navalcarnero, Xanadú, me despido de la frecuencia y paso con Torre. Solicito dos tomas y despegues y luego toma final para parada intermedia. Nos autorizan sin problema y me indican que notifique siempre en base izquierda para la 28. Entro en el circuito sin problemas. La aproximación algo rara ya que casi siempre me ha tocado la pista contraria(10) y conozco poco las referencias de la 28. Me cuesta calcular las referencias y entro bastante rápido para la recogida. La toma horrible! Creo que algo dura y al meter motor la avioneta se me fue demasiado hacia la izquierda. Que mal! Y luego me va a tocar a mi solo! Ponte las pilas, macho! Seguí en circuito. Se me "coló" otro tráfico para aterrizar y tuve que ajustarme a él. La segunda toma mejor pero tampoco me convenció demasiado. La siguiente fue una toma intermedia.

Fuimos a plataforma y no sabía donde parar la avioneta para dejar al profe. Como había bastante demora para la salida, Julio siguió conmigo hasta cuando me autorizaron a rodar a punto de espera. Al pobre le costaba dejar su cessna...Normal!

-"FLyandfun01, autorizado a punto de espera de la 28". Llegó el momento!!


Es mi turno! Julio se bajó y cerré la puerta. Solo ante el peligro! No pensé mucho en eso, la verdad, sólo me concentré para hacerlo lo mejor posible. Me autorizaron a despegar y lo hice sin problemas a las 13:30 del 8 de Noviembre del 2011. Vas tan concentrado que no reparas que vas solo, que ahora todo depende de ti. Eso sí, vas más atento que de

costumbre, y en vez de "cantar" los procedimientos los vas haciendo mentalmente. De pronto me notifican un tráfico a mis dos en punto. Un helicóptero haciendo esperas cerca de punto N. Le respondo con un "lo estoy buscando" y mira que te mira a ver si lo encontraba. Nada de nada! Seré pringado! Mira que no verlo. Estaba tranquilo porque se supone que estaba lejos de mi posición, pero quería localizarlo para mayor seguridad. Al cabo de un buen rato ví el maldito helicóptero bastante lejos, ya por detrás mío. A buenas horas, mangas verdes, pensé.


Llegué a punto W y me despedí con un "hasta la vuelta". Quité luces, transponder y notifiqué mi posición e intenciones en la frecuencia aire-aire. Recuerdo perfectamente que dije "soy el Fly and Fun 01" en vez del "somos"..y se me hizo raro raaroo.


Me pasó muy cerca un buitre negro enorme. Yo creo que me miró, vió que era novato y rápidamente salió huyendo despavorido por si acaso... Impresionante lo cerca que pasó de mi el bicho.


Tenía un tráfico delante de mi, ya en Villamanta y otro por el VOR de NAvas. La cosa estaba tranquila.

Fue entonces, en ese breve instante de "tranquilidad", cuando reparé que estaba solo en la cabina. Eché un vistazo al asiento de la derecha, vacío y es cuando me sentí insignificante allí arriba. Miré a los lados, oteando el paisaje por donde me movía. Los pueblos, carreteras, campos, nubes... y yo allí en medio de todo ese vasto escenario donde yo era el único responsable de la aeronave. Solté los cuernos por un momento y dirigí con los pedales para "activarme" un poco. Aquí estoy solo y no me lo puedo creer todavía. Necesito estar más atento que nunca y no cometer fallos.

Llegué a Villamanta, notifiqué y viré casi 180º para poner rumbo a Navalcarnero.Cerca de punto S escuché el ATIS y volví a frecuencia aire-aire para despedirme.


Un instructor (Alexis), amigo de Julio, que antes iba volando delante mío, me deseo suerte e inmediatamente después lo hizo Julio desde tierra. En esos momentos se agradecen gestos así y suben mucho la moral. Se lo agradecí y se lo agradezco a ambos con una sonrisa en la cara.


Pasé con Cuatro Vientos, informé de mi posición, de la información Yankee copiada del ATIS y me autorizó viento en cola izquierda para la 28.Cuando iba a notificar entrando en tramo de viento en cola el controlador se me adelantó y me autorizó a aterrizar directamente. Bueno, no me puedo quejar! Me lo ha puesto fácil.


Por una vez llevo la velocidad de circuito a raja-tabla. Viró suavemente para el tramo en base. Es impresionante ver como debajo hay cientos de edificios con personas, y yo a apenas 200 metros sobre sus cabezas, sin tener siquiera la "L" de novato a los mandos. Pero no pienso en eso. En ese momento mi cabeza está concentrada en la aproximación. Velocidad, altitud y sus respectivas variaciones (trends). Voy alineado con el eje, perfecto. Sigue así. La aproximación es bastante buena...y eso es lo más importante. Llega el momento crítico. Las ruedas se acercan a la pista pero no les dejo tocar. Le mantengo en una recogida suave, perdiendo velocidad....hasta que al final las ruedas tocan en la pista. Más pronto de lo que yo hubiera querido...pero bueno, ha sido una toma suave y segura. Que es de lo que se trata.Las he hecho mejores, del tipo "besito"... y también bastante peores...así que nada de quejarse.


Dejo rodar el avión por la pista para que pierda velocidad. Salgo por la primera salida y paso con rodadura. Buf...respiro aliviado (y creo que no fui el único). La controladora me avisa de un hueco libre en el parking 02, justo en frente de la torre. Le doy las gracias y me dirijo allí. Vaya, Julio me estará esperando en la otra punta. Espero que lo haya oído.


Bueno, ya que me he puesto, creo que seré capaz de aparcar yo solo. Detengo la avioneta, paro el motor y hago el "pushback" manual para teminar de aparcarla en el hueco. Es lo que le faltan a estas cessnas: una marcha atrás! Terminando con el estacionamiento, veo como Julio llega con una sonrisa en la cara. Me ofrece la mano para un apretón..pero no, esto merece un abrazo!


Echo un vistazo a la cessna. No te has portado mal. Acaricio suavemente el borde de ataque del plano y no puedo evitar emocionarme. Imagino que es un momento de esos en los que toca emocionarse. Quien me hubiera dicho a mi, tantos años atrás deseando ser piloto, que en este día haya volado solo por primera vez. Tranquilo, que con las gafas de sol no se te nota nada. Paso la mano por la hélice y por el capó del motor, aún caliente. Desde fuera parece más fácil eso de pilotar un avión, pero tiene su miga. Es un proceso que requiere esfuerzo y sobre todo interés. No es difícil si realmente lo que quieres es volar. Y eso es lo que llevo deseando desde muy muy pequeño.


Esto no acaba aquí...sólo acaba de comenzar. Ahora mi instrucción será cada vez más exigente e interesante. Pero eso lo dejaremos mejor para la próxima historia, que me vais a odiar por semejantechapa.



Nos vemos!

Espero que os haya gustado tanto como a mi.


Buenos vuelos!

lunes, 7 de noviembre de 2011

Pues nada, ya tengo la licencia en el bolsillo y ahora viene la pregunta que menos importancia le he dado hasta ahora pero que en estos momentos cobra un sentido muy importante

¿Y ahora qué?

Bueno pues realmente ya llevo bastante tiempo dándole vueltas - desde el mes de septiembre- hasta que me he decidido a escribir esta entrada en la que os cuento mis pensamientos y decisiones.

En mi situación actual, con dos niños pequeños, colegios, guarderías y demás gastos la parte que puedo destinar a volar no es gran cosa: aproximadamente un vuelo al mes de media y eso no es mucho.

Al principio la elección de escuela/club de vuelo no me suponía un quebradero de cabeza. La decisión era obvia: mi escuela; peeeero una limitación que nunca me había preocupado es que si se pasa más de un mes sin volar (o lo que es lo mismo, tres aterrizajes en los últimos 30 días) es necesario hacer un vuelo solo o con instructor antes de llevar a algún acompañante. Es una medida de seguridad en cierto modo lógica pero a mi me viene como el culo fatal

Bien, en mi situación actual, si quiero volar con un amigo, mi mujer o mi suegro y han pasado 4 fines de semana sin poder hacerlo por meteo, curro, viaje o lo que sea, quiere decir que no podría hacerlo y debería volar dos veces ese mes con el coste que me supone. ¿Esto que quiere decir? que no me resulta posible. Ahora que tengo mi licencia, quiero volar y descubrirle a todo el mundo lo maravilloso que es poder llevar un avión.

Esto hizo que me tuviera que plantear todo desde el principio. Es decir, la pasta. Bien es cierto que haciéndose socio de mi escuela, la hora de vuelo es más barata; pero claro, si prorrateo el coste anual de la cuota de socio entre las veces que voy a volar, la hora neta me salía igual o incluso más cara que si la pagaba sin ser socio. La opción que me quedaba era volar en mi escuela pero por libre, es decir, esta última opción.

Bueno, pedí ayuda a mis compis aerotrastornados y amigos pilotos y la realidad es que las opciones no son muchas. Los precios/hora son muy parecidos en todo Cuatro Vientos y las únicas variables son las restricciones para volar (sueltas periódicas, limitaciones de viajes, etc).

Decidí ampliar mi búsqueda a la comunidad de Madrid y sin descartar nada a priori, todo lo que me encontraba cada vez se adaptaba peor a mis necesidades. El desánimo empezaba a hacer mella en mi hasta que me hablaron de un club que tenía muy buena pinta y una Cessna 172 como la mía, pero un poco más antigua, con un precio hora muy competitivo y con bastante flexibilidad en cuanto a sueltas o viajes. Tras un cruce de correos y alguna llamada me decidí a probar y volar otro avión que no era el mío de siempre. Realice el ingreso y me programe una hora para ver el estado del avión y probarlo.

El domingo 9 de Octubre de 2011, a primera hora de la mañana, quede con el instructor en la oficina ARO y tras conocernos un poco mientras hicimos el plan de vuelo nos dirigimos al avión. Congeniamos bastante bien y me dio tranquilidad. Al llegar al mismo comprobé que el estado del mismo no era el mejor que me podía encontrar pero bueno, al fin y al cabo lo importante es el motor y la estructura. Hice la revisión exterior encontrándome con alguna deficiencia pero parecía apto para volar.

Una vez hecha la puesta en marcha, llame a Torre y me autorizaron a rodar a la pista 10. En el rodaje pude revisar los diferentes indicadores y hacerme un poco al panel de instrumentos del avión. Me dio la sensación de que no habían pasado casi dos meses desde mi último vuelo. Realice la prueba de motor, y en el último ítem - potencia mínima 2300 vueltas- las RPM no llegaban a la zona verde. Esperamos un poco a ver si era un tema de que estuviera el motor frío, pero nada. Tanto instructor, como un servidor estuvimos de acuerdo de que era un NOGO claro y rodamos de nuevo al parking y cancelamos el vuelo.

Tras hablar con el club y pedirme disculpas, me indicaron que se metería el mismo lunes el avión a revisión y que ya me dirían algo para programarme de nuevo. Posteriormente me informaron que el problema de las RPM no era más que un desajuste del taquímetro que, una vez calibrado, no volvió a dar problemas pero, digamos que ocurrieron diferentes hechos que me restaron confianza en el avión - y el club - y que decidiera no volarlo e incluso arriesgarme a perder la hora que había pagado. La verdad es que un par de mails cordiales al club hicieron que me devolvieran el importe pagado sin ponerme ninguna pega. La verdad es que creo que he tenido mala suerte y no descarto volver a probar este club en el futuro pero antes necesito confirmar que el avión está bien mantenido y que lo que me paso a mi fue algo excepcional. Con el tiempo ya veremos.

Llegados a este punto toda la gente me recomendaba que me apuntara al Club de Vuelo TAS. Uno de los motivos por los que me estaba resistiendo es que no quería alargar más tiempo el poder volar con gente e invertir horas en más instrucción/suelta. Por otro lado, yo estoy muy contento con mi actual escuela y un sentimiento interior hace que me resista a salir del nido, pero en vista de las circunstancias actuales no me queda más remedio que probar algo nuevo y, mirándolo fríamente, creo que es la mejor opción. Mi plan es probar un año (2012) a ver cuantas horas hago y cuanto y cuando vuelo, sin casarme con nadie y ya en 2013 veremos que me sale más económico.

Pues bien, aprovechando una queda aerotrastornada con bastante gente de twitter donde puede poner cara a @agelmd88 y @luisjoujr y volver a ver algunos otros ya viejos amigos @Coolhand, @MGuerreiro, @AviacionD o @JoseM_SGP nos presentamos en la oficina de TAS, justo al lado de Aerocenter, y allí me inscribí como socio. Ya tengo acceso a su web de programaciones, me van a gestionar el OACI de castellano (que todavía no me lo había sacado), y en cuanto vea que la meteo mejora un día me voy a programar un vuelo de toma de contacto ;-)

Como veréis no he dado nombres ni mucha información para no perjudicar a nadie. Desde la primera entrada que escribí hace tiempo, esto no es una plataforma de anuncios ni de apoyo a nadie; sólo es mi experiencia en el mundo de la aviación en Madrid, Cuatro Vientos. Nadie me paga nada y solo cuento mi historia.

Ahora bien, si alguna escuela/club quiere que hable maravillas en este blog soy muy fácilmente sobornable y por alguna hora de vuelo yo cuento lo que haga falta.

Por cierto, aun no he volado desde que me examiné y tengo un mono muy grande de estar en el aire, por lo que en breve os contaré una nueva experiencia aeronáutica, lo veo ;-)

Buenos vuelos!

jueves, 27 de octubre de 2011

A scary Day


22 de agosto de 2011


Mi marido ayer tuvo un encontronazo con la muerte mientras volaba su avión. Sobra decir que estoy muy agradecida de que todavía está vivo, y fue capaz de salir por su propio pie del incidente sin un solo rasguño.

martes, 25 de octubre de 2011

Estrelle mi avión

01 de Septiembre de 2011


Sólo 12 horas después de haber escrito mi anterior post de cómo me había comprado el avión de mis sueños, se estrelló el citado avión en un pantano al este de Palo Alto.






viernes, 21 de octubre de 2011

Me he comprado un avión

22 de agosto de 2011

Uno de verdad, no un juguete o una maqueta. Uno bien grande para que puedan ir sentadas cuatro personas y que puede volar cientos de kilómetros. Es IM-PRE-SIO-NAN-TE.


Todo comenzó hace aproximadamente un mes. He estado mirando aviones de segunda mano en controller.com y Trade-A-Plane todos los días durante más de un mes. Me he vuelto un experto con las diferentes marcas y modelos que se habían producido en los últimos 50 años y lo que podría esperar que costaran. Afiné mi búsqueda para Pipers y Beechcraft ya que me gustan los aviones de ala baja. Con el tiempo me atrajeron más los aviones Beechcraft. La elección de un avión lo veo algo así como el Mac a Pipper y Cessna a PC. Son un poco más raros pero están mejor diseñados y construidos. Los dos son muy atractivos y con muchas posibilidades. Además, ambos modelos tienen una base de fieles seguidores que defienden a muerte sus modelos de avión.


Después de empezar a frústrame, cuando parecía que todas las opciones parecían estar en la mitad oriental del país, me sorprendí cuando encontré lo que parecía un hermoso Beech Musketeer, y no sólo en la zona Oeste sino ¡en la mismísima Bay Area! Decidí que ya que estaba tan cerca no podía dejar de subir a Novato y ver en qué estado se encontraba. Así, el 16 de julio de 2011, Jassen, Caroline y yo volamos a DVO. Allí nos encontramos con T.J. Neff, un vendedor de aviones que ha estado trabajando en Gnoss Field durante décadas. Él nos enseño el avión e incluso fue tan amable que me dejó volar de regreso a PAO. Me enamoré del avión durante el vuelo. Fue fantástico!


Después de intentar infructuosamente de convencer a Caroline y Drew de compartir el avión, empecé a considerar comprarlo yo solo. ¡Qué locura! La idea de tener el avión estaba corroyéndome así que ya sabía lo que tenía que hacer. Programe una inspección pre-compra con Bob Burnett, un excelente mecánico que tiene una tienda en DVO. Me pedí de vacaciones el jueves, 28 de julio 2011 para participar en la inspección que nos llevó todo el día.




jueves, 20 de octubre de 2011

Primer vuelo solo


27 de Julio de 2011


La hora de la verdad llegó en una tranquila tarde de lunes en Watsonville un 25 de julio de 2011. Tenía muchas ganas de realizar mi primer vuelo solo en PAO o HAF, dos aeropuertos que conozco y me encantan, pero las condiciones meteorológicas no lo permitirían. Así que montamos en la N7819C y volamos a WVI. Sophie y Max vinieron para esta ocasión tan especial.





En el camino, he simulado un poco de vuelo instrumental. En vuelos campo a través como este, ha sido como he logrado sumar 20 horas en mi haber antes de hacer mi primer vuelo solo, ¡nunca antes había empleado mejor el tiempo! Cuando llegamos a Watsonville, la atmosfera estaba limpia y el viento en calma. Había unos pocos aviones en las proximidades del aeropuerto y la advertencia constante en la frecuencia de la existencia de paracaidista: "¡Atención, paracaidistas a 4 millas al noreste!"


Entramos en un pequeño y encantador restaurante al lado de la calle de rodaje, y Sophie se pidió algo cenar mientras Jassen y yo estábamos metidos de lleno en nuestra historia. Me dio un pequeño examen escrito que requiere a sus alumnos antes de realizar el primer vuelo en solitario, lo repasamos y después nos fuimos al aire, dejando la cámara a Sophie para que tomara algunas fotos mientras la luz del sol iba desapareciendo.
Después de unas cuantas tomas y despegues me sentía bastante cómodo. Jassen quería ver 5 buenas tomas seguidas sin su ayuda antes de bajarse del avión. Cuando lo había logrado, el sol apenas asomaba sobre el horizonte. Jassen estaba un poco preocupado acerca de la mala visibilidad ya que estaba anocheciendo, pero yo le asegure que podía ver estupendamente. Bajó del avión en la calle de rodadura y despegue para mi primer vuelo en solitario!





Jassen tenía la radio en su mano, así que estábamos en constante comunicación. Era mi primer vuelo sólo y lo tenía todo perfectamente controlado. Volé sobre los árboles fuera del final de la pista 20 a unos 500 pies Mi velocidad en final eran exactamente 80 mph. Entonces, en el último momento, tiré demasiado pronto y con demasiada fuerza. El avión ganó altura y fue perdiendo velocidad – una combinación mortal cuando estas a 10 metros del suelo. Por supuesto estaba preparado para realizar un motor y al aire a las mínimas de cambio. Metí gases a tope, estabilice mi altura, subí los flaps y despegue para darme una nueva oportunidad. Por suerte a la segunda fue la vencida y, después de que aproximación similar, aterrice el avión casi a la perfección.


El plan era hacer tres aterrizajes con parada completa. Sin embargo, mientras estaba rodando después de mi exitoso aterrizaje, Jassen cogió la radio y dijo que sería más seguro parar después de este y que las otras dos tomas las haríamos otro dia cuando hubiera más luz solar. Como no soy nadie para discutir con mi instructor, rodé a la estación de combustible para llenar el depósito para nuestro viaje de vuelta.


El viaje a casa fue tranquilo y hermoso. Volar sobre las montañas para ver las luces de la bahía en la noche a 3.000 pies es una experiencia impresionante. Tuve problemas para conciliar el sueño esa noche ya que estaba demasiado excitado. Volar solo me hizo sentir completamente diferente a volar con Jassen. Me sentí mucho más en seguro, y mucho más capaz. Todas esas horas que había hecho con Jassen me habían hecho sentir bastante más confiado, pero no tenía la total certeza de que sabía volar: él siempre estaba ahí como mi red de seguridad. Ahora he volado por mí mismo. ¡Y me hace sentir genial!


©2011 David Shoemaker http://mrshoe.org/blog/2011/07/27/first-solo-flight

En este relato hay una algo que me ha sorprendido muchísimo. ¿Os imaginais una escuela en España que te de la suelta cuando apenas se ve? Yo no. Ya sabemos que en EEUU se permite el vuelo visual nocturno (VFRN) cosa que aquí es impensable pero ¿no os parece demasiado temerario?

Otra cosa sorprendente es que se permita el vuela mientras hay paracaidistas en la zona. Hasta donde yo se, en cuanto hay paracaidistas se publica un NOTAM y adiós a volar por la zona.

Y lo mejor de todo, volar de un aeropuerto a otro como si tal cosa. Me van a dar la suelta y me voy al WVI y luego vuelvo a casa en el avión. Todo me parece mucho más "normal" de lo que estamos o estoy acostumbrado, ¿verdad?


Bueno, espero que os haya gustado la entrada y ya sabeis que podeis comentar lo que querais.

Buenos vuelos!

miércoles, 19 de octubre de 2011

Ver la entrada introductoria

Time To Fly

12 de Julio de 2011


Recientemente he decidido que era el momento de volar. Hace tiempo que ya era el momento.


La mayor parte de mi vida he fantaseado con volar. En algún momento del año pasado, comencé a hablar de ello y a investigarlo en serio mientras miraba el tema de los helicópteros. Sophie, siendo como es, una esposa sorprendente, tomó nota de mi interés y me regaló un bautismo con helicópteros Golden Gate, de Hayward. Probablemente, el mejor regalo de cumpleaños que he recibido!


Me llevo tiempo encontrar un fin de semana libre en nuestra apretada agenda, pero el 28 de mayo de 2011, sucedió finalmente. Me divertí mucho. Tratar de controlar un helicóptero en vuelo fue una lección de humildad. Al principio, a los pocos segundos de hacerme cargo de los controles, el helicóptero se desplomaba. Finalmente, le pillé el truco. Sin embargo, fui nuevamente humillado al intentar flotar cerca de la tierra al final del vuelo. Fue muy divertido. Sophie y Max lo llegaron a ver.






En este momento yo estaba completamente enganchado y comencé a buscar la manera de hacer que el volar se convirtiera en algo habitual. Golden Gate Helicopters presupuestó el coste para obtener la licencia de PPL(H) en más de 23.000$. Viendo esos precios, me decidí a buscar en los aviones. Los aviones son más baratos, casi tan divertidos, a veces más útiles, y hay mucho en común en cuanto a la formación; así que tiene sentido obtener primero la licencia de avión PPL(A).


Después de hablar con varios instructores en varios clubes de vuelo, me decidí a hacer mi primer vuelo con Scott Stauter de West Valley Flying Club en el aeropuerto de Palo Alto (KPAO). En la tarde del 13 de junio de 2011, yo despegue de PAO en una Piper Archer y volé arriba y abajo de la autopista 280. Mi amigo, Adam Heder, vino conmigo de paseo en el asiento trasero. He anotado mis primeras 0,6 horas como piloto de avión. Scott fue un excelente instructor y una persona muy amable.


Después de tan sólo 0,6 horas yo estaba lo suficientemente seguro como para empezar a buscar un avión de segunda mano que estuviera en venta. Una locura, lo sé. Lo único más caro que ser propietario de un avión es alquilar uno (a veces). Así que pensé que si yo voy a volar un montón (y espero que así sea), tiene sentido tener uno propio. Sobre todo si puedo encontrar un amigo para compartir el coste del mismo. Además, yo en realidad, ¡sólo quieren un avión que pueda decir que es mío! Empecé a mirar en el mercado. Bueno, básicamente pregunté a todo el mundo si estaban interesados ​​en adquirir el 50% de un avión. Incluso publiqué un anuncio en la página de segunda mano interna de Apple.


Esta búsqueda inútil me llevó a una compañera llamada Caroline Cranfill, que trabaja con Jorge Fino, un antiguo compañero de trabajo mío. Caroline y su esposo, Drew, están formándose para obtener la licencia de PPL, de hecho, ya casi han terminado. Caroline no parecía muy interesada en compartir un avión conmigo, pero me recomendó su instructor, Jassen Todorov, del que me dijo que era un fantástico profesor además de maestro de profesión (profesor de violín en SF State). Esto me podía ahorrar mucho dinero, porque, a diferencia de cualquier otro instructor con el que hablé, sólo cobraba por tiempo de vuelo, no por el tiempo en tierra. Una cosa más importante aún era que él realmente trataba de ayudar a sus alumnos a terminar la instrucción cerca de las 40 horas, que exige como mínimo la FAA, en lugar de 60 horas que la mayoría de los instructores me dijeron. Me lo puso a huevo.


Comencé a formarme regularmente con Jassen a las afueras del Aeropuerto Moon Bay (KHAF). Hasta ahora he registrado alrededor de 12 horas en su Piper Warrior y una hora en otro avión, un Cessna 172 del aeroclub Half Moon Bay Flying. Estoy disfrutando cada minuto con él! Recientemente, Jassen decidió trasladar temporalmente su Piper de PAO, debido a las condiciones de niebla en Half Moon Bay durante el verano. Por lo tanto, he tenido que familiarizarme con el rodaje y el vuelo en un aeropuerto más concurrido y con torre de control. Esta es algo importante para aprender, por supuesto. Todos los desafíos de aprender a volar han sido más divertidos de lo que incluso esperaba que fueran. A veces siento como si todavía tuviera un montón de cosas que aprender, pero cuando veo mis propios progresos me siento genial.


La búsqueda del avión continúa... pero eso lo veremos más adelante.


©2011 David Shoemaker http://mrshoe.org/blog/2011/07/12/time-to-fly

¿Que os ha parecido? Hasta aquí seguro que la historia se parece mucho a la de cualquier aerotrastornado. En mi caso, siempre me han parecido más interesantes los aviones que los helicópteros pero ahora no me importaría nada probar un helico ;-)

Por el contrario, cuando me he planteado el comprar un avión siempre lo he desechado por caro, costoso y problemático. Al fin y al cabo no creo que vuele tanto como para que me salga más barato. No obstante en un futuro post ya hablaremos sobre esto y por cuanto podría salir: desglosaremos un poco los precios y costes.


También hay algo que me parece curioso, un instructor free-lance. ¿En España es esto posible? No tengo ni idea, si alguien lo sabe tiene a su disposición los comentarios para compartirlo.

Espero que os haya gustado y en breve continuamos con su historia

Buenos vuelos!

martes, 18 de octubre de 2011

Hola de nuevo,

Os quiero invitar a leer una historia que me ha enganchado desde el principio y me lleva a publicarla para compartirla con vosotros.

La historia podríamos decir que tiene cinco capítulos que se pueden resumir en los siguientes títulos:

  1. Una Ilusión Conseguida
  2. Un Sueño Hecho Realidad
  3. Una Realidad Tangible
  4. Una Desgracia Afortunada. 
  5. Otro Punto de Vista.
Todo empieza cuando hace unos días, el miércoles 12 de octubre, viendo mi “timeline” en Twitter hubo un tuit de @adrinavarro que pasaba completamente desapercibido pero que debido a la falta de actividad ese día – era el día de la Fiesta Nacional – llamó mi atención y me decidí a ver la url que ocultaba. El tuit original era este y ponía lo siguiente:
 "mrshoe.org/blog/ /cc @landingshort" 

Lo primero que vi era una especie de blog de alguien completamente desconocido para mí y una entrada que hablaba de lo que cuesta tener tu propio avión. Me parecía interesante y empecé a leer, cuando me di cuenta de que ocultaba 5 entradas más. Me dispuse a leerlo empezando por la más antigua a la más reciente y descubrí una historia que me engancho por la similitud del blog de David (léase Deivid, que así se llama el autor) con el mío, la similitud de su afición con la mía, la similitud de sus deseos con los míos, la similitud de su profesión con la mía y, por suerte, la diferencia entre el desenlace de su historia y la mía.

Durante unos días le estuve dando vueltas de cómo podría trasladaros su historia y acercárosla lo más posible sin tener que recurrir al copy-paste. En mi caso, leo textos técnicos en inglés habitualmente, pero he de decir que me da bastante pereza cuando tiene algo más de literatura. Pensé en traducirlo, para facilitar su lectura, pero una marca de © en el blog me lo impedía éticamente y no veía ninguna dirección de correo para ponerme en contacto con el autor. Pensando en lo interesante que me parecía y las ganas que tenía de compartirlo con vosotros, me dispuse a buscar en Internet alguna pista que me permitiera contactar con David y pedirle autorización. Primero busque en LinkedIn y, a pesar de encontrarle, no aparecía ninguna dirección de email para contactar; eso sí,comprobé que trabajaba en Apple (cosa que me imaginaba por una pista que da en su primera entrada).
Tras hacer diferentes búsquedas en Google con su nombre junto con Apple se me abrió una puerta de acceso a una web de una comunidad de desarrolladores donde aparecía su dirección de GMail. Le envié un correo explicándole mi deseo y a las pocas horas tenía su respuesta: a pesar que no tiene ni idea de español, no hay ningún problema en que lo traduzca y adapte con la condición de que aparezca su nombre y el link que lleva a las entradas de su blog original. No hay ningún problema por mi parte.

Quiero pediros disculpas por adelantado ya que he querido hacer una traducción lo más fiel posible pero no soy un profesional de ello y probablemente encontrareis errores, omisiones o adaptaciones más menos que más correctas. Si lo preferís, podéis leer el texto en su versión original accediendo desde aquí al Blog de David Shoemaker: http://mrshoe.org/blog/

Si preferís leerlo en castellano y ver como me ha quedado no tenéis más que ir a la siguiente entrada y las que se irán publicando en los sucesivos días (no os preocupéis, irán apareciendo por entregas en uno o dos días máximo)

No me enrollo más, así que os invito a leer la apasionante historia de David en el siguiente post, donde además podréis apreciar las diferencias y similitudes que existen entre un Piloto Privado norteamericano y uno español.

Thank you David!

Buenos vuelos!

viernes, 7 de octubre de 2011

¿Te gustaría sabe que se siente estando a los mandos de un CASA C-101 Aviojet de la Patrulla Águila?

Pues gracias a @Tuckie_JG52, nuevamente, podemos sentirlo viendo el nuevo vídeo que ha grabado, con su GoPro, desde la cabina de uno de los reactores y que ha colgado en Youtube.



Más de 35 minutos de grabación que no podemos dejar de ver a pantalla completa.

Gracias Tuckie!!!

Buenos vuelos!!!

miércoles, 5 de octubre de 2011

Llevo años queriendo ir a la Festa al Cel. De todas las exhibiciones que se hacen en España creo que es, para mi gusto, la mejor.

Pues bien, este año me dije a mi mismo que no iba a dejar pasar la oportunidad e iba a ir pasase lo que pasase. Y así fue.
Tras una ardua negociación con mi mujer conseguí un trato bastante satisfactorio: "Vale, puedes ir a ver los dichosos avioncitos pero eso sí, sólo el domingo". Es decir, que si quería ir, lo tendría que hacer en el mismo día. Iba a ser una buena paliza -que lo fue- pero mereció la pena.

A las 5 de la mañana estaba en pié para ir a recoger a mi hermano con el coche y posteriormente al Aeropuerto de Madrid Barajas (LEMD). A las 6:30 ya estábamos por allí y tras atravesar el control de seguridad ya estábamos en la zona aire. Antes de las 7:15 se procedió al embarque del pasaje ya que el avión estaba estacionado en remoto y era necesario trasladarnos al mismo en jardineras. Ocupamos nuestros asientos, el 24E y 24F (obviamente yo en ventanilla). A las 7:45 en punto teníamos autorizado el pushback y antes de las 8 de la mañana estábamos en el aire.

El vuelo fue muy tranquilo, hacia un día excepcional, sin ninguna turbulencia y solo algún banco de niebla se veía en el suelo de nuestro recorrido.

Antes de las 9 tomábamos tierra en el Aeropuerto del Prat (LEBL) y nos dirigimos a la salida para tomar el autobús que conecta la T1 con la T2 y de ahí tomar el tren. Me encanta esta terminal. Es muy nueva y sobre todo muy luminosa. Además el rodaje en este aeropuerto es muy pequeño, no como en Madrid que es toda una excursión.

Al final, entre autobús de conexion entre terminales, tren y metro llegamos a la estación de Poblenou a las 11:15 de la mañana y pisábamos la arena de la Playa de la Mar Bella a las 11:30 aproximadamente previo saludo a @vueliing que se dirigía a la zona de Spotters.

La sorpresa vino cuando entrándonos en la playa para ocupar un buen sitio observamos a dos abueletes (con sus correspondientes pistolones) paseándose tranquilamente por la zona en pelotas. Bueno, si a ellos no les daba vergüenza no iba a ser a mi a quien se la diera. Nos acomodamos y observamos cómo iba llegando gente y el nudismo dejaba de ser lo habitual para convertirse en la minoría.

A las 12 en punto comenzó la exhibición abriendo la Breitling Jet Team (que por más que miré no pude ver si en algún momento regalaron alguno de sus relojes) y se continuó con el siguiente programa.

Breitling Jet Team (20 min).
Para abrir boca. No estuvieron mal pero comparados con otros participantes algo flojitos.



Carrusel CESDA (6 min)
Entretenido.

Paramotors Barcelona (8min)
Entretenido.



Carrusel ACBS (8 min)
Exhibición de los aviones de la escuela.



Fundació PAC (7 min)

Patrulla Acrobática Paracaidista del Ejército del Aire (PAPEA) (7 min)
Unos auténticos maestros. Una persona que estaba a mi lado, cuando vio a un paracaidista bajar en espiral tan rápido se pensó que se había quedado enganchado y empezó a gritar ;-)




Patrouille de France (25 min)
Me encantaron. Además, el humo de color azul, blanco y rojo hacia su exhibición más llamativa si cabe. Solo una cosa, el corazón que hicieron era muy bonito pero parecía una palmera de chocolate, jejeje



Victor Chmal (10 min)
Canadair Grupo 43 (10 min)
Nunca había visto a un Canadair coger agua tan de cerca.



A320 Vueling (8 min)
Muy bonito pero dos pasadas fueron muy escasas máxime cuando se compara luego con el 320 de Spanair.



Patrouille Suisse (23 minutos)
Vaya con los F-5 de los amigos. Una tabla muy trabajada pero entre pasada y pasada quizás había bastantes tiempos muertos.



Y de regalo el fantástico vídeo grabado en la cabina del lider de la patrulla por Tuckie con su GoPro



Dutch F-16 (12)
Impresionante el F-16 de este Holandes. Que grande!



Breitling Wingwalkers (12 min)
Cuando se cruzaban los dos Boeing Stearman de frente se te ponían los pelos como escarpias. Como valor añadido el poder escuchar el sonido de sus motores. Una pasada.



Svetlana Kapanina (12 min)
Una acrobacia muy divertida y más sabiendo que es una mujer y bastante aparente.



De regalo otro vídeo grabado en el interior por Tuckie.



Proyecto Alas (5 min)
Tuve la suerte de ver luego a Álvaro Bultó por la zona VIP



Belgian F-16 (12 min)
Al verlo en la zona VIP me impresionó más ya que me dio la sensación de que pasaba más cerca. Hasta se podía sentir el calor de su tobera!



A320 Spanair (8 min)
Tremendo, impresionante ver la exhibición que hizo al límite de lo que permiten las propias leyes del avión (66º de alabeo y 30º de pitch).



Equipe de Voltige (10 min)



Y finalmente
Patrulla Águila (25 min)
Sin duda alguna la exhibición que más me gustó. No sé si porque era nuestro equipo participante o porque realmente fueron los que tenían la tabla más amena y con menos tiempos muertos de todos los demás peor lo que tengo claro es que se me puso la piel de gallina al ver dibujada la bandera española frente a la costa con sus humos de colores. Simplemente un 10.



He de decir que vi dos exhibiciones diferentes. La primera desde la playa y una segunda, a partir de las 15 horas, desde la zona VIP que se había habilitado gracias a que Joan de @landingshort nos hizo el favor de pasar a @JoseM_SGP  y un servidor con nuestras respectivas compañias ;-) 
Es otra historia verlo con cerveza, vino y viandas varias. Con comentarios en directo a traves de unos altavoces, pantalla gigante y rodeado de pilotos, militares y gente de buen vivir. Mucho mejor, donde va a parar. Ahora si que ya me sentia completamente cómodo y en mi lugar :-D

Y para muestar un botón, aqui nos teneis en la página oficial de Facebook, en las fotos del Muro

http://www.facebook.com/event.php?eid=165488016796159#!/festaalcel?sk=photos
http://www.facebook.com/event.php?eid=165488016796159#!/media/set/?set=a.483779130615.300361.65187105615&type=3


Circulen, no hay nada que ver ;-)

Una vez acabado el espectáculo, con el broche de oro de la Patrulla Ágila, procedimos a charlar un rato los #aerotrastornados que por ahí estábamos y a dar un poco de envidia a @vueliing, ya que nuestra zona estaba mejor y mucho más cómoda.
Tras despedirnos, mi hermano y yo comimos algo rápido en un parque cercano y dimos un paseo antes de dirigimos al aeropuerto.

Ya eran las 19:50 cuando estábamos entrando en la T1 y no se le ocurre otra cosa a mi hermano que preguntar en un mostrador que había de Vueling si nos cambiaban el billete de las 22:45 por uno anterior. Yo estaba convencido al 100% de que esto no iba a ocurrir nunca e incluso le tome el pelo llamándole iluso pero cual fue mi sorpresa cuando desde lo lejos me llama y me dice que si, que sin problemas. No me lo creía, nos íbamos a ahorrar casi 3 horas de espera en el aeropuerto por apenas 20 minutos. Increible. Muy bien por Vueling y no dudaré en viajar con ellos en ocasiones futuras.

Pues nada, pasamos el control de seguridad y nos dirigimos a la puerta. Una vez allí, por megafonia nos indicaron que iban a retrasar el embarque ya que por "regulación aerea" no iba a poder despegar en hora. Pues nada, esperamos pacientemente y mientras aparece de nuevo @JoseM_SGP, que iba en nuestro vuelo, y estuvimos charlando hasta que llego el momento. Al final, estuvimos dentro del avión hasta bien pasadas las 21 que se procedió al arranque de motores (y puesta en marcha del AC) y rodaje para hacer un trayecto de vuelta bastante soso (alguna pequeña turbulencia y poco más) y aterrizar en LEMD a las 22:45 (justo a la hora que debíamos de despegar en ese mismo avión pero en Barcelona). Es decir, que si no nos hubieran cambiado los billetes, dudo mucho que hubieramos salido de Barcelona antes de las 12:30 o 1 de la mañana. Gracias a Dios!.

Pues nada, espero que os haya gustado este relato y sus vídeos. Doy las gracias a todos y cada uno de los autores que se han molestado en grabarlo y colgarlo para disfrute del resto ya que yo fuí incapaz de grabar nada ni de tomar ni una sola foto. Bueno, una sí, de la zona VIP, pero como se ve algún galón que otro prefiero no publicarla por lo que pueda pasar ;-)

Os dejo algunos enlaces más de lo que fue la Festa al Cel 2011

http://www.aerotrastornados.com/
http://www.flickr.com/groups/festaalcel2008/pool/
https://picasaweb.google.com/117316107441830115706/FESTIVALDELCIELOENLASPLAYASDEBARCELONADIA2DEOCTUBREDE2011?authuser=0#
http://www.esport3.cat/video/3729812/La-Festa-al-Cel-20e-aniversari


Buenos vuelos!
Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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