lunes, 27 de diciembre de 2010

Pues un vuelo más, el último del año y con un frio que pela. Mucho, mucho frío, aunque con una atmosfera tan estable que parecía que volaba en una balsa de aceite.

Hoy tocaba clase de maniobras para repasar las pérdidas que no terminaba de pillarle el truco. Sobre todo pérdidas con motor con y sin alabeo. Empezamos con las comprobaciones de preaterrizaje y los virajes de barrido y una vez todo OK seguimos con una pérdida sin motor y luego otra sin motor y alabeo. Bien, no me caigo más de 50 pies. Ahora vamos con las de motor, me encomiendo a todo y… esto no se cae, bieeen. Ya le estoy pillando el truco, hay que cortar los gases cuando suene el avisador y en cuanto empieza el bataneo bajar el morro el punto justo y meter gases a fondo en cuanto coge velocidad a la vez que tiramos de los cuernos hacia atras. Por otra parte, si es con alabeo es necesario estabilizar antes porque si no el latigazo que pega con el par motor es importante.

La verdad es que estoy bastante satisfecho, es la primera vez que me siento a gusto de cómo han salido, aunque he de decir que la atmosfera estaba genial, sin turbulencias ni nada raro que dificultara la maniobra en sí.

Ahora viene la pérdida característica, elegimos un campo y simulamos un circuito completo a 4.500 ft estando la pista a 4.000ft e iniciamos la recogida a 4.100ft: viento en cola, preaterrizaje, 1 punto de flap, base otro punto de flap y gases cortados, final 3er y 4º punto de flap, calefacción dentro y 65 knots iniciamos la recogida y …. Beeeeep…. suena el avisador, gases full, limpiamos un punto de flap y que no pierda ni un pie. Cogemos velocidad, ascendemos un poco y a 100 pies limpiamos otro punto de flap, compensamos, seguimos ascendiendo y buscamos los 70knots para limpiar todo el flap a 400ft y virar a viento cruzado. Repetimos todo de nuevo e igual resultado. No es una maniobra difícil si se tienen en cuenta todas las velocidades pero si hay que ser muy ágil para no cometer ningún error y tener previsto todo lo que hay que hacer a continuación. Me ha encantado y he disfrutado como un enano, pero como todo lo bueno se acaba pronto es hora de volver a LECU aunque Pablo me dice que antes vamos a hacer una toma en Casarrubios a ver qué tal. Nos incorporamos directamente en final de la 26 y hacemos una toma. Me doy cuenta de algo fundamental en el aterrizaje: LA VELOCIDAD. En casi todas las tomas que he realizado antes me he quedado alto y ha sido necesario resbalar para meter a la Cessna en la pista y estoy seguro que es porque mi velocidad de aproximación ha sido muy alta. Lo compruebo cuando llegamos a Cuatro vientos y estoy en base a 85knots!!!. Es algo que tengo que tener muy en cuenta y que voy a comprobar en mi próxima clase.

Bueno, como siempre os dejo el track de la ruta de hoy y el metar.

METAR LEVS 260800Z 00000KT CAVOK M04/M06 Q1020=



Buenos vuelos y… Feliz Navidad!

miércoles, 22 de diciembre de 2010

Bueno, bueno, bueno. Hace bastante tiempo que no escribo… casi 6 meses!!!. Como pasa el tiempo. Si alguien sigue este blog habrá podido pensar que me ha pasado algo pero no, todo OK. Ya sabéis, bicho malo nunca muere. Ahora en serio, han sido unos meses duros tanto a nivel profesional como familiar que sumado a las vacaciones no me han dejado nada de tiempo para poder escribir y casi ni para volar. Intentaré que de ahora en adelante sea más regular.
Como resumen puedo deciros que me he presentado a las convocatorias de Octubre y Noviembre y en cuanto a resultados no me puedo quejar: en octubre aprobé 3 asignaturas sin tener nada de tiempo para preparármelas (Comunicaciones, Procedimientos Operacionales y Conocimiento General de Aeronaves) y en Noviembre el resto menos Meteorología (Derecho, Performance, Factores Humanos, Navegación y Principios de Vuelo). ¿Esto qué quiere decir?, pues que muy mal se me tendría que dar para que en Febrero de 2011 no tenga todas las teóricas superadas, que los exámenes no son fáciles ni de preparar ni de aprobar y que la asignatura que más me gusta es la que parece que más me está costando (me quede a falta de responder una pregunta correctamente que se cual es perfectamente porque nada más entregar el examen me di cuenta de mi error en la misma mesa de los examinadores: niebla de radiación L)

Respecto a los vuelos de instrucción, han sido muy discontinuados y no he podido aprovechar las horas todo lo que me hubiese gustado (se pierde mucho si estas más de 15 días sin volar).

El resumen es este (extraído de mi Log Book)
- 02/07/2010 LECU 15:50 LECU 16:45 00:55

METAR LEVS 021600Z 02004KT 310V080 CAVOK 31/12 Q1015
(Tuvimos que volver cagando leches porque se acercaba una tormenta de narizes y si no fijarse en el metar de las 17: METAR LEVS 021700Z VRB04KT 9999 SHRA FEW040 FEW060TCU 27/12 Q1014=)
















- 21/07/2010 LECU 07:15 LECU 09:00 01:45

METAR LEVS 210700Z VRB01KT CAVOK 24/14 Q1011=



- 15/09/2010 LECU 15:00 LECU 16:00 01:00

METAR LEVS 151500Z 18005KT 080V240 CAVOK 34/10 Q1019=

- 01/10/2010 LECU 14:45 LECU 15:50 01:05

METAR LEVS 011500Z 23006KT 170V280 CAVOK 26/05 Q1014=



- 15/10/2010 LECU 14:05 LECU 15:25 01:20


METAR LEVS 151500Z VRB01KT CAVOK 20/M01 Q1012=

- 24/11/2010 LECU 08:35 LECU 10:00 01:25

METAR LEVS 240830Z 36004KT CAVOK 04/02 Q1013=



- 18/12/2010 LECU 08:45 LECU 10:00 01:15

METAR LEVS 180830Z VRB01KT CAVOK M02/M05 Q1002=



(Un frío que pela teniendo que quitar el hielo del parabrisas con el antiguo carné de la universidad, jajaja).

He empezado a hacer algún aterrizaje, las maniobras de pérdida con motor son las que más me cuestan y soy un 'as' del vuelo lento ;-)

En total llevo 14:30 horas y solo de pensar que aún me quedan más de 30 horas me hace sentirme muy contento de todo lo que aun me queda por aprender, disfrutar y… volar.

Como decía antes, espero poder actualizar este blog más habitualmente y os deseo a todos una Feliz Navidad.

Buenos vuelos.
Gonzalo Flores. Con la tecnología de Blogger.

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